La empresa ferroviaria Plymouth, Devonport and South Western Junction Railway (PD&SWJR) era una compañía ferroviaria inglesa que construyó una línea ferroviaria principal entre Lydford y Devonport, en Devon, Inglaterra, lo que permitió que la línea ferroviaria London and South Western Railway (LSWR) llegara a Plymouth con mayor comodidad que antes.
La línea era explotada por la LSWR como parte de su propio sistema, pero la PD&SWJR adoptó el Ferrocarril Mineral de East Cornwall , que conectaba Kelly Bray y Calstock , y lo conectó con la línea principal en Bere Alston. Esta se convirtió en el ramal de Callington, y la PD&SWJR operó la línea por sí misma a través de una empresa subsidiaria.
En la década de 1960, la línea principal de Lydford cerró, al igual que el extremo occidental de la línea Callington, pero la sección de St Budeaux a Gunnislake permanece abierta y la operación de pasajeros se conoce como Tamar Valley Line .
El Great Western Railway (GWR) y sus "compañías asociadas", el Bristol and Exeter Railway y la South Devon Railway Company (SDR), habían conectado Plymouth y Londres en 1849, lo que le dio al grupo de ancho de vía ancho el dominio sobre una gran área. En 1859 se abrió una línea que conectaba Tavistock con la SDR cerca de Plymouth; se trataba del South Devon and Tavistock Railway , y fue absorbida por la SDR en 1865. Una compañía afiliada, el Launceston and South Devon Railway , extendió la línea hasta Launceston a través de Lidford (más tarde escrito Lydford ). La línea completa desde Launceston hasta Plymouth estaba controlada por la SDR.
La empresa rival London and South Western Railway (LSWR) también pretendía llegar a Plymouth; planeó una aproximación por un trazado norte desde Exeter a través de Okehampton, animando a la amiga Devon and Cornwall Railway Company a construir la línea; la LSWR se hizo cargo de la compañía más pequeña el 1 de enero de 1872. La ruta elegida tenía que penetrar en un terreno difícil con poca población, y al principio limitó sus ambiciones a llegar a Lidford: al principio sólo a una terminal allí adyacente a la estación SDR, a la que llegó en 1876.
Aunque esto fue una decepción, permitió que se hicieran otros acuerdos tácticos con la compañía SDR y se evitó una difícil batalla parlamentaria; como parte del acuerdo de que el D&CR abandonaría ciertas extensiones autorizadas, el SDR otorgó poderes de funcionamiento sobre su línea entre Lidford y Devonport, y acordó construir una línea de conexión en Plymouth ( Cornwall Loop ) y una estación de Plymouth en North Road. La LSWR construyó una nueva estación terminal (a la que se llegaba desde el este) en Devonport, de modo que los trenes de pasajeros de la LSWR que se acercaban a la zona corrían de este a oeste a través de la estación de North Road, a través del Cornwall Loop hasta la terminal de Devonport. También se construyó en esta época una estación de mercancías de Plymouth en Friary, en el lado este de la ciudad. [1]
Confiar en las instalaciones proporcionadas por un competidor siempre fue insatisfactorio: el SDR naturalmente dio prioridad a sus propios trenes; su línea Tavistock había sido diseñada como una línea secundaria solamente, con curvas cerradas y fuertes pendientes; y el SDR debía recibir 10½d por cada chelín (87,5%) de los ingresos de LSWR en la línea SDR. [2] Además, LSWR estaba duplicando progresivamente la vía en sus líneas de Devon, y la sección SDR, que permanecía única con el tráfico propio de SDR así como el de LSWR, era vista cada vez más como un obstáculo. [3]
Los intereses locales promovieron la creación de un ferrocarril central de Devon y Cornualles , que obtuvo una ley parlamentaria el 18 de agosto de 1882 para construir una línea desde Lidford hasta Calstock, donde se uniría a una línea minera corta existente, el Ferrocarril Mineral del Este de Cornualles (ECMR), [nota 1] y para comprarla y convertirla en una línea ferroviaria completa. Por lo tanto, el D&CCR llegaría al río Tamar en Calstock y llegaría a Callington.
En la sesión de 1883, el D&CCR solicitó poderes para extender la línea autorizada desde Gunnislake para que pasara por Beer Alston (más tarde escrito Bere Alston ) y Tamerton Foliot hasta la terminal de Devonport del LSWR; esa línea le daría al LSWR el acceso independiente que necesitaba a Plymouth.
En la misma sesión, el ferrocarril Plymouth Devonport and South Western Junction Railway (PD&SWJR) solicitó poderes para una línea que uniera Lidford y Devonport a través de Tavistock y Beer Ferris (más tarde escrito Bere Ferrers ), así como varios ramales que se conectaran a otras líneas, incluida la línea D&CCR autorizada en 1882.
La propuesta de la D&CCR se enemistó con muchos partidarios potenciales: en particular, no debía pasar por la importante ciudad de Tavistock (para evitar generar oposición parlamentaria por parte de la SDR, que ya prestaba servicios en la ciudad). El proyecto de ley PD&SWJR tuvo éxito y recibió la sanción real el 25 de agosto de 1883; el capital autorizado fue de 750.000 libras esterlinas; la ley autorizó una nueva línea independiente en Plymouth que conectara las estaciones de Friary y Devonport, y con una gran estación central de Plymouth al este de la carretera de Tavistock; el enlace de conexión de Devonport a Lidford; el ramal de la línea D&CCR autorizado en 1882 cerca de Calstock; y conexiones con el astillero de Devonport. Se otorgaron poderes de funcionamiento sobre las líneas cortas portuarias de la LSWR en Plymouth. Se llegó a un acuerdo con la LSWR para que operaran la línea por el 50% de los ingresos brutos. Una nueva ley del 7 de agosto de 1884 autorizó la compra del D&CCR y el abandono de su línea de Lidford a Calstock; se insertó una cláusula que obligaba al PD&SWJR a comprar el Ferrocarril Mineral del Este de Cornwall dentro del año de su apertura a Devonport. [3]
La construcción de la línea principal planteó importantes desafíos de ingeniería debido al difícil terreno, y llevó algún tiempo obtener las suscripciones necesarias; el primer césped no se cortó hasta el 29 de marzo de 1887. El monto del contrato fue de £793.000, incluida la adquisición de tierras.
La estación de Tavistock debía estar en la carretera de Launceston, en el margen norte de la ciudad, pero los vecinos presentaron una petición y consiguieron modificar su ubicación, con un coste adicional de 2.000 libras debido a la necesidad de construir accesos especiales. [2]
La línea incluía tres túneles y siete viaductos, así como 76 puentes en sus 35 kilómetros de longitud. La necesidad de acceder a la terminal de Devonport desde el extremo oeste, a través de una zona residencial, planteaba dificultades particulares, al igual que las entradas de lodo por mareas en la sección sur. [2] [3]
El mayor Marindin, de la Junta de Comercio, inspeccionó la línea principal para obtener la aprobación para su apertura el 23 de abril de 1890. Se requirieron varias mejoras y el tráfico de mercancías (no sujeto a las condiciones) comenzó el 12 de mayo. El tráfico de pasajeros comenzó el 1 de junio de 1890. [3]
La ruta de Londres a Plymouth era 28 km más corta que la ruta GWR; esta última todavía circulaba por Bristol (hasta 1906). El expreso LSWR de las 11:00 que salía de Waterloo llegaba a Plymouth North Road a las 16:45.
El 1 de julio de 1891 se inauguró la terminal de pasajeros de Friary de la LSWR. Cuando circulaban por la línea SDR Tavistock, los trenes de pasajeros de la LSWR que llegaban a la zona pasaban por Plymouth de este a oeste, haciendo escala en las estaciones de GWR Mutley y Plymouth North Road, y terminaban en la terminal de Devonport. Ahora llegaban a Devonport, se convertían en una estación de paso y pasaban por Plymouth de oeste a este, continuando con escala en Plymouth North Road y una vez más en Mutley, y girando hacia la nueva terminal de pasajeros de Friary. La estación de mercancías de Friary se mejoró como parte de las obras, y los trenes de mercancías de la LSWR también pasaban por Plymouth North Road.
En ese momento, la ruta GWR de Exeter a Penzance era de ancho ancho, con ancho mixto proporcionado donde fuera necesario para los trenes LSWR. Sin embargo, el ancho ancho iba a ser abolido, y en una operación masiva en mayo de 1892, se convirtió el ancho. El primer tren de correo nocturno de ancho estrecho [nota 2] de GWR de Paddington a Plymouth pasó por la línea Okehampton de LSWR y el PD&SWJR en la noche del 20/21 de mayo de 1892; desde la noche del 23/24 de mayo, GWR pudo volver a su propia ruta en su nuevo ancho estándar. [3]
La LSWR desarrolló enérgicamente el tráfico suburbano en el área metropolitana de Plymouth, ofreciendo un servicio con paradas relativamente frecuentes entre Friary y St Budeaux. El auge de los tranvías de pasajeros que circulaban por la calle en Plymouth a partir de 1872 planteó una amenaza competitiva, y esto se aceleró cuando se introdujeron los tranvías eléctricos en 1899. La LSWR respondió introduciendo los vagones de pasajeros con un solo vagón de pasajeros con una unidad de energía a vapor integrada, el 26 de septiembre de 1906, con paradas adicionales abiertas el 1 de noviembre de ese año. El servicio resultó popular y, en algunos casos, los propios vagones de pasajeros fueron reemplazados por trenes convencionales debido a problemas de capacidad. No obstante, el transporte público de pasajeros por la calle alcanzó un dominio gradual, y la LSWR descubrió que los servicios suburbanos exteriores eran más beneficiosos. [3]
En 1915, se eliminó la conexión de la línea LSWR a la línea GWR; permanecieron las instalaciones de intercambio a través de las vías de derivación.
El Ferrocarril Mineral del Este de Cornualles (ECMR) había abierto una línea de vía estrecha desde Kelly Bray hasta el muelle de Calstock (en el río Tamar , relacionada principalmente con la extracción de minerales. Esa línea corta se encontraba a unas 4 millas (7 km) de la línea PD&SWJR, y el PD&SWJR obtuvo poderes como parte de su Ley de 1884 para adquirir el ECMR y conectarlo con su línea principal. Después de un retraso considerable, tomó medidas activas para hacerlo, obteniendo la autorización por la Orden del Ferrocarril Ligero Bere Alston y Calstock del 12 de julio de 1900 para construir la línea de conexión y operar la línea ECMR (pero no la pendiente hasta el muelle Tamar) como una línea de pasajeros; el ancho debía ser de 3 pies 6 pulgadas. El costo estimado fue de £ 74,014, debido a la necesidad de cruzar el río Tamar en un viaducto alto.
Hubo poco interés en suscribirse a esta empresa y, tras una mayor inactividad, se convenció a la LSWR de que sumara el capital, recibiendo el 3% de las acciones garantizadas. Se presentó una solicitud al Parlamento y el ferrocarril ligero Bere Alston and Calstock se constituyó como una empresa independiente mediante la Ley del 23 de junio de 1902, con un capital de 135.000 libras esterlinas. Una nueva Orden del Ferrocarril Ligero del 12 de octubre de 1905 autorizó la adopción del ancho de vía estándar en la línea, lo que implicaba la conversión de la línea mineral East Cornwall existente. [4] [5] [6]
El ramal fue diseñado bajo la supervisión del coronel Stephens con los ingenieros consultores Galbraith y Church; tenía que cruzar el río Tamar en Calstock a un nivel alto y la construcción llevó un tiempo considerable, finalmente se inauguró el 2 de marzo de 1908. La conversión del ancho de vía de la antigua línea ECMR había llevado solo dos días. La ECMR había utilizado una pendiente con cuerdas para llegar al muelle Tamar en Calstock; la pendiente se abandonó y se proporcionó un elevador de vagones para mover los vagones hasta el muelle.
Se hizo una propuesta a LSWR invitándolos a trabajar en la línea, pero se le recomendó al PD&SWJR que la trabajaran ellos mismos, lo cual hicieron.
Las estaciones de pasajeros eran:
Hubo cuatro viajes de ida y vuelta de pasajeros y un viaje corto de Bere Alston a Gunnislake, pero pronto se amplió un poco el servicio. Sin embargo, el tráfico de mercancías y minerales fue decepcionante. En 1912, se prescindió del operador del ascensor de Calstock debido a que el ascensor se utilizaba con poca frecuencia.
Se propuso una ampliación desde la estación de Callington Road hasta Callington y luego hasta Congdon's Shop, y el 11 de febrero de 1909 se obtuvo una orden de ferrocarril ligero para tal fin; sin embargo, nunca se construyó y se permitió que caducasen los poderes. En años posteriores se presentaron propuestas de ampliación similares, pero nunca se autorizaron. [4]
Mientras que la línea principal PD&SWJR era operada por LSWR aparentemente como parte de su propio sistema, el ramal Callington era operado independientemente por PD&SWJR. [3]
La Ley de Ferrocarriles de 1921 determinó que la mayoría de las líneas ferroviarias principales de Gran Bretaña debían agruparse en cuatro "grupos", y la PD&SWJR figuraba como una de las "empresas subsidiarias" del Southern Group. De hecho, por conveniencia administrativa, la PD&SWJR fue absorbida por la LSWR el 11 de diciembre de 1922; la propia LSWR pasó a ser parte integrante del nuevo Southern Railway el 1 de enero de 1923. [7] [8]
La ruta PD&SWJR, alejada de los otros componentes principales de Southern Railway, no se vio afectada externamente por el cambio organizativo. Sin embargo, GWR había ido mejorando gradualmente su servicio de pasajeros a Plymouth a expensas de la ruta Southern, y Southern Railway decidió que el servicio a la línea de Ilfracombe , en la que tenía dominio, ofrecía mejores beneficios. Los trenes de pasajeros de varios tramos desde Londres habían favorecido tradicionalmente a Plymouth como destino principal, pero este énfasis se modificó. En 1925 se impuso una restricción de velocidad de 64 km/h (40 mph) entre Bridestowe y Ford para lograr economías de mantenimiento permanente de la vía. [3]
El Almirantazgo construyó un nuevo Depósito de Armamento Naval Real en el sitio de una antigua batería en Ernesettle, junto a la línea PD&SWJR inmediatamente al norte del Puente Royal Albert . Este depósito se puso en servicio en 1926; aunque había un sistema interno de vías de vía estrecha, no hubo conexión con la línea principal hasta el 3 de julio de 1938. [3]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la zona de Plymouth sufrió excepcionalmente los bombardeos. En 1941, el 2 de marzo se inauguró una conexión de la línea Bere Alston a la línea GWR en St Budeaux, lo que permitió que los trenes de Southern Railway utilizaran la GWR. El enlace de Lydford, eliminado en 1915, se restableció el 30 de mayo de 1943.
El 20 de junio de 1947, la Southern Railway inauguró el Devon Belle , un tren Pullman que circulaba entre Waterloo y Plymouth, con un tramo hasta Ilfracombe. Sin embargo, la afluencia de público a Plymouth fue decepcionante y el tramo hasta Plymouth se suspendió a finales de la temporada de verano de 1949. [2] [3]
El aumento general del uso de la carretera provocó una pronunciada disminución del uso de la línea en la década de 1950, y se empezó a considerar el cierre de partes de la ruta. Tras el informe The Reshaping of British Railways publicado en 1963 condujo a los llamados recortes de Beeching , que resultaron en la suspensión de los trenes Atlantic Coast Express después del 5 de septiembre de 1964, reduciendo la ruta PD&SWJR al estado de una línea secundaria. El tráfico de mercancías se redujo sustancialmente. [3] A partir del 7 de septiembre de 1964, la línea entre St Budeaux Junction y Devonport Junction se cerró, y todos los trenes de la línea Tavistock utilizaron la ruta GWR. Un ramal a Devonport Kings Road permaneció abierto hasta el 7 de marzo de 1971 para el tráfico de paquetes.
La línea entre Gunnislake y Callington se cerró el 5 de noviembre de 1966 y la de Bere Alston a Lydford se cerró el 6 de mayo de 1968, junto con el resto de la línea a Okehampton . El resto de las líneas PD&SWJR continúan en funcionamiento, con un servicio local de pasajeros de Plymouth a Gunnislake. Debido a la configuración del cruce allí, los trenes dan marcha atrás en Bere Alston; estos trenes de pasajeros funcionaron bajo el nombre de Tamar Valley Line .
Para la ampliación de 1908 se encargaron tres nuevas locomotoras de vapor a Hawthorn Leslie and Company y una de las locomotoras Neilson and Company de ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas del Ferrocarril Mineral de East Cornwall se reconstruyó para que tuviera ancho de vía estándar. Sus dimensiones principales eran:
Las locomotoras Hawthorn Leslie eran azules con cubiertas de cúpula y chimeneas de latón. [9] Una vez que la LSWR absorbió la PD&SWJR, las locomotoras n.º 3 a 5 se repintaron con los colores de la LSWR y se renumeraron como 756-8; este proceso llevó varios meses y se completó con la n.º 757 Earl of Mount Edgcumbe en octubre de 1923. Se repintaron con los colores de la SR entre marzo de 1926 y abril de 1927, y sus números LSWR tenían como prefijo la letra E, que denotaba Eastleigh Works, que había sido responsable de su mantenimiento después del cese de las reparaciones en Callington Road a mediados de 1923. El prefijo E se eliminó en la renumeración de la SR de 1931. [8] La librea y los números de British Railways se aplicaron al 757 (30757) en mayo de 1949 y al 758 (30758) en diciembre de 1950, pero el 756 fue retirado en octubre de 1951 sin ser renumerado. El 30757 y el 30758 fueron retirados en diciembre de 1957 y diciembre de 1956 respectivamente. [10]
La línea principal Exeter-Newton Abbot vía Dawlish estuvo cortada durante varias semanas por condiciones climáticas extremas a principios de 2014, y se ha sugerido que toda la línea Exeter-Crediton-Okehampton-Tavistock-St Budeaux debería ser reconstituida como una ruta de desvío de emergencia, en caso de que se repita. Los críticos observan que este plan sería costoso (aunque no se ha indicado ningún costo) y no daría servicio a Torbay. Tavistock (población de 12.627) y Okehampton (población de 7.138) son las comunidades más grandes que se beneficiarían de una reapertura de este tipo fuera de los períodos de emergencia.
