50°30′11″N 4°18′58″O / 50.503°N 4.316°W / 50.503; -4.316
El East Cornwall Mineral Railway era una línea ferroviaria de ancho de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ), inaugurada en 1872 para conectar minas y canteras en las áreas de Callington y Gunnislake en el este de Cornwall , Inglaterra, con el transporte marítimo en Calstock en el río Tamar . La línea incluía una pendiente trabajada con cuerdas para descender hasta el muelle de Calstock.
Tras la apertura de una línea principal de ferrocarril en la cercana Bere Alston , se abrió una línea de conexión desde allí hasta Calstock, y la línea existente se convirtió al ancho estándar , abriéndose como línea de pasajeros en 1908. Cuando se cerraron las líneas rurales de la zona en En la década de 1960, se retuvo una pequeña sección de la línea ECMR original para mantener abierta una conexión de Plymouth a Gunnislake, y esa sección permanece abierta en la actualidad.
A mediados del siglo XIX, la extracción de minerales en el área de Callington y Gunnislake en el este de Cornualles alcanzó su punto máximo. El comercio estaba limitado por la dificultad de transportar los productos al mercado: se utilizaban caballos de carga hasta Calstock , donde había un muelle en el río Tamar para el transporte marítimo por la costa. El mineral principal era el cobre, con algo de estaño y también arsénico; Se trajo madera y carbón para servir a las minas. Aunque el Tamar tenía mareas en Calstock, el paso hacia el mar fue difícil, ya que requirió que el barco pasara por tramos de poca profundidad.
Se consideró que la solución era una conexión ferroviaria, y en 1864 se formó Tamar, Kit Hill and Callington Railway Company Limited. La empresa debía construir una línea de ancho estándar desde Callington hasta Kelly Quay en Calstock, con un plano inclinado para descender hasta el muelle allí. La empresa obtuvo la autoridad parlamentaria el 29 de julio de 1864. Pronto se puso en marcha la construcción, y al año siguiente un ferrocarril de vía ancha Saltash and Callington , y en 1866 la empresa Kit Hill, obtuvieron autorización para construir en la vía ancha, a fin de conectar con la empresa Saltash. Pero ese año hubo una crisis financiera y, aunque se había trabajado mucho en la línea Kit Hill, no se hizo nada más en ninguna de las rutas.
La competencia extranjera en la extracción de minerales empeoró la posición de las minas locales y se formó un ferrocarril Callington & Calstock , que obtuvo la autoridad parlamentaria el 9 de agosto de 1869. Este tendría un capital de 60.000 libras esterlinas, con poderes de endeudamiento de 20.000 libras esterlinas, y adoptaría el Obras abandonadas de la empresa Kit Hill. La línea debía tener casi 13 km (8 millas) de largo, incluidos tramos cortos en el muelle de Calstock y la pendiente. No se autorizó el tráfico de pasajeros. La compra del muelle de Calstock y sus mejoras se incluyeron entre los poderes autorizados.
Los trabajos de construcción avanzaron de manera constante y una ley del 25 de mayo de 1871 autorizó un cambio de nombre a East Cornwall Mineral Railway. La línea se abrió al tráfico el 7 de mayo de 1872. [1] [2] [3] [nota 1]
La línea tenía 7 millas, 4 estadios y 5 cadenas (12,17 km) de largo desde Kelly Bray hasta Calstock . Kelly Bray, aproximadamente a una milla (aproximadamente 1,5 km) al norte de Callington, estaba a una altitud de 640 pies (195 m) sobre el nivel del mar y era la cabecera del ferrocarril para un considerable interior agrícola. La línea cayó hasta Calstock, excepto por una subida corta y pronunciada. Había depósitos públicos (es decir, estaciones de mercancías) intermediamente en Monks Corner (más tarde el sitio de la estación Luckett), Cox's Park (más tarde Latchley) y Drakewalls (más tarde Gunnislake). Había numerosos apartaderos que conectaban con minas y canteras, en particular Kit Hill, Hingston Down, Gunnislake Clitters Mine, Plymouth Depot, Pearson's Quarry (en West of England Siding). La parte de la línea operada por locomotoras terminaba en Incline Station, donde había apartaderos para formar trenes al principio de la pendiente. [1] [4]
La pendiente de Calstock había sido construida en 1859 por Tamar Coal, Manure & General Merchandise Co para llevar suministros a las minas en terrenos más elevados y bajar sus productos. Tenía 704 m (2310 pies) de largo en una pendiente de 1 en 6. Era automático, pero se proporcionó una máquina de vapor estacionaria en la parte superior. Era de vía única con un circuito de paso a mitad de camino y una sección de tres carriles encima. Lo habitual era un elevador de dos vagones, cada uno de los cuales transportaba 3 toneladas. [ 15]
Cuando se construyó la línea ECMR, la empresa ferroviaria se hizo cargo de la pendiente. Hay evidencia de realineamiento de la pendiente: la ruta posterior estaba más arriba en la ladera y redujo la curva cerrada cerca de la base. [5] Es probable que esto se haya hecho en el momento de la adopción de la inclinación como parte del ECMR. El ECMR proporcionó una máquina de vapor estacionaria de 14 hp (9 kW). Se instaló un sistema de timbre eléctrico para el funcionamiento de la rampa, posteriormente sustituido por un teléfono. Por la pendiente se movían dos vagones cargados o tres vacíos a la vez.
El ECMR amplió el muelle de Calstock y tenía 414 m (1359 pies) de largo. Los caballos realizaban el movimiento de los vagones en el muelle. [2]
La navegación por el Tamar era difícil, pero cuando se abrió la línea, los ferrocarriles principales más cercanos eran el Cornwall Railway en Saltash y el South Devon y Tavistock Railway, a través de los ríos Tamar y Tavy. Se consideró una extensión para conectarse a ellos, pero era increíblemente costosa. Sin embargo, el 25 de agosto de 1883, Plymouth, Devonport y South Western Junction Railway (PD&SWJR) obtuvieron la autoridad parlamentaria para construir una línea de Lydford a Devonport a través de Tavistock y Beer Alston. [nota 2] Esa línea se inauguró el 2 de junio de 1890 y debía ser operada por London and South Western Railway (LSWR).
Los promotores del PD&SWJR habían incluido en su Ley de autorización los poderes para adquirir el East Cornwall Mineral Railway, y en su Ley posterior del 7 de agosto de 1884 estos poderes se convirtieron en una obligación . En consecuencia, el ECMR fue "asumido" a partir del 1 de junio de 1891, aunque las formalidades de la compra no se completaron hasta el 4 de enero de 1894. "El pago se realizó mediante la emisión de 48.250 libras esterlinas en acciones ordinarias, 12.500 libras esterlinas en efectivo y una cargo de alquiler de £250 por año". [1] [2]
La Ley de Ferrocarriles Ligeros se aprobó en 1896, diseñada para facilitar la construcción de nuevas líneas donde no hubiera controversia sobre el trazado, y en 1898 el PD&SWJR investigó la posibilidad de conectar la línea ECMR con su propia línea como un tren ligero. Esto resultó factible, y la Junta de Comercio confirmó la orden del ferrocarril ligero de Bere Alston y Calstock el 12 de julio de 1900; Además de la nueva línea, la Orden autoriza la adquisición de la línea ECMR y su explotación como tren ligero de viajeros (excepto el tramo inclinado). El ancho de vía debía permanecer en 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ). De hecho, fue imposible obtener financiación y, finalmente, se convenció a la LSWR para que garantizara los préstamos.
Se creó una nueva empresa, Bere Alston and Calstock Railway (BA&CR), como filial de PD&SWJR, y una nueva ley del 23 de junio de 1902 la autorizó a construir la línea de conexión y adquirir la línea East Cornwall. El 12 de octubre de 1905 se emitió una orden de ferrocarril ligero que autorizaba un cambio del ancho de vía a 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) de calibre estándar. La posición ahora sería que la línea Okehampton-Devonport sería propiedad de PD&SWJR y operada por LSWR, y la línea Bere Alston a Callington sería propiedad de BA&CR, una subsidiaria de PD&WJR, y operada por PD&SWJR.[2]
En 1907-1908 se llevó a cabo un nuevo aforo y cierta realineación de la línea ECMR, pero el tráfico ordinario sólo se interrumpió durante dos días durante la conversión. La nueva línea de Bere Alston a Callington se abrió al tráfico de pasajeros y mercancías el 2 de marzo de 1908. La sección de Bere Alston a Plymouth del PD&SWJR fue operada por el LSWR, pero el PD&SWJR trabajó en el ramal bajo la dirección del coronel Stephens . [2]
La antigua línea ECMR ahora se operaba como parte del ramal, aunque se abandonó la pendiente en Calstock. El ramal PD&SWJR cruzó el Tamar por un viaducto alto en Calstock, donde se proporcionó un elevador de vagones para permitir el acceso continuo al muelle. [6]
El PD&SWJR permaneció independiente hasta la "agrupación" de ferrocarriles en Gran Bretaña bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 cuando, el 1 de enero de 1923, pasó a formar parte del nuevo Ferrocarril del Sur , [nota 3] y más tarde de los Ferrocarriles Británicos .
Con la disminución del uso de los ferrocarriles rurales en la segunda mitad del siglo XX, la viabilidad de la línea disminuyó y se propuso su cierre. Sin embargo, la mala red de carreteras alrededor de Calstock y la barrera topográfica de Tamar dieron como resultado la retención de la línea de Plymouth a Gunnislake a través de Bere Alston y Calstock. Por lo tanto, la sección corta del ECMR original que se acerca a Gunnislake todavía está en operación regular de pasajeros. El resto cerró el 5 de noviembre de 1966. [6]
