El ferrocarril Würzburg–Aschaffenburg (también conocido en alemán como Main-Spessart-Bahn ) es una línea ferroviaria de 89 kilómetros de longitud en el estado federado bávaro de Baja Franconia . Discurre desde Würzburg vía Gemünden (Main) hasta Aschaffenburg . Es particularmente importante para el tráfico de larga distancia y de mercancías porque une la conurbación Rin-Main inmediatamente al noroeste de Aschaffenburg con la ciudad de Würzburg, en la Baja Franconia, y más allá de ella con las metrópolis de Núremberg y Múnich . El nombre alemán deriva del hecho de que inicialmente discurre paralelo al río Meno y luego atraviesa las colinas de Spessart . Fue inaugurado el 22 de junio de 1854 por la Compañía de Ferrocarriles Frankfurt-Hanau y es uno de los ferrocarriles más antiguos de Alemania .
El desarrollo de la línea fue autorizado bajo la ley bávara del 23 de mayo de 1846. [3] Los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera ( Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen ) abrieron la sección del ferrocarril Main-Spessart desde Wurzburgo hasta la entonces frontera nacional con el Electorado de Hesse , que se encontraba entre Kahl am Main y Großkrotzenburg , vía Aschaffenburg el 1 de octubre de 1854. Formaba parte del Ferrocarril Occidental Ludwig de Baviera , que iba desde Bamberg a través de Schweinfurt .
El puente ferroviario de 96 metros de largo sobre la A 3 fue reconstruido cerca de Hösbach entre febrero de 2010 y octubre de 2011. [4]
Hasta junio de 2017, el tramo de la línea con mayores exigencias operativas era la rampa Spessart , de 5,4 kilómetros de longitud , un tramo empinado entre Laufach y el túnel Schwarzkopf con una pendiente media del 1,9 %, lo que obligaba a los trenes de mercancías pesados a recurrir a la ayuda de una locomotora de banco . Desde junio de 2017, la rampa Spessart ha sido sustituida por una nueva línea con un trazado significativamente más llano.
El tramo en el Electorado de Hesse desde la antigua frontera estatal hasta la antigua estación de Hanau , donde se conectaba con el ferrocarril Frankfurt-Hanau, se construyó y operó sobre la base de una licencia del Electorado y un tratado entre el Reino de Baviera y el Electorado firmado el 7 de junio de 1850. [5] La financiación de la construcción de la línea por el banco de Hanau, Bernus du Fay , provocó una crisis gubernamental en el Electorado en 1852, porque el elector, Federico Guillermo I, esperaba un soborno de 100.000 táleros antes de firmar la concesión. El ministro principal del Electorado, Ludwig Hassenpflug , presentó entonces su dimisión, pero el elector la rechazó. [6] El tramo Hanau-Aschaffenburg fue operado originalmente por la Compañía de Ferrocarril Frankfurt-Hanau ( Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft ) y la parte bávara les fue arrendada. En 1863, el ferrocarril Ludwig de Hesse ( Hessische Ludwigsbahn ) se hizo cargo de la explotación del ferrocarril Frankfurt-Hanau y lo adquirió en 1872, ya que ahora se encontraba en Prusia, como resultado de la guerra austro-prusiana .
Durante la Segunda Guerra Mundial, la línea Main-Spessart fue blanco de ataques aéreos aliados por ser una importante ruta de tráfico. Uno de ellos tuvo lugar en la noche del 1 al 2 de abril de 1942. [7]
El tramo de Würzburg a Veitshöchheim está electrificado desde el 10 de octubre de 1954 y toda la línea funciona eléctricamente desde el 26 de septiembre de 1957. Desde entonces, el número de trenes de mercancías que requieren una locomotora de banco ha disminuido drásticamente. Hasta la inauguración de la nueva rampa Spessart, una locomotora de este tipo todavía estaba en la estación de Laufach. Con 365 trenes al día, la línea estaba muy congestionada en el verano de 1970, según la Deutsche Bundesbahn . [8]
Junto con la " línea complementaria Hannover-Gemünden " planificada, que figuraba en el programa de expansión de Deutsche Bundesbahn ( Ausbauprogramm für das Netz ) de 1970, la línea complementaria Aschaffenburg-Würzburg ( Ergänzungsstrecke ) fue designada como una nueva línea planificada. Esto tenía como objetivo aliviar el tramo congestionado entre Gemünden y Würzburg. [8]
La línea cruzaría el Spessart en dirección a Würzburg, discurriendo inicialmente aproximadamente en paralelo y al norte de la autopista A 3 hasta Waldaschaff y cruzando el Meno en Hafenlohr . La conexión con la línea existente se haría al norte de Würzburg y la longitud de la ruta se acortaría de 90 kilómetros a 67 kilómetros y el tiempo de funcionamiento de 50 minutos a 25 minutos. Se consideró la cuadruplicación de la línea existente, pero no se llevó a cabo debido a la ruta deficiente al este de Aschaffenburg, la rampa de Spessart y el perfil estrecho del túnel de Schwarzkopf. [8] A mediados de 1971, la línea era una de las cuatro "líneas complementarias" con el nivel de prioridad más alto, que se planeó que se realizaran en gran parte en 1980. [9]
El Plan Federal de Infraestructura de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) de 1973 incluía una línea entre Würzburg y Aschaffenburg como uno de los siete ferrocarriles de alta velocidad planificados. [10] Se estimó que la construcción de la nueva línea planificada de 65 kilómetros de longitud costaría alrededor de 1.200 millones de marcos alemanes . [11]
En la planificación preliminar de noviembre de 1973, la línea en Hösbach debía separarse de la línea existente y seguir hacia el este a lo largo de la línea existente hasta el sureste de Partenstein . Continuaría hacia el norte hasta Lohr am Main y hacia el sur hasta Neuendorf . Desde allí, la línea seguiría un arco en dirección sureste. Al sur de Gemünden, en las cercanías de Wernfeld, se conectaría con la nueva línea procedente de Hannover y seguiría en dirección a Würzburg-Zell a lo largo de líneas en gran parte rectas. [12]
La nueva línea planificada encontró una fuerte resistencia por parte de las asociaciones de conservación de la naturaleza, que temían que se dañara el Spessart, y por lo tanto fue abandonada por la Deutsche Bundesbahn. [13]
El Plan Federal de Infraestructuras de Transporte de 1980, aprobado a finales de 1979, preveía como "nuevo proyecto" la modernización de la línea existente entre Aschaffenburg y Gemünden en lugar de un tramo de la nueva línea hasta 1990. [14] El coste estimado fue de 850 millones de marcos alemanes. [15]
El 25 de febrero de 1980, el grupo de proyecto Hannover-Würzburg Süd, encargado de la planificación del tramo sur de la nueva línea Hannover-Würzburg en la división ferroviaria ( Bundesbahndirektion ) de Núremberg, recibió el encargo de desarrollar planes para la modernización de la línea entre Gemünden y Aschaffenburg. Además de la construcción de un nuevo túnel en la zona de la rampa Spessart , esto incluía la curva Nantenbach (10 kilómetros). La integración del nuevo túnel en una nueva línea de alta velocidad Aschaffenburg-Gemünden estaba explícitamente prevista como una opción. [13] La planificación de 1982 preveía un tramo de 37,6 kilómetros de longitud entre Aschaffenburg y Gemünden modernizado para una velocidad máxima de 200 km/h (con el sistema de señalización de cabina y protección de trenes Linienzugbeeinflussung ). [16]
Según otra fuente, en 1982 se había planificado una línea modernizada entre Aschaffenburg y Gemünden, que constaba de la curva de Nantenbach y una variante de 18 kilómetros de la sección empinada al oeste del túnel de Schwarzkopf. La nueva línea comenzaría al suroeste de Hösbach y se conectaría con la línea existente en Wiesthal . Como parte de la línea total de 28,0 kilómetros de longitud, que podría funcionar a 200 km/h, se construirían 7 túneles con una longitud total de once kilómetros. [17] En 1983 se planeó una modernización de 32 kilómetros de longitud. [18]
A principios de marzo de 1983 se fundó bajo el lema " El valle de Laufach debe vivir" ( Das Laufachtal muß leben ) el grupo de acción del valle de Laufach , que luchaba contra la modernización de la línea. [19]
Finalmente, el Plan Federal de Infraestructuras de Transporte de 1985 sólo incluía en la categoría de “planificación” la modernización de la línea entre Gemünden y Aschaffenburg. [20] Para la “modernización de la línea Aschaffenburg–Gemünden” se previeron 520 millones de marcos alemanes. [21]
El Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1992 incluyó el proyecto ABS/NBS Hanau–Nantenbach/Würzburg– Iphofen como una “necesidad urgente” con un costo estimado de 1.495 millones de marcos alemanes. [22]
En 2002, en una prueba de sensibilidad de área para la nueva y modernizada línea ferroviaria Hanau–Fulda/Würzburg ( Neu- und Ausbaustrecke Hanau–Fulda/Würzburg ) se excluyó la rectificación del tramo sinuoso al este de Heigenbrücken debido a la sensibilidad muy alta a extremadamente alta de las grandes áreas forestales continuas y sin talar. No se pudo encontrar un corredor de bajo impacto para una posible evaluación de impacto ambiental . [23]
La necesidad de evitar el costoso y costoso uso de locomotoras de empuje entre Laufach y Heigenbrücken y también de aumentar la velocidad máxima en este tramo, llevó al Ministerio Federal de Transporte a decidir desviar radicalmente todo el tramo el 28 de agosto de 2006. [24] Tras la adjudicación de los contratos a un consorcio, la construcción comenzó en el verano de 2013.
El tramo de nueva construcción, inaugurado el 19 de junio de 2017, acorta en medio kilómetro la línea ferroviaria entre Würzburg y Aschaffenburg. Forma parte del tercer tramo de la «línea de ferrocarril modernizada Hanau–Nantenbach» prevista ( Ausbaustrecke Hanau–Nantenbach ). [25]
La línea Main-Spessart tiene una longitud de 112,5 kilómetros, aunque en Aschaffenburg la señalización kilométrica cambia. Se trata de un vestigio de la época en la que el tramo al norte de Aschaffenburg era explotado por administraciones ferroviarias no bávaras. Tras abandonar la estación central de Würzburg , la línea pasa primero por el nuevo puerto y la estación de clasificación , que fue cerrada en 2004 por la entonces Railion (actualmente DB Cargo ). Antes de llegar a la estación de Veitshöchheim , que destaca por su edificio de entrada, la línea Main-Spessart cruza la línea de alta velocidad Hannover-Würzburg , que cruzaba aquí el valle del Meno por un puente de 30 metros de altura. La línea continúa por el valle del Meno , donde en algunos tramos la orilla derecha, muy estrecha, se comparte con la Bundesstraße 27 . En Wernfeld se une a las vías del ferrocarril del valle de Wern ( Werntalbahn ) procedente de Waigolshausen , aunque en un principio las dos líneas no se conectan, sino que discurren en paralelo. En las proximidades de Gemünden, la línea hace una curva de casi 180° junto al Meno y pasa de nuevo por debajo de la línea de alta velocidad.
La curva de Nantenbach ( Nantenbacher Kurve ) conecta la línea de alta velocidad Main-Spessart y la línea de alta velocidad Hannover-Würzburg entre la estación de servicio de Rohrbach en la línea de alta velocidad y el nudo de Nantenbach, al este de Lohr, en la línea de alta velocidad Main-Spessart. Este atajo permite a los trenes de larga distancia utilizar la línea de alta velocidad entre Würzburg y Lohr y acorta considerablemente sus tiempos de viaje, ya que la sección sinuosa a través del valle del Meno solo permite velocidades moderadas.
Desde Lohr, se dirige al oeste a través del Spessart . Desde la estación de Lohr (200 metros sobre el nivel del mar), la línea asciende de manera constante durante 20 kilómetros hasta Heigenbrücken (275 m sobre el nivel del mar) hasta 2017. Inmediatamente al oeste de la estación de Heigenbrücken, pasa por el túnel Schwarzkopf casi horizontal de 926 metros de longitud. En el extremo occidental del túnel en Hofgut Wendelstein se encuentra el punto más alto de la línea y el patio de operaciones de Heigenbrücken West , donde se separan las locomotoras de empuje y regresan a Laufach. Hasta la estación de Laufach (175 m sobre el nivel del mar), la línea discurre por la rampa Spessart , los trenes en el recorrido de 5,2 kilómetros de longitud superan un desnivel de 100 metros, lo que corresponde a una pendiente media del 1,9%. De hecho, esto varía entre el 1,54 y el 2,17%. El tramo que va desde el este de Heigenbrücken hasta Laufach se ha desviado gracias a una nueva línea con cuatro túneles. Poco antes de la parada de Hösbach, la línea cruza la A 3 .
El ferrocarril Main-Spessart entre el cruce con la curva de Nantenbach y Hanau se utiliza para servicios de larga distancia, pero en el resto del trayecto de pasajeros predominan los servicios locales. Hasta hace poco, una excepción era el par de trenes Intercity de los sábados, de la marca Rottaler Land , de Passau y Mühldorf a Hamburgo , entre Würzburg y Fulda, que utilizaba el ferrocarril Norte-Sur en lugar de la línea de alta velocidad y paraba en Gemünden (Main). Con el cambio de horario en diciembre de 2014, se interrumpió y fue el último par de trenes de larga distancia que circuló por este tramo.
Con la puesta en servicio de la línea de alta velocidad Colonia-Frankfurt , los trenes ICE sustituyeron a los antiguos servicios Intercity en el corredor Ruhr-Frankfurt-Múnich, que circulaban inicialmente cada dos horas y cada hora desde diciembre de 2006. Además, un servicio de larga distancia circula cada dos horas desde Passau a Dortmund a través de la línea Main-Spessart. Utiliza el Ferrocarril del Rin Occidental ( Linke Rheinstrecke ) entre Frankfurt y Colonia y atraviesa el Ruhr vía Wuppertal en Bergisches Land . Algunos trenes de este servicio comienzan en Viena o Budapest y continúan hasta Hamburgo o Kiel. Los servicios Intercity, Eurocity e Intercity-Express de la primera generación circulan alternativamente por aquí. En colaboración con los Ferrocarriles Federales de Austria , en esta línea se ha puesto en marcha un servicio de trenes de alta velocidad Viena-Fráncfort del Meno , que funciona con trenes de alta velocidad basculantes desde diciembre de 2007. Durante el día, si la línea de alta velocidad Hannover-Würzburg no está disponible para trenes de pasajeros, circulan trenes de larga distancia individuales entre Frankfurt y Würzburg a lo largo de toda la línea Main-Spessart. Además, circulan trenes de larga distancia individuales entre Hannover y Würzburg a lo largo de la línea Main-Spessart entre Gemünden y Würzburg.
En el tráfico local, la línea es atendida cada hora por servicios de Regional-Express en la ruta Würzburg–Aschaffenburg–Hanau–Frankfurt. Los servicios que antes circulaban hasta Núremberg se abandonaron en gran medida en diciembre de 2006, ya que en Würzburg existe un intercambiador de vías con servicios desde y hacia Núremberg. El material rodante utilizado en la línea está compuesto principalmente por trenes de doble piso. Ocasionalmente se utilizan trenes compuestos por vagones Modus (convertidos a partir de antiguos vagones de Deutsche Bahn en 1998-99) o Silberling , arrastrados por locomotoras de la serie 111 o de la serie 146 , aunque las locomotoras de la serie 146 funcionan principalmente en modo "sandwich" (una locomotora delante y otra detrás del tren). Cada dos horas, los servicios de RE continúan desde Würzburg a Schweinfurt y Bamberg y viceversa. Estos trenes están compuestos por cinco vagones de dos pisos, remolcados por un tren de la serie 146.2 con base en la estación de Núremberg. El servicio Regionalbahn , que circula por el tramo Würzburg–Gemünden, se realiza con una diferencia de aproximadamente treinta minutos con respecto al servicio Regional-Express, que circula cada hora; normalmente sale de Schweinfurt o Bamberg y continúa por Gemünden hasta Jossa o Schlüchtern. Los días laborables, durante las horas punta, también circulan algunos trenes adicionales entre Würzburg y Karlstadt, que proceden de Treuchtlingen. También circulan servicios Regionalbahn cada hora desde Aschaffenburg hasta Heigenbrücken, y algunos continúan hasta Gemünden.
Desde el 1 de agosto de 2013, el ferrocarril Main-Spessart de Würzburg a Wiesthal forma parte de la zona tarifaria de la Verkehrsverbund Mainfranken (asociación de transporte Main-Franconia, VVM), que sustituyó a la antigua Würzburger Tarifverbund (asociación de tarifas de Würzburg, WTV) el 1 Agosto de 2004. El tramo de Heigenbrücken a Aschaffenburg se encuentra tanto en la Verkehrsgemeinschaft am Bayerischen Untermain (Asociación de transportes del Bajo Meno de Baviera, VAB) como en la zona de transición de la Rhein-Main-Verkehrsverbund (Asociación de transportes del Rin-Meno, RMV), la La zona de tarifa principal comienza en la estación de Großkrotzenburg entre Aschaffenburg y Hanau.
El proyecto Mottgers-Spange ( Mottgers-Spange ) prevé la construcción de una nueva línea desde la región de Frankfurt hacia Fulda y, posiblemente, hacia Würzburg. Una de las opciones que se baraja es la de una nueva línea que se bifurcaría de la línea de alta velocidad Kinzigtal en la zona de Wächtersbach para conectar con la línea de alta velocidad Hannover-Würzburg entre Würzburg y Fulda. Si se realizase una variante meridional de este proyecto, los trenes de larga distancia entre Würzburg y Frankfurt evitarían en el futuro la línea Main-Spessart y utilizarían el tramo Hanau-Gemünden de la línea hacia Fulda. El proyecto se pospuso temporalmente y se reanudó en 2013. La elección de una ruta a gran escala aún no se ha determinado.
A principios de octubre de 2010, el grupo de trabajo del triángulo ferroviario Spessart propuso una línea que discurriera al norte de Lohr. Esta nueva línea de aproximadamente cuatro kilómetros de longitud a través de un túnel fue diseñada para acelerar el tráfico de paso y reducir la contaminación acústica. En cambio, los trenes regionales seguirían funcionando en la línea existente. [26]
La nueva parada ( Haltepunkt ) de Mainaschaff Nord sustituirá a la anterior parada en Rückersbacher Schlucht . Están previstas dos paradas en Hösbach Ort y Aschaffenburg Ost .
De las 17 estaciones de la línea, solo tres no han sido modernizadas para que estén libres de barreras.
En Wernfeld, la antigua estación situada en el cruce de las líneas Main-Spessart y Werntal fue abandonada en favor de una parada más cercana al centro, que se terminó de construir en verano de 2002 tras 13 meses de obras. El coste total de los dos andenes exteriores construidos con elementos prefabricados ascendió a 2,3 millones de euros. En la estación de Veitshöchheim se construyeron dos nuevos andenes exteriores prefabricados y un nuevo paso subterráneo por un coste de 3,2 millones de euros. La estación principal de Aschaffenburg fue objeto de una amplia modernización hasta 2008.
{{cite journal}}: La cita utiliza un título genérico ( ayuda ){{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )