El Lynton and Lynmouth Cliff Railway es un funicular impulsado por agua que une las ciudades gemelas de Lynton y Lynmouth en la escarpada costa de North Devon, en el suroeste de Inglaterra.
Lynton y Lynmouth están separadas por un alto acantilado, lo que dificulta el movimiento de personas y mercancías entre ellas. A finales del siglo XIX surgió el interés por construir un funicular o telesilla para unirlos. El ingeniero civil George Croydon Marks jugó un papel clave tanto en su diseño como en la obtención de financiación de su socio comercial, Sir George Newnes . El contratista local Robert Jones participó en el diseño del innovador sistema de frenado del funicular y en la construcción y mantenimiento de la línea durante las primeras décadas de su funcionamiento.
En 1887, comenzó la construcción y un año después, una ley del Parlamento autorizó a Lynmouth & Lynton Lift Company a operarla. El ferrocarril terminado se inauguró el lunes de Pascua de 1890; ha estado en uso continuo desde entonces. Si bien el uso inicial se centró principalmente en el transporte de mercancías, el funicular se hizo popular entre los turistas y se utilizó principalmente para viajes de pasajeros. Sus plataformas planas se convirtieron en vagones de pasajeros en 1947. Es el ferrocarril acuático más alto y empinado del mundo en funcionamiento. [1]
Los altos acantilados que separaban Lynton y Lynmouth dificultaron los viajes y el desarrollo económico de la zona. [2] La mayoría de los bienes, incluido el carbón, la cal , los alimentos y otros artículos esenciales, se entregaban por mar a Lynmouth y luego se transportaban en caballos de carga y carros cuesta arriba hasta Lynton.
Los acantilados plantearon dificultades para la floreciente industria turística de la región. Los turistas llegaron a Lynmouth en barcos de vapor desde Bristol y Swansea y otros puertos del Canal de Bristol , aproximadamente desde 1820. Se podían alquilar ponis, burros y carruajes, pero las pronunciadas pendientes hicieron que los animales tuvieran una vida laboral corta. A medida que avanzaba el siglo XIX, era evidente que los acantilados restringían el transporte de mercancías entre los pueblos y disuadían a posibles visitantes. [2]
En 1881 surgieron propuestas para un tranvía o un ascensor sobre raíles. El plan habría utilizado una máquina de vapor estacionaria en Lynton, pero no avanzó. En 1885, se hizo otra propuesta para un muelle y un elevador de acantilado. [2]
En 1888, una ley del Parlamento autorizó la formación de Lynmouth & Lynton Lift Company . Se le concedieron derechos perpetuos para extraer hasta 272.760 litros de agua de río del valle de Lyn al día. [3] [2]
El ferrocarril impulsado por agua fue diseñado por el ingeniero civil George Croydon Marks , quien aportó la experiencia en ingeniería de la empresa. [4] Su construcción fue financiada principalmente por su socio comercial, el editor Sir George Newnes [5], que era dueño de una gran residencia en Hollerday Hill y que también respaldó el ferrocarril Lynton & Barnstaple en 1898 y la construcción del Ayuntamiento de Lynton en 1900. Robert Jones, fue designado contratista para construir el ferrocarril del acantilado; Jones también contribuyó al diseño del sistema. [2]
La construcción comenzó en 1887. Se excavó un corte en el acantilado de piedra caliza para formar el lecho de la vía y se construyeron tres puentes sobre él para llevar los senderos del acantilado existentes. El progreso se basó enteramente en el trabajo manual. [6] El ferrocarril se completó en febrero de 1890. [5] Jones se desempeñó como ingeniero de la compañía hasta 1921. [2]
El ferrocarril del acantilado se inauguró el lunes de Pascua , 7 de abril de 1890, [7] y ha estado en uso continuo desde entonces. [5] Rápidamente encontró uso para transportar diversos productos, incluidos carbón, hielo, arena, granito, cemento, gasolina y parafina. [2] Los vagones eran plataformas horizontales con carrocerías de pasajeros desmontables y suspendidas. [6]
Una característica inusual es la parada justo debajo de la estación Lynton en North Walk, que tiene acceso por carretera. [8] Los transportes de mercancías más grandes, incluidos los automóviles, se transportaban por ferrocarril hasta finales de los años cincuenta. [9] [10] Durante las operaciones de reemplazo de ferrocarriles en el invierno de 2006, la parada se utilizó para acceso y almacenamiento de materiales. [11] [2]
En junio de 1995, las salas de espera superior e inferior recibieron el estatus de Listado de Grado II . [2] El 18 de septiembre de 2014, la Institución de Ingenieros Mecánicos (IMECHE) reconoció el ferrocarril como un ejemplo único y destacado de la ingeniería británica como el primer funicular público de pérdida total impulsado por agua en el Reino Unido. [5]
En abril de 2018, el ferrocarril del acantilado se cerró brevemente por controles de seguridad después de un deslizamiento de tierra cerca del puente central. El colapso, causado por una combinación de fuertes lluvias, condiciones heladas y fuertes vientos, depositó escombros en la pista; el ferrocarril no estaba funcionando en ese momento. [12]
El ferrocarril tiene dos vagones, cada uno con capacidad para 40 pasajeros. Están sujetos a cables que suben y bajan desde cada automóvil y pasan por poleas de 1,676 m (5 pies 6 pulgadas) en cada extremo de la pendiente, un ejemplo de una cuerda de remolque inferior que se usa para equilibrar el peso de los cables. El sistema originalmente usaba cables simples, pero luego fue reemplazado por cables dobles, presumiblemente como medida de seguridad. [13] [4] Los automóviles no requieren energía para funcionar y el sistema tiene una huella de carbono relativamente baja . [2]
El agua se canaliza a más de 1,6 km (1 milla) desde el río West Lyn a través de tuberías de 127 mm (5 pulgadas) de diámetro hasta un depósito de almacenamiento en la estación superior. [6] Cada automóvil tiene un tanque de 700 galones imperiales (3182 L; 841 gal EE.UU.) montado entre las ruedas. [5] Una vez que se cargan los pasajeros en cada estación, se sueltan los frenos y se libera agua del vagón inferior hasta que el vagón superior es más pesado y comienza a descender, tirando del vagón inferior hacia arriba mientras lo hace. A veces, el peso de los pasajeros del vagón superior es suficiente sin que se libere agua del vagón inferior. Al llegar a la estación superior, el depósito del coche se rellena y está listo para el siguiente descenso. [14] Durante el descenso, la velocidad es controlada por un conductor en cada automóvil; se comunican mediante señales manuales para sincronizar sus esfuerzos. Debido a la pendiente del ferrocarril, los vagones originales incorporaban cuatro sistemas de frenado independientes: el sistema primario utiliza pinzas accionadas hidráulicamente que se sujetan directamente a la parte inferior de los cabezales del riel, los frenos de fricción secundarios son proporcionados por zapatas de acero que presionan sobre el rieles; Se utiliza agua en lugar de aceite como fluido hidráulico, una característica única del ferrocarril Lynmouth & Lynton Cliff. La plataforma inferior estaba equipada con topes hidráulicos interconectados: el vagón que bajaba empujaba el agua de su par de topes a través de un tubo estrecho hacia el par opuesto, preparándolos así para el siguiente vagón descendente. [4] En junio de 1888, el sistema de frenado fue patentado conjuntamente por Newnes, Jones y Marks. [2]
Las vías paralelas de ancho de 3 pies 8 se elevan 500 pies (152,4 m) y tienen 862 pies (262,7 m) de largo, lo que le da a la línea una pendiente de 1: 1,724 (58%). A mitad de la pendiente hay una zona de paso donde una mayor separación de las vías permite el paso del coche. La vía utiliza rieles Bullhead . Originalmente, la línea utilizaba traviesas de alerce atornilladas a la roca expuesta y, en algunos lugares, a bloques de hormigón. [6] Desde entonces, las traviesas de madera han sido reemplazadas por unas modernas de hormigón. [2]
51°13′53″N 3°50′04″O / 51.2314°N 3.8344°W / 51.2314; -3.8344