El ferrocarril de Leicester y Swannington (L&SR) fue uno de los primeros ferrocarriles de Inglaterra, construido para transportar carbón desde las minas de carbón de West Leicestershire a Leicester, donde había una gran demanda industrial de carbón. La línea se inauguró en 1832 e incluía un túnel de más de una milla de largo y dos planos inclinados trabajados con cuerdas; en otros lugares funcionaba con locomotoras y transportaba pasajeros.
Cuando se construyó, el L&SR era el único ferrocarril de la zona, pero se formó el Midland Railway (MR), que tenía una línea principal a través de Leicester, inaugurada en 1840 [nota 1] y sus directores decidieron adquirir el L&SR. Hicieron una generosa oferta y tomaron posesión en 1847. Al principio, la línea Midland Railway y L&SR no estaban conectadas, pero Midland Railway construyó una ruta desde su línea principal hasta Burton, utilizando parte del L&SR. El MR pasó por alto las pendientes de su nueva ruta, pero la mayoría de las otras partes del L&SR continuaron en uso hasta 1966. La línea MR Burton continúa en uso en la actualidad.
La industria de Leicester dominaba el condado y la región en general, pero estaba limitada por las malas conexiones de transporte. La industria en desarrollo provocó una enorme demanda de carbón. Durante los últimos años del siglo XVIII, la apertura de autopistas de peaje y las mejoras en el río Soar : la navegación de Loughborough en 1778; Leicester Navigation en 1791) y luego, en 1814, la finalización del Grand Union Canal hacia Rugby , apoyaron el desarrollo de Leicester. [1]
Ya en 1790 se propuso una conexión ferroviaria desde Swannington :
[El 12 de julio de 1790] se celebró una reunión en el castillo de Leicester para finalmente determinar un plan general de navegación en este país. Lord Rawdon abrió los asuntos de la reunión... y les presentó el esquema de un plan, a saber, que el [río] Soar se haría navegable hasta Loughborough , y un corte, o ferrocarril, desde Swannington y sus alrededores hasta el Bason en Loughborough. [2]
En la década de 1820, Leicester Navigation transportaba 56.000 toneladas de carbón al año para Leicester y 59.000 toneladas para otros mercados. Había carbón de buena calidad cerca de Swannington, pero no había ningún enlace de transporte utilizable, por lo que era más barato traer carbón a treinta millas por canal desde South Derbyshire. William Stenson era copropietario de Long Lane Pit cerca de Whitwick (cerca de la actual Coalville ). [3] Frustrado por la situación, visitó el noreste industrial de Inglaterra en 1827 y observó el éxito del ferrocarril de Stockton y Darlington . Viendo un ferrocarril como una solución a sus dificultades locales, consiguió el apoyo del rico tejedor John Ellis , y juntos viajaron para ver a George Stephenson , que estaba comprometido en la construcción del ferrocarril de Liverpool y Manchester . Stephenson y su hijo Robert Stephenson , que entonces tenía 25 años, visitaron Leicester por invitación en el otoño de 1828. [1] [4] [5]
George Stephenson aceptó participar en la construcción de una línea ferroviaria de Swannington a Leicester; La primera reunión formal para proyectar la línea se celebró en el Bell Inn de Leicester el 12 de febrero de 1829. [5] En otra reunión celebrada el 24 de junio de 1829, Robert Stephenson afirmó que se podría construir una línea de dieciséis millas por 75.540 libras esterlinas. En esta reunión se recaudaron suscripciones por valor de £58.250. [5] El resto de las 90.000 libras esterlinas necesarias para la construcción se recaudó a través de los contactos financieros de Stephenson en Liverpool . El acto de constitución de la línea obtuvo la aprobación real el 29 de mayo de 1830. [6] [7] [8] [9] El capital social autorizado era de 90.000 libras esterlinas. [10] La ley prescribía que la empresa podía transportar mercancías, es decir, operar como transportista y no simplemente como proveedor de la ruta para transportistas independientes. [5]
Se consultó a George Stephenson sobre el ancho de vía que se seleccionaría para la línea, en comparación con el de la línea Canterbury y Whitstable, y se le cita diciendo:
"Hazlos del mismo ancho; aunque ahora estén muy separados, ten por seguro que algún día se unirán". [11] [12]
Williams destaca la magnitud del emprendimiento:
Aunque se trata de una sola línea de 16 millas de largo, fue sólo la quinta línea autorizada en Inglaterra y se abrió seis años antes de que Birmingham estuviera conectada con Londres por ferrocarril. El túnel Glenfield fue desde cualquier punto de vista una empresa importante, y en 1830 requirió gran coraje por parte del ingeniero y los propietarios. [13]
Cuando se completó, fue el primer ferrocarril de locomotoras en los condados de Midland, y sólo el segundo al sur de Manchester, después del ferrocarril de Canterbury y Whitstable . [14]
El 10 de junio de 1833 se obtuvo una segunda ley para la empresa que autorizaba a aumentar el capital social en 10.000 libras esterlinas. Hubo una tercera ley del 30 de junio de 1837, que autorizaba un aumento de capital social de 40.000 libras esterlinas, hasta un total de 140.000 libras esterlinas. [10] [1]
El ingeniero del ferrocarril fue Robert Stephenson , con la ayuda de Thomas Miles, mientras que George Stephenson recaudó parte del capital para la línea entre empresarios de Liverpool. La línea debía ir desde West Bridge, en Leicester, en un lugar junto al río navegable Soar; la intención era poder continuar el tránsito del carbón por agua. La línea debía llegar hasta el extremo norte de la aldea de Swannington, junto con tres ramales de mina de carbón, hasta Whitwick , Ibstock y Bagworth . Además, iba a haber una sucursal en Leicester hasta el Puente Norte, aunque nunca se construyó. Las sucursales de las minas de carbón y la adquisición de terrenos para ellas fueron autorizadas por la Ley L&SR, pero su construcción real sería responsabilidad financiera de los propietarios de las minas de carbón. [6] [15]
Iba a haber un túnel, en Glenfield , de poco más de una milla de longitud. [15] Se necesitarían nueve puentes subterráneos y un puente elevado, y dieciséis pasos a nivel sobre vías públicas. La línea iba a ser única en todo momento, excepto en las estaciones. [6]
El terreno era difícil y, debido a la limitada potencia de las locomotoras de la época, la línea se construyó con dos planos inclinados trabajados con cables. Uno estaba en Bagworth; en una pendiente de 1 en 29 era automático: los vagones cargados descendían y levantaban los vagones vacíos. Originalmente debía funcionar con una máquina de vapor estacionaria. El nivel superior era la cima de la línea a una altitud de 565 pies (172 m). El motor fue construido por Horseley Coal and Iron Company ., [nota 2] y estaba equipado con un ejemplo muy temprano de válvula de pistón . [16] [10]
El otro estaba cerca de Swannington, en una pendiente de 1 en 17 contra la carga [nota 3]
La línea era de ancho estándar, con rieles con forma de vientre de pez [10] sobre traviesas cruzadas de roble de media caña, pero en el túnel Glenfield se utilizaron vigas longitudinales. [15]
La construcción comenzó casi de inmediato, pero pronto surgieron problemas, especialmente con el túnel. El taladro inicial había sugerido que no necesitaría revestimiento. Sin embargo, resultó que alrededor de 500 yardas (460 m) serían a través de arena, lo que requeriría una construcción mucho más costosa y, de hecho, duplicaría el costo estimado del túnel. [17] Durante su construcción, el 5 de abril de 1831, uno de los contratistas, Daniel Jowett, cayó por un pozo en funcionamiento y murió. Tres contratistas distintos renunciaron a sus contratos y tuvieron que ser reemplazados. [17] [5]
La novedad de un túnel atrajo el interés de la población local y en marzo de 1832 se colocaron puertas temporales en las entradas "para mantener alejados a los intrusos los domingos hasta que se puedan levantar las puertas permanentes". [18]
El 17 de julio de 1832 tuvo lugar una apertura formal de la primera parte de la línea; un viaje de pasajeros solo para propietarios, directores y sus amigos, iba desde la terminal de West Bridge en Leicester hasta el nivel de la cima en el cruce de Staunton Road, una distancia de 11 millas 55 cadenas (19 km). El tren inaugural fue arrastrado por la locomotora Comet y constaba de un vagón abierto especialmente cubierto para uso de los directores, el único vagón abierto de segunda clase de la compañía y diez nuevos vagones carboneros con asientos improvisados, que transportaban en total a unos 400 pasajeros. Salió de West Bridge a las 10:00 y llegó a Bagworth a las 11:00. "Se produjo un ligero retraso debido a que la chimenea del motor golpeó el techo del túnel en un punto donde los colocadores habían elevado temporalmente la vía para llenar un lugar 'bajo'. El tren se detuvo especialmente en Glenfield Brook para que los pasajeros, especialmente las damas, pudieran aliviar los efectos de la estancia forzada en el túnel". El viaje de regreso transportaba además dos vagones de carbón. [19]
El público en general pudo viajar a Bagworth y regresar a las 16:30 en un segundo tren especial. Al día siguiente se inició el servicio ordinario de trenes; Por lo general, consistía en tres vagones vacíos cada día laborable, que salían de West Bridge a las 08:00, 13:00 y 16:30; a estos se adjuntó el vagón de viajeros y los correspondientes viajes cargados de vuelta. Al parecer, durante algunas semanas después de la apertura se realizaron viajes especiales de pasajeros, hasta que pasó la novedad del viaje en tren. [19]
Al principio, sólo la mina de carbón de Bagworth estaba conectada a la línea y, en consecuencia, los ingresos por el tráfico de minerales estaban muy por debajo de lo planeado. Era necesario seguir adelante con la construcción del tramo norte de la línea autorizada. Además, se ofreció un reembolso a otros propietarios de carbón cuyas explotaciones estuvieran cerca de la sección abierta pero no conectadas por ferrocarril; el reembolso se realizó en reconocimiento del costo del transporte por carretera desde esos pozos hasta el ferrocarril, y de la rotura del carbón debido al transbordo adicional. El descuento resultó muy eficaz y dichos pozos enviaron cantidades considerablemente mayores. [19]
El tren habitual constaba de veinticuatro vagones de 32 quintales largos (1,6 t ) cada uno. La idea de que habría demanda de pasajeros sorprendió a los directores, pero rápidamente se construyó un vagón y muy pronto la línea transportaba a unos 60 pasajeros por día y sus tarifas equivalían al uno por ciento del capital. . Con el tiempo, se proporcionó tanto la primera como la segunda clase. Al pagar el billete en la estación de salida, cada pasajero recibiría una ficha metálica marcada con el destino. Esto se entregaría a su llegada y se reutilizaría. El material rodante estaba formado por pequeños vagones de cuatro ruedas y autocares, pintados de azul liso.
Durante muchos años las instalaciones para los pasajeros siguieron siendo primitivas; los billetes se adquirían en posadas locales; Los vagones de pasajeros se adjuntaron a los trenes de mercancías. En West Bridge, los caballos arrastraban los vagones hacia una vía muerta una vez que los separaban de los vagones de mercancías. Fue hasta bien entrada la década de 1870 cuando se proporcionó una plataforma, y el transporte de pasajeros en la parte trasera de los trenes de carbón continuó hasta 1887. Desde entonces, Midland Railway suministró un ramal adecuado de vagones de seis ruedas arrastrados por un Midland 0-6. -0 locomotora ténder. [20]
Se descubrió que las traviesas cruzadas causaban dificultades, especialmente en los cortes, y algunas secciones fueron reemplazadas por bloques de piedra. Sin embargo, los bloques de piedra requerían un embalaje constante para mantener la línea, el nivel y el ancho, y se consideraba que eran más difíciles de montar que las traviesas de madera. Sin embargo, algunos de los bloques de piedra continuaron en uso hasta al menos 1885. [21]
El resto de la línea desde Staunton Road hasta Ashby Road se inauguró el 1 de febrero de 1833 o unos días antes. Desde Ashby Road hasta Long Lane, Coalville, se abrió el 22 de abril de 1833 para el tráfico de carbón y el 27 de abril de 1833 para pasajeros, completando el alcance previsto de la operación de pasajeros, ya que desde ese punto hasta Swannington se utilizaría únicamente para el tráfico de minerales. [19] [5] [22] La continuación a Swannington probablemente se abrió a finales de noviembre de 1833. [23]
Anteriormente había planes para extenderse en Leicester a través del Canal de Leicester hasta Soar Lane. Se tomó la decisión de reactivar la sucursal de Soar Lane el 22 de octubre de 1832. El 10 de junio de 1833 se obtuvo la ley necesaria; Se necesitaba un puente de apertura sobre el canal de Leicester. La sucursal entró en funcionamiento el 4 de octubre de 1834. [23] [24]
La pendiente de Bagworth tenía una longitud de 43 cadenas y la pendiente de 1 en 29. Era automática: los vagones cargados descendían por gravedad, levantando los más ligeros y vacíos mediante una cuerda de cáñamo. La cuerda pasaba alrededor de una gran polea horizontal en la parte superior. Cuando un tren procedente de Leicester llegó a la estación de Bagworth, al pie de la pendiente, se soltó la locomotora y se conectaron los vagones vacíos a la cuerda. Los vagones cargados habían sido llevados hasta la cima por otra locomotora y estaban atados al otro extremo de esta cuerda. Su mayor peso empujó a los vacíos hacia la cima. En medio de la pendiente había un lugar de paso y desde este bucle hasta la cima había tres carriles, siendo el carril central común tanto para los movimientos de subida como de bajada; el objetivo de esto era tener en cuenta el ancho de la rueda y la posición de la cuerda. Diez o doce vagones cargados, de unas seis toneladas cada uno, descendieron durante ocho o nueve minutos. [25]
La pendiente de Swannington tenía 48 cadenas de longitud en una pendiente de 1 en 17. Fue operada por una máquina de vapor estacionaria. [26] El motor tuvo problemas a finales de noviembre de 1833, y hubo que hacer arreglos para conseguir caballos para arrastrar los carros por la pendiente. El funcionamiento de la pendiente se suspendió por completo el 7 de marzo de 1834, cuando los tráficos de cal de Breedon Hill y de carbón de Peggs Green dejaron de utilizar los ferrocarriles en protesta por un aumento de tarifas. Sin embargo, el tráfico se reanudó el 11 de mayo. [23]
El tráfico en Swannington nunca fue denso y pronto se resolvieron las minas de carbón. El ferrocarril Coleorton se había construido para llevar carbón y otros minerales de Worthington a Swannington, siendo transbordado al L&SR, pero este tráfico cesó en 1860. Calcutta Colliery fue el último en cerrarse, en 1892, pero hubo que seguir bombeándolo. para evitar la inundación de otros pozos cercanos. Se llevaba carbón por la pendiente para el motor de bombeo, hasta que se instalaron bombas eléctricas en 1947 y la pendiente se cerró el 14 de noviembre de 1947. [27]
En 1843 se produjo un grave accidente en la pendiente de Bagworth. Un tren de vagones de mercancías y un vagón de pasajeros vacío bajaban por la pendiente cuando se resbaló de la cuerda inclinada, corrió a gran velocidad por la pendiente y se estrelló. La empresa decidió suspender el uso de la rampa para el tráfico de pasajeros. Los pasajeros tenían que bajarse de sus trenes y subir o bajar la pendiente para volver a subir al tren. [28]
L&SR no construyó ningún ramal, aunque desde el principio se alentó a los propietarios de minas y canteras a construir sus propias líneas de conexión de minerales desde sus explotaciones.
Esta sucursal se abrió el mismo día que Leicester and Swannington Railway, uniéndose a la línea aproximadamente a medio camino entre Glenfield y Ratby. El cruce se realizó mediante una plataforma giratoria en un desvío circular de la línea principal L&SR. La sucursal cerró alrededor de 1843. Después de que Midland Railway modernizara el L&SR, la sucursal de Groby se reabrió alrededor de 1866-1870. Se instaló un cruce adecuado con apartaderos. El ramal corría hacia el norte por más de tres millas, hasta Old Groby Quarry, cerca del centro de la aldea de Groby. Ampliaciones posteriores vinculadas a otras canteras en Groby y sus alrededores: Castle Hill Quarry (después de 1870), Bunney Hill Quarry, Sheet Hedges Wood Quarry (década de 1890) y Dowry Quarry (1907 a 1916).
Los vagones fueron arrastrados por un motor estacionario en la cima de la colina junto a Ratby Road. Los vagones cargados fueron sacados de las canteras y luego descendieron hasta el cruce con L&SR, controlando la velocidad un guardafrenos. A bordo iban dos caballos para el viaje cuesta abajo; Hicieron volver a subir los carros vacíos por la pendiente. [29] [30]
Sir George Beaumont poseía tierras y minas de carbón en Coleorton, al noroeste de Swannington. Había previsto que el ferrocarril de Leicester y Swannington se ampliaría hasta Coleorton, pero los directores de L&SR decidieron no hacerlo. El 28 de septiembre de 1832, Beaumont escribió a la empresa diciendo que estaría dispuesto a hacer una línea desde el área de la mina de carbón de Coleorton hasta L&SR en Peggs Green si L&SR cubriera los costos parlamentarios de obtener una ley de autorización del Parlamento. El L&SR estuvo de acuerdo con este acuerdo y Coleorton Railway recibió su ley de autorización el 10 de junio de 1833. [31] [32]
Se inauguró en 1834 y utiliza tracción de caballos. Corría desde un cruce con el tranvía Ticknall de ancho de 4 pies 2 pulgadas en Worthington hasta el pie de la pendiente de Swannington. Leleux afirma que nunca estableció una conexión física con L&SR. [33] Sin embargo, Hartley afirma que en noviembre de 1833 las primeras cargas de carbón del ferrocarril Coleorton estaban subiendo por la pendiente de Swannington, aunque por equipos de caballos debido a problemas con el motor de bobinado. [34] y Clinker afirma que el tráfico L&SR Los resultados muestran que 138 toneladas de carbón del ferrocarril Coleorton se transportaron por el L&SR en noviembre de 1833 y se supone que se utilizó la pendiente. [35] El ferrocarril Coleorton dejó de funcionar durante 1860, y parte de su recorrido se utilizó como vía muerta desde la línea Ashby a Derby, que se inauguró en 1874, siguiendo una alineación similar a la del tranvía Ticknall. [27]
Se hicieron otras sucursales: fueron la sucursal de Bagworth Colliery, inaugurada en julio de 1832; la sucursal de Ibstock Colliery, inaugurada en 1832; la sucursal de Long Lane (Whitwick) Colliery, inaugurada en 1833; y una sucursal para Snibston Colliery, inaugurada en 1833. Hasta 1850 se construyeron dos sucursales más para Snibston; les siguieron más tarde la sucursal de Nailstone Colliery, inaugurada en 1866, y la sucursal de Ellistown Colliery, inaugurada alrededor de 1875-1876. [29] [30]
Robert Stephenson and Company construyó cinco locomotoras para la línea. El primero fue el Comet , enviado desde la fábrica por mar y canal. El segundo motor, Phoenix , se entregó en 1832; ambos tenían cuatro ruedas acopladas. Phoenix fue vendida en 1835 para trabajar en la construcción del ferrocarril de Londres y Birmingham . Los siguientes fueron Sansón y Goliat , entregados en 1833. Inicialmente tenían cuatro acoplamientos, pero eran extremadamente inestables y se les añadió un par de ruedas traseras. Esta formación 0-4-2 también se utilizó para el Hércules, el siguiente motor en entrar en servicio. Estos fueron los primeros motores de mercancías de seis ruedas con cilindros interiores y, después de quitar las bridas de los pares de ruedas centrales, fueron tan satisfactorios que Stephenson decidió no construir nunca otro motor de cuatro ruedas.
En 1834, el tráfico había aumentado hasta tal punto que se necesitaban motores más potentes y el siguiente en entregarse fue el Atlas, el primer diseño de seis cilindros interiores acoplados. Estos motores eran más estables que sus homólogos con cilindros exteriores.
Hasta el momento todas las locomotoras las había proporcionado Stephenson, pero los directores decidieron probar con una de las locomotoras de Edward Bury . En 1834 se entregó un 0-4-0 , el Liverpool, pero resultó insuficiente para las cargas transportadas por Atlas. El siguiente motor comprado para la línea fue Vulcan, un 0-6-0 de Tayleur and Company . Los dos últimos fueron construidos por Haigh Foundry , Ajax , 0-4-2 y Hector , 0-6-0 .
El historiador Clement Stretton relata que hacia finales del año 1833 se produjo una colisión entre un tren en un carro que cruzaba la línea cerca de Thornton. El motor era "Sansón". El maquinista tenía una bocina [nota 4] pero no pudo atraer la atención del maquinista y el motor la tocó. El señor Baxter, el superior directo, sugirió el uso de una trompeta o un silbato de vapor y, siguiendo las instrucciones del señor George Stephenson, un fabricante de instrumentos musicales local construyó inmediatamente dicho aparato y funcionó satisfactoriamente. [36] [37]
Si esto es cierto, parecería ser la creación del primer silbato de vapor. Sin embargo, muchas fábricas utilizaban energía de vapor suministrada por máquinas de vapor estacionarias para accionar la maquinaria del molino, y parece sorprendente que no se hubieran utilizado silbatos de vapor para indicar, por ejemplo, el comienzo y el final de la jornada laboral. Clinker desdeña esta historia por varias razones; en particular, las actas de la junta registraron detalles considerables de eventos triviales, pero esto no se informa. [31]
El L&SR no había tenido competencia durante algún tiempo, pero en 1835 se propuso el ferrocarril de los condados de Midland , para una línea desde las minas de carbón de Derbyshire y Nottinghamshire hasta Leicester y Rugby. El ferrocarril de los condados de Midland fue autorizado el 21 de junio de 1836. La línea se inauguró el 4 de mayo de 1840. [38]
Leicester Navigation sufrió inmediatamente la competencia y bajó considerablemente sus tarifas. Esto situó el coste del carbón de esas regiones por debajo del precio al que se podían vender los productos de West Leicestershire, lo que obligó a sus propietarios a reducir sus propios precios.
L&SR estaba en crisis, buscando un negocio alternativo, y en 1845 Midland Railway, sucesor de Midland Counties Railway, hizo una oferta para comprar L&SR. La motivación de Midland Railway fue en parte excluir a los ferrocarriles competidores que pudieran enfrentarse al L&SR. La oferta fue excelente y los accionistas de L&SR estuvieron de acuerdo el 20 de agosto de 1845. La Ley de Midland Railway (Compra de Leicester y Swannington) la ratificó a partir del 27 de julio de 1846. [38] [27] Midland comenzó a operar el L&SR el 1 de enero de 1847. [20]
El Midland Railway había adquirido 16+1 ⁄ milla de ferrocarril, ocho locomotoras, seis vagones y doce vehículos de mercancías. [nota 5] La línea no estaba conectada físicamente a ningún otro ferrocarril.
En julio de 1847, Midland obtuvo la autorización parlamentaria para construir un nuevo ferrocarril de Leicester a Burton, incorporando parte del L&SR a la ruta. El L&SR se duplicó entre Desford Junction y Thornton, también entre Bagworth y Mantle Lane, Coalville, y se construyó una nueva línea de desviación, de dos millas de longitud, sin pasar por la pendiente automática de Bagworth.
La antigua pendiente de Bagworth se cerró tras el cese del tráfico el 25 de marzo y se reemplazó el 27 de marzo de 1848 por la nueva línea doble, con una pendiente predominante de 1 en 66. [39]
Pronto se descubrió que los motores L&SR eran inadecuados para hacer frente a la pendiente, por lo que se tuvieron que utilizar motores inclinados. Más tarde, Midland utilizó un diseño "Buffalo" más potente, pero como el sistema L&SR todavía estaba desconectado de la red ferroviaria general, la locomotora tuvo que moverse por las calles de Leicester por carretera. [28]
Midland Railway abrió su línea de Leicester a Burton, incorporando parte de L&SR, el 1 de agosto de 1849. [40] [41] Corría desde una conexión en Knighton Junction, una corta distancia al sur de la estación de Leicester; en 1850 se construyó allí una curva sur, convirtiéndolo en un cruce triangular. [42] La terminal de pasajeros de Leicester siempre había tenido la descripción más básica, pero no fue hasta el 13 de marzo de 1893 que Midland Railway abrió una nueva estación allí, en West Bridge. [28]
La terminación original de Leicester del L&SR continuó en uso como ramal de West Bridge hasta que se retiraron los servicios de pasajeros el 24 de septiembre de 1928 y los de carga el 2 de mayo de 1966. [41]
En 1969, Leicester Corporation compró el túnel Glenfield, en la ruta L&SR original, y ahora evitada, por £ 5 y lo selló. [43] La actual línea de Leicester a Burton se cerró a los pasajeros el 7 de septiembre de 1964. [41]
Siguiendo la práctica de las diligencias, al principio no se proporcionaron edificios de estaciones formales; las estaciones eran simplemente puntos de parada.
Algunos restos del ferrocarril de Leicester y Swannington son visibles y se pueden visitar. [46]
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