El ferrocarril de Invergarry y Fort Augustus era un ramal construido en Escocia, que conectaba los lugares nombrados con la línea principal en Spean Bridge. Se inauguró en 1903.
Al prestar servicios en áreas excepcionalmente escasamente habitadas, nunca tuvo éxito comercial, pero reavivó las hostilidades entre ferrocarriles más grandes por una conexión ferroviaria planificada a lo largo de Great Glen que llegaba a Inverness; sin embargo, este plan nunca se materializó.
La operación de trenes de pasajeros cesó en 1933 y la línea se cerró por completo en 1946.
Great Glen es un valle glaciar controlado por fallas que corre en diagonal a través de las Tierras Altas de Escocia desde Fort William en Loch Linnhe en el suroeste hasta Inverness en Moray Firth en el noreste.
Forma una ruta de comunicación fácil y, además de carreteras, se construyó el Canal de Caledonia a lo largo de ella uniendo lagos naturales con secciones del canal. Se abrió a los buques marítimos en 1822, pero el tamaño limitado de las secciones del canal resultó inadecuado para el transporte marítimo mercante en general. [1]
En la era del ferrocarril, Inverness era un importante centro comercial, y desde 1854 fue el foco de las comunicaciones ferroviarias, y a partir de una fusión de empresas en 1865, Highland Railway dominaba esa zona. La agricultura y la industria estaban activas en el lado oriental del país y el desarrollo ferroviario allí fue más vigoroso. Por el contrario, el lado occidental del área estaba atrasado y deprimido. El primer ferrocarril que intentó llegar a la costa oeste fue el Dingwall and Skye Railway , autorizado en 1865 para construir desde Dingwall, al norte de Inverness, hasta Kyle of Lochalsh, cerca de la isla de Skye . De hecho, la línea se abrió sólo hasta Stromeferry en Loch Carron , un fondeadero más difícil que Kyle of Lochalsh, en 1870 (el Highland Railway absorbió más tarde el Dingwall and Skye Railway, y en 1897 extendió la línea hasta Kyle of Lochalsh. ) [2]
El ferrocarril Callander y Oban intentó acercarse a la costa oeste más al sur , extendiéndose desde un ramal existente desde Dunblane en Callander . Oban ya era un importante centro de comunicación con las islas y localidades costeras. La construcción de esta línea también fue difícil, discurriendo por paisajes rocosos con una escasa densidad de población. Hubo serios problemas económicos, pero con el considerable apoyo del Ferrocarril de Caledonia, Oban finalmente se conectó al sistema ferroviario en 1880. [3]
Se prestó amplia atención a las deprimidas condiciones económicas en las Tierras Altas Occidentales, y en la sesión parlamentaria de 1883 se propuso el ferrocarril de Glasgow y el Noroeste . Debía dejar el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña en Maryhill (en el margen noroeste de Glasgow) y pasar por Loch Lomondside y Glencoe hasta Fort William e Inverness. Este era un plan ambicioso, pero Highland Railway lo vio como una amenaza a su supremacía en su área y se opuso enérgicamente al plan; el resultado fue que el ferrocarril de Glasgow y el Noroeste fue rechazado en el Parlamento. [4]
Fue una propuesta más modesta la que en realidad proporcionó el tercer enlace con la costa occidental: el West Highland Railway , que construyó una línea desde Craigendoran, inaugurada en 1894 y extendida hasta Banavie, en el Canal de Caledonia , el año siguiente. El West Highland Railway tenía la intención de construir su línea hasta Roshven , en el estrecho de Arisaig . Habían surgido grandes dificultades con las objeciones de los terratenientes a la línea Roshven, y el West Highland Railway se contentó con extenderse hasta Mallaig desde Fort William, y esa sección se abrió en 1901.
El West Highland Railway fue patrocinado por el North British Railway y estalló la hostilidad entre la NBR y el Highland Railway. Ambas compañías propusieron líneas a lo largo de Great Glen en 1893, antes de revisar sus intenciones y retirar sus planes, y acordaron no promover más planes similares durante un período de diez años, la llamada "tregua de diez años". [2] [4]
El contratista y empresario Charles Forman había fomentado activamente los diversos proyectos de Great Glen y ahora propuso el ferrocarril de Invergarry y Fort Augustus; Iba a Fort Augustus desde Spean Bridge en el West Highland Railway. En 1896 el directorio de la empresa estaba compuesto por: [5]
El plan atrajo un apoyo local considerable y obtuvo su ley de autorización del Parlamento el 14 de agosto de 1896. [6] [7] La población de Fort Augustus era menos de 500 habitantes y se asumió ampliamente que la línea era una oferta especulativa para llegar a Inverness. .
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Formans y McCall fueron nombrados ingenieros del ferrocarril y James Young de Glasgow fue el contratista. [8] La construcción comenzó el 2 de marzo de 1897 cuando la señora Margaret Ellice de Invergarry, esposa del capitán Edward Ellice, vicepresidente de la empresa, cortó el primer césped. [9] pero el proceso fue muy lento, en parte debido a un estándar excepcionalmente alto de especificación para los activos de arquitectura e ingeniería. Se proporcionaron estaciones elaboradas con amplios patios de mercancías. Invergarry tenía cuatro apartaderos de mercancías y bancos de carga separados para ganado y mercancías. [10]
En abril de 1900 los directores realizaron una visita de inspección y recorrieron toda la línea, que se informó como prácticamente terminada. [11]
La línea tenía 23 millas y 13 cadenas (37,3 km) de longitud hasta la estación Fort Augustus; la extensión del muelle fue de 73 cadenas (4800 pies; 1500 m). [12] La primera y la última milla del ferrocarril absorbieron alrededor de un tercio del gasto de capital. Desde el extremo oeste del Puente Spean, la línea pasaba a lo largo de las orillas del río Spean y atravesaba un desfiladero que requería cuatro vanos de celosía a una altura máxima sobre el río de 76 pies (23 m), uno de 120 pies (37 m), dos de 60 pies (18 m) y uno de 50 pies (15 m). Después de un tramo de 6,4 km (4 millas) a través de un campo boscoso, cruzó el río Gloy en un puente de vigas de celosía de tres tramos de dos tramos de 50 pies (15 m) y uno de 100 pies (30 m). Luego, la línea subió a la cima de 370 pies (110 m) en Letterfinlay. El descenso a Great Glen incluyó el túnel Oich de 67 yardas (61 m) y un viaducto Calder Burn de cuatro tramos para llegar a Aberchalder. El tramo final siguió la costa del lago Uanagan hasta la estación de la ciudad de Fort Augustus. Desde allí cruzó el Canal de Caledonia por un puente giratorio hasta la estación del muelle en el lago Ness. [8] La línea tenía una pendiente dominante de 1 en 66 y era única en todas partes, aunque se habían adquirido terrenos para doble vía. Había bucles de paso en todas las estaciones, que eran:
La construcción de la línea había costado £ 344 000 (equivalente a £ 47 172 600 en 2023) [14] , [6] [12] o alrededor de £ 14 300 por milla. Michael Bass, primer barón Burton, había aportado 163.000 libras esterlinas del capital necesario para la construcción. [15] La línea estaba lista para su inauguración en 1901, pero la empresa se había quedado sin dinero y no tenía nada para comprar locomotoras, vagones y vagones. La empresa se acercó al Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña para operar la línea para ellos. Highland Railway se opuso a esto y el asunto fue investigado por las autoridades parlamentarias. Esto provocó un largo retraso a la hora de acordar las condiciones de funcionamiento. El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña requirió el 60% de los ingresos con un mínimo de £3.000 cada año (equivalente a £411.400 en 2023). [14] Highland Railway acordó operarlo a £ 2.000 por semestre. La compañía ferroviaria de Invergarry y Fort Augustus tuvo que presentar un proyecto de ley privado al parlamento para confirmar el acuerdo de trabajo, y fue aprobado el 30 de junio de 1903. [16]
El 14 de julio de 1903, el coronel John Wallace Pringle inspeccionó el ferrocarril en nombre de la Junta de Comercio y lo declaró abierto al tráfico. [17] La línea se abrió a los pasajeros el 22 de julio de 1903. [2] [6] [18] La ceremonia formal fue realizada en Spean Bridge por la Sra. Eliza Stewart Ellice, de Invergarry, quien había cortado el primer césped en 1897. Ella fue Presentado con un silbato de oro. [19] Un gran grupo de invitados viajó en tren a Fort Augustus, donde fueron agasajados por William Whitelaw , presidente de Highland Railway Company, para almorzar en el Lovat Arms Hotel . [20]
La compañía nombró a Hugh Fraser como jefe de estación en Fort Augustus , a James Morrison en Invergarry y a Donald Macdonald en Gairlochy . [21]
La construcción de la línea fue la señal para la reanudación de la lucha por un ferrocarril a lo largo de Great Glen: el propio I&FAR, así como el Highland Railway y el North British Railway propusieron líneas que unieran a Inverness, pero Highland ganó el predominio. Sin embargo, en la Cámara de los Comunes se le excluyó de ejercer poderes sobre el I&FAR, y el proyecto de ley Highland fue posteriormente desechado en los Lores. [2] [6]
Según la sección 32 de su Ley de Constitución, el ferrocarril debía, en beneficio de los propietarios de la finca Glengarry, construir una estación permanente a dos estadios del extremo suroeste de Loch Oich, "que se llamaría Estación de Invergarry, para pasajeros, animales y mercancías, con salas de espera separadas para damas y caballeros y otros alojamientos habituales y necesarios en la misma" y "detener todos los trenes ordinarios, excepto los expresos, especiales o de excursión, en dicha estación diariamente con el fin de captar y detener tráfico de cualquier tipo." [18]
Una locomotora de tanque 4-4-0, no 52, se utilizó generalmente como fuerza motriz durante el período de Highland Railway. [2] Había cuatro trenes en cada sentido diariamente. [18] [12] En septiembre de 1905, el rey Eduardo VII cruzó la línea desde Spean Bridge hasta Invergarry con George Cadogan, el quinto conde de Cadogan y la condesa Cadogan. [22]
La estación Fort Augustus Pier estaba en el lago Ness y se contemplaba el tráfico de turistas. Sin embargo, el operador de vapor dominante en el lago, David MacBrayne Ltd, se negó a utilizar el muelle del ferrocarril y vio muy poco uso. La ampliación del muelle implicó un puente giratorio manual sobre el Canal de Caledonia y un viaducto sobre el río Oich. El tráfico de pasajeros en la ampliación del muelle se suspendió a partir del 1 de octubre de 1906, [nota 1] aunque ocasionalmente circularon trenes de mercancías hasta julio de 1924, cuando la ampliación finalmente se cerró permanentemente. [2] [13] En marzo de 1906, muchas áreas de las Tierras Altas occidentales experimentaron lluvias e inundaciones excepcionales. Describiendo el desplazamiento de los ferrocarriles en la zona de Lochaber, el escocés informó
Los daños más graves comunicados, sin embargo, se produjeron en el ferrocarril Invergarry y Fort-Augustus, en el barrio de Letterfinlay, donde dos grandes tramos de la línea han sido arrasados por la enorme avalancha de agua que baja por la ladera. Como consecuencia de este percance, el sábado no hubo tráfico sobre la línea. [23]
La línea generaba grandes pérdidas debido a la escasa población y a la disponibilidad de una alternativa directa en los vapores del paralelo Canal de Caledonia. El Highland Railway decidió reducir sus pérdidas: confiado en que su supremacía en Inverness ya no estaba en riesgo, retiró sus trenes a partir del 1 de mayo de 1907.
El abandono del ferrocarril Invergarry y Fort-Augustus por parte de la Highland Railway Company no sorprenderá a nadie que conozca las condiciones en las que se trabaja actualmente esa línea. El ferrocarril debería ser realmente un ramal y alimentador del West Highland Railway. Comenzando en Spean Bridge en este último sistema, atraviesa un país hermoso pero escasamente poblado hasta Fort-Augustus, a medio camino entre Inverness y Fort-William. Durante una parte considerable de su recorrido discurre a lo largo de la cadena de lagos que forman el Canal de Caledonia y, por tanto, compite directamente con el tráfico de barcos de vapor en el Canal. Fort-Augustus es una pequeña ciudad de importancia muy insignificante excepto como centro turístico, y ninguna de las otras aldeas a las que llega la línea es grande ni está concurrida. [24]
El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña asumió el control el 1 de mayo de 1907; [25] Había un acuerdo de tres años para operar la línea por el 60% de los ingresos brutos, con una ganancia mínima de £ 2.000. [6] La NBR operaba dos trenes en cada sentido diariamente, pero aumentó a cuatro en el verano.
El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña propuso cerrar la línea a partir del 31 de enero de 1911, [26] pero los patrocinadores ricos del I&FAR los persuadieron de perseverar durante un verano más, lo cual hicieron. [27] La situación financiera no mejoró y la NBR retiró sus trenes a partir del 31 de octubre de 1911. [28] [nota 2] [2] [10] [6]
La línea ya estaba cerrada y, por el momento, evitó los costes operativos que provocaron enormes pérdidas, mientras que la empresa se contentó con recibir pequeñas sumas de ingresos no ferroviarios. Se produjo un gran movimiento de opinión pública que instaba a mantener la línea, a pesar de su uso extremadamente bajo cuando estaba en funcionamiento. Se presentó una solicitud de apoyo gubernamental, pero sin éxito, y por el momento la línea permaneció cerrada. [10]
En 1912, la NBR ofreció comprar la línea por 22.500 libras esterlinas (equivalente a 2.810.000 libras esterlinas en 2023) [14] pero la empresa I&FAR rechazó la venta. La empresa puso a la venta el ferrocarril en diciembre de 1912, [29] pero fue llevada al Tribunal de Sesión por el Comité del Distrito de Lochaber, el Comité del Distrito de Aird, el administrador de Edward Ellice y el Mayor Bailey de Invergarry el 5 de febrero de 1913 para evitar que los activos fueran vendido como chatarra. [30] Esto fue remitido a la Primera División del Tribunal de Sesión en marzo de 1913, quien falló a favor de los demandantes e impidió que se vendiera el ferrocarril. [31]
En 1913, el consejo del condado de Inverness-shire se ofreció a contribuir con 5.000 libras esterlinas adicionales y la venta se acordó por 27.500 libras esterlinas; mediante ley de 28 de agosto de 1914, el traslado fue autorizado por el Parlamento.
La NBR reanudó el funcionamiento de la línea el 1 de agosto de 1913, [32] como contratista del I&FAR por el momento; La transferencia formal al Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña tuvo lugar el 30 de agosto de 1914. Había tres trenes diarios en verano y dos en invierno. Posteriormente se operaron trenes directos hacia y desde Fort William. [10] [12]
El ferrocarril sufrió dos desprendimientos de tierra en 1916 que afectaron gravemente a los servicios. A finales de enero, las inundaciones provocaron un deslizamiento de tierra que provocó que alrededor de 1.000 toneladas de escombros bloquearan varios cientos de metros de la línea justo al este de la estación de Invergarry. [33] En octubre, lluvias más intensas provocaron inundaciones que suspendieron el tráfico en la línea. [34]
El 2 de agosto de 1924, otro aguacero provocó un deslizamiento de tierra a una milla al norte de Invergarry y un tren de Fort Augustus chocó contra los escombros de la línea y descarriló. [35]
Un escritor de la revista Railway Magazine publicó un artículo en 1940:
El tráfico de pasajeros y paquetes en el ramal de Fort Augustus se suspendió en noviembre de 1933, y ahora sólo hay un tren semanal de carbón y gasolina, que sale de Spean Bridge a las 10.30 a. m. los sábados; el resto del tráfico lo realizan camiones LNER y David McBrayne. autobuses y vapores, estos últimos sólo en verano. La locomotora que trabaja en el ramal es una antigua mercancía 0-6-0 del norte de Gran Bretaña, n.° 9663, que sale y regresa desde Fort William y forma su tren en Spean Bridge; este último suele constar de doce a dieciséis vagones y un freno... El ramal presenta un aspecto bastante descuidado, ya que se han eliminado varios apartaderos, circuitos de paso, pasarelas, cajas de señales y toda la señalización, excepto una distancia fija justo en las afueras de Spean Bridge. remoto. Saliendo de Spean Bridge viajé en la frenada, teniendo como acompañantes, además del guardia, una bicicleta, dos pasajeros, algunos periódicos, tres o cuatro sacos de carbón y una gran remesa de pasteles. Paramos en Gairlochy. la primera estación en salir, donde la esposa del guardia es jefa de estación, y me interesó mucho ver cómo todos los edificios de la estación se han convertido en un albergue para acampar, similar a los autocares de camping, pero con chimeneas, teléfono, agua Se han hecho arreglos similares en Invergarry y Fort Augustus, con un cargo promedio de £ 2 a £ 3 por persona por semana.
Saliendo de Gairlochy pasamos por la plataforma Invergloy, también dos apartaderos instalados para el tráfico de madera durante la guerra de 1914-1919, y nos detuvimos en Invergarry. Un empleado jefe de estación está a cargo aquí y se obtiene un acuerdo similar en Fort Augustus... A poca distancia más adelante se pasa un túnel, y la velocidad aumentó a 35 o 40 mph. Pasando Aberchalder, cuyos edificios de la estación ahora están permitidos un comerciante de frutas, unos 20 min. El viaje nos llevó a Fort Augustus. Aquí se han eliminado todas las vías de pasajeros, excepto una línea directa que llegaba hasta la estación Pier (cerrada en 1907). Aún quedan ¾ de milla más adelante, un puente giratorio sobre el Canal de Caledonia y un viaducto, junto con unos cientos de metros de vía, pero cuando se reconstruyó la carretera Glasgow-Inverness en 1934-1936 se eliminó parte de un terraplén de la extensión del muelle. completamente y los raíles quedan así cortados. El cobertizo de locomotoras de dos vías está abandonado, pero la plataforma giratoria todavía la utiliza el departamento de ingenieros Ro Railer, que viene ocasionalmente desde Fort William... Sobre las 12.15 horas el tren inicia su viaje de regreso, que no tiene paradas, salvo una. , en Gairlochy, para recoger la cena del guardia, y se llega al puente Spean alrededor de las 13.30 horas. Las estaciones de Gairlochy, Invergarry y Fort Augustus han sido repintadas recientemente y muchos hombres estaban trabajando renovando varios puentes: una furgoneta-cama estaba estacionada en Aberchalder para a ellos. [36]
Los trenes de pasajeros continuaron hasta el 1 de diciembre de 1933, [37] cuando el escaso patrocinio provocó que London and North Eastern Railway (LNER, como sucesor del North British Railway) cerrara el servicio. Los trenes de carbón semanales continuaron funcionando hasta que fueron retirados y la línea se cerró el 31 de diciembre de 1946. [2] [12] El último tren que circuló por la línea fue el 31 de diciembre de 1946 con 18 vagones cargados de madera. [38]
Después del cierre, la estación de Fort Augustus fue ocupada por una empresa que construía un sistema de energía hidroeléctrica y, el 30 de octubre de 1950, el edificio de la estación sufrió graves daños por un incendio. [39]
Parte de la línea actual ha sido construida por carreteras y parques de vacaciones, aunque en su mayor parte sobrevive en un estado razonablemente bueno, aunque cubierto de maleza. Los numerosos puentes y el único túnel se encuentran en un estado especialmente bueno. Parte de la línea a lo largo de Loch Oich se ha incorporado a Great Glen Way y otra sección ahora forma parte de la ruta ciclista nacional 78 .
Se está llevando a cabo un proyecto de restauración (2016) en la estación Invergarry, la última estación restante que está prácticamente intacta. La Sociedad de Preservación de la Estación de Invergarry planea crear un museo estático, con una vía corta y varios vagones de mercancías. [40]
En marzo de 2015, se colocaron 480 pies (150 m) de vía en la plataforma 1. Luego comenzaron los trabajos de construcción de la réplica de la cabina de señales en la plataforma. El proyecto ahora se conoce como Museo del Ferrocarril de Invergarry y Fort Augustus. La vía se ha ampliado un cuarto de milla hacia el oeste y en 2021 un ramal cruzará la pista para bicicletas que da acceso a los apartaderos.
