Eagle Mountain Railroad (EMRR) era un ferrocarril privado en California , propiedad de Kaiser Steel Corporation, y hoy es propiedad del sucesor de Kaiser Steel, Kaiser Ventures, Inc. de Ontario, California .
El EMRR tiene 82 km (51 millas) de longitud y está ubicado en el condado de Riverside , California. Construido entre 1947 y 1948, se utilizó hasta 1986 para transportar mineral de hierro desde la mina Eagle Mountain de Kaiser en el desierto de Colorado hasta un intercambiador con la Southern Pacific Transportation Company en el valle de Coachella . El último tren comercial que pasó por la línea fue el 24 de marzo de 1986.
El ferrocarril Eagle Mountain comienza en un lugar remoto llamado "Ferrum" (hierro en latín), que se encuentra junto al mar de Salton en el condado de Riverside, y termina a 51 millas (82 km) de distancia en la mina Eagle Mountain (también conocida como mina Iron Chief).
Ferrum era la ubicación de un patio de cinco vías que se usaba para intercambiar con el Ferrocarril Southern Pacific . También se encuentra en Ferrum un depósito de equipos de mantenimiento y una bifurcación en Y (no desconectada). El patio de intercambio corre paralelo a la línea principal actual de la Subdivisión Yuma del Ferrocarril Union Pacific , la principal línea ferroviaria transcontinental entre California y Texas. La vía principal que se dirige a Eagle Mountain comienza en el extremo este del patio.
Al salir del intercambiador de Ferrum, la vía inmediatamente sube una colina y luego desciende hasta un puente de madera. Luego, la vía se dirige hacia el este sobre marismas mientras asciende una pendiente. Hay un puente de madera sobre Dos Palmas Wash. La vía cruza el reconstruido Canal de Coachella. El canal pasa por debajo de la vía en un sifón de hormigón. La vía cruza el canal original abandonado del Canal de Coachella sobre un puente de acero de tres tramos. Mientras el puente permanece, el agua ya no fluye por debajo.
Las vías continúan subiendo por las marismas hacia el este, donde giran hacia el norte en una curva amplia. Continuando hacia el norte, las vías cruzan el sendero Bradshaw antes de pasar por un pequeño corte y entrar en la primera de dos curvas en forma de herradura. Después de esta curva en forma de herradura, las vías corren hacia el este a lo largo de las estribaciones de las montañas Chocolate, mientras que el arroyo Salt Creek Wash corre paralelo a las vías en el lado sur.
Después de recorrer las Chocolate Mountains durante tres kilómetros, las vías giran hacia el sur y cruzan el Salt Creek Wash por el puente más largo del ferrocarril. El "puente Salt Creek Wash" tiene 150 metros de largo y 12 metros de alto. El puente original que se encontraba aquí era un puente de caballete de madera. Después de que un incendio destruyera ese puente, se construyó un puente completamente de acero. Después del puente, las vías entran en la segunda curva de herradura o curva superior. Al comienzo de la curva de herradura, las vías se encuentran en un relleno alto; al final de la curva, las vías se encuentran en un corte profundo.
Las vías se dirigen al noreste con el arroyo Salt Creek paralelo a la línea en el lado norte. Las vías cruzan numerosos arroyos pequeños con pequeños puentes de madera o alcantarillas de hierro fundido que permiten el paso del agua. En el hito kilométrico 20, la pendiente ascendente se mantuvo constante en un 2,0 % desde antes del hito kilométrico 4. [1]
El ferrocarril llega a la cima de la larga subida desde Ferrum en "Summit" , que se encuentra en el hito kilométrico 25. [1] Aquí se encuentran un ramal de paso de 3000 pies (910 m) de largo y un ramal de almacenamiento corto. También se encuentra aquí un cobertizo de mantenimiento.
Después de Summit, la vía comienza un largo descenso que recorrerá casi todo el camino hasta Eagle Mountain. Justo después de Summit, las vías giran hacia el norte y se dirigen hacia la Interestatal 10. Justo antes de cruzar por debajo de la Interestatal 10, hay tres pequeños cobertizos de mantenimiento. El "Paso subterráneo de la Interestatal 10" se encuentra en la salida de Red Cloud Road. Después del paso subterráneo, las vías giran hacia el este y comienzan a correr a lo largo de las colinas de Eagle Mountains. En el hito de la milla 35.8 se encuentra "Entrada" , la ubicación de una corta vía de almacenamiento de 450 pies (140 m). Poco después de la Entrada, las vías giran hacia el norte nuevamente y se dirigen a Victory Hills. Justo antes de llegar a Victory Hills, las vías cruzan Eagle Mountain Road, la carretera de acceso original a la mina. Esta es la primera carretera pavimentada (aparte de la Interestatal 10) que ha cruzado el ferrocarril.
Las Victory Hills son una cadena de pequeñas colinas que corren al este de las Eagle Mountains y constituyen un pequeño obstáculo para el ferrocarril. El ferrocarril pasa por ellas a través de un corte profundo en la parte baja entre dos colinas. Después de cruzar Eagle Mountain Road por segunda vez, las vías llegan a "Telephone Pass" . El ferrocarril pasa hoy entre las mismas dos montañas. Telephone Pass es el final de la pendiente descendente desde Summit y desde aquí hasta la mina es todo cuesta arriba.
La subida desde Telephone Pass hasta la mina Eagle Mountain se llama "Caution Hill" y se llama así porque su pendiente del 2,15 % es la más pronunciada de la línea y descenderla con un tren cargado de mineral requería mucha precaución. Recibió su nombre después de que un tren cargado se escapara aquí en los primeros días del ferrocarril. Todos los trenes cargados de mineral que descendían por Caution Hill estaban restringidos a 15 mph (24 km/h) y debían detenerse por completo en la parte inferior durante 5 minutos para enfriar los frenos antes de continuar. Durante la subida a Eagle Mountain, las vías cruzan Eagle Mountain Road por tercera vez y luego cruzan Aqueduct Road. Inmediatamente después de Aqueduct Road, el ferrocarril cruza una sección subterránea del acueducto del río Colorado . Se temía que las vibraciones de los trenes pesados dañaran el acueducto subterráneo de hormigón, por lo que el ferrocarril cruza el acueducto sobre un puente de acero de 50 pies (15 m). Aunque este puente parece no cruzar nada, ya que la arena del desierto que cubre el acueducto cubre la parte inferior del puente, cumple una función vital. A medida que las vías se acercan a Eagle Mountain, cruzan Eagle Mountain Road por cuarta y última vez antes de rodear la base de las montañas y llegar a la mina Eagle Mountain.
La mina Eagle Mountain está ubicada en el hito 51.0 y el final de la vía se encuentra en el hito 51.3. Hay cuatro vías largas que se utilizan en el proceso de carga de mineral, junto con un taller de mantenimiento de dos vías, una vía en Y y algunas vías de almacenamiento. Todas las instalaciones ferroviarias están ubicadas inmediatamente al oeste del poblado de Eagle Mountain .
Kaiser Steel Corporation se constituyó el 1 de diciembre de 1941 con el propósito de fabricar acero en el sur de California. El acero terminado era necesario para abastecer a las diversas instalaciones de construcción naval controladas por Henry J. Kaiser en la costa oeste. Estas instalaciones construían barcos para el gobierno británico y utilizaban acero oriental costoso, que escaseaba. Después de obtener los 125 millones de dólares necesarios, comenzó la construcción de la fábrica en Fontana, California . En agosto de 1943, la primera placa de acero salió de la línea de producción allí.
El carbón para esta producción inicial provenía de la mina n.º 2 de Utah Fuel Company en Sunnyside, Utah , y se transportaba hasta la fábrica a través del ferrocarril Union Pacific . En 1950, Kaiser Steel compró toda la instalación de Sunnyside, Utah. En 1955, Kaiser compró 500 000 acres (2000 km2 ) de tierra cerca de Raton, Nuevo México , para una futura expansión de la producción de carbón. La mina existente en esta ubicación de Raton, llamada mina Koehler, se operó y mejoró hasta que se pudo completar una mina más nueva y moderna. Esta nueva mina, llamada mina York Canyon, sirvió como la principal fuente de carbón de coque hasta que la fábrica Fontana cerró en 1983.
También se necesitaba piedra caliza para la producción de acero. Hasta 1955, este material se compraba a diversas fuentes en California y Nevada. En ese año, Kaiser Steel compró un gran depósito ubicado en Cushenbury, California , a 75 millas (121 km) de la fábrica de Fontana. La piedra caliza se transportaba a la fábrica de Fontana mediante el ferrocarril de Santa Fe .
El último ingrediente necesario para el proceso de fabricación de acero era una fuente fiable de mineral de hierro. Kaiser Steel compró la mina Vulcan situada cerca de Kelso, California , que sirvió como fuente principal de mineral hasta 1948. El ferrocarril Union Pacific transportó el mineral de hierro desde Kelso hasta la fábrica Fontana. Este mineral no tenía la calidad suficiente para satisfacer a Kaiser, y se buscó una fuente mejor. En 1944, Kaiser Steel compró la concesión minera Eagle Mountain a Southern Pacific Railroad y comenzó el desarrollo de la mina Eagle Mountain después del final de la Segunda Guerra Mundial .
La construcción del Ferrocarril Eagle Mountain de 84 km de longitud comenzó en agosto de 1947. Esto incluía 80 km de línea principal desde Ferrum Junction (que en 1956 se convirtió en Ferrum únicamente) hasta el patio de la mina y otros 3 km de vías de la mina. Este fue uno de los ferrocarriles de ancho estándar construidos por empresas privadas más largos en el suroeste de Estados Unidos en la era posterior a la Segunda Guerra Mundial. La línea se completó el 29 de julio de 1948, con un costo de 3,2 millones de dólares. En agosto de 1948, los primeros vagones cargados de mineral de hierro en bruto rodaron sobre los rieles recién colocados.
El ferrocarril se construyó originalmente con rieles unidos de 110 libras por yarda colocados sobre traviesas de madera. Más tarde se intentó utilizar rieles soldados, pero las dificultades para recuperar estos rieles después de la inundación hicieron que el ferrocarril volviera a utilizar rieles unidos. En 1980, se utilizaban rieles de 119 libras por yarda en las secciones tangentes , mientras que en la mayoría de las curvas se utilizaban rieles más pesados de 136 libras por yarda.
Durante las primeras operaciones, el mineral se cargaba en vagones de carga de 50, 60 y 70 toneladas de capacidad en góndolas y tolvas abiertas de Southern Pacific. A partir de 1958, estos vagones fueron reemplazados por unos 700 vagones de carga de 100 toneladas con fondo cerrado. Estos vagones fueron construidos por Southern Pacific en sus talleres de Sacramento, California . Durante la década de 1960, estos vagones fueron modificados para darles mayor altura, necesaria para transportar mineral granulado (que era menos denso) y esto aumentó las cargas de los vagones a 108 toneladas. Desde principios de la década de 1960 hasta principios de la década de 1970, dos trenes cargados de 100 vagones salían de la mina cada día, siete días a la semana. Un tren transportaba el mineral de hierro necesario para el molino Fontana, mientras que el segundo tren transportaba el mineral a Long Beach, California , donde se enviaba a las acerías de ultramar.
Desde principios de los años 70 hasta principios de los 80, se enviaba un tren de 100 vagones a la fábrica Fontana todos los días. En 1982, las operaciones variaban de tres a cinco trenes por semana, con tan solo 40 vagones por tren. Después de una breve suspensión de las operaciones a principios de 1985, los trenes funcionaron una vez por semana hasta la interrupción total de las operaciones en marzo de 1986.
La carga de los vagones con el mineral de hierro procesado en Eagle Mountain era bastante sencilla y no requería el uso de locomotoras. Un tren que llegaba con hasta 101 vagones de mineral vacíos se colocaba en una de dos vías "inclinadas". Estas vías inclinadas se diseñaron específicamente de modo que el extremo de la vía más alejado de la torre de carga de mineral fuera el punto más alto de la vía y descendiera gradualmente hasta la torre de carga de mineral. Cuando comenzaban las operaciones de carga, se separaban cuatro vagones a la vez del tren de mineral vacío y se les permitía rodar cuesta abajo la corta distancia hasta la torre de carga donde se cargaban, de dos en dos.
Una vez que se cargaban los cuatro vagones, se les permitía rodar cuesta abajo hasta una sección especial de la vía llamada "Vía de inversión". A medida que los vagones rodaban por la vía de inversión, empezaban a rodar cuesta arriba inmediatamente hasta que se detenían y empezaban a rodar hacia atrás. Entonces pasaban por un interruptor accionado por resorte que enviaba los cuatro vagones cargados a una de las dos vías "platillo". Estas vías estaban dispuestas con la curvatura de un platillo, con cada extremo más alto que el medio. Los vagones rodaban por la vía del platillo y se asentaban en la parte inferior. Cuando llegaban los siguientes cuatro vagones cargados, se acoplaban a los vagones que ya estaban allí sin dañarlos y toda la fila de vagones se asentaba uniformemente en la vía del platillo.
En enero-febrero de 1966, Columbia Pictures filmó muchas escenas para la película The Professionals en el ferrocarril. Este western de acción estaba protagonizado por Burt Lancaster , Lee Marvin , Robert Ryan , Woody Strode , Jack Palance y Claudia Cardinale . La historia básica involucraba a cuatro hombres, cada uno con talentos únicos, contratados por un millonario para rescatar a su esposa, quien fue secuestrada por un bandido mexicano. La película hace un uso extensivo de la ex locomotora de vapor Great Western No. 75, que representa tanto a una locomotora estadounidense como a una mexicana. Las escenas en las que los cuatro hombres cruzan la frontera en un puente de madera son en realidad el primer puente ferroviario al norte de Ferrum. El gran puente de acero sobre Salt Creek Wash fue repintado para que pareciera un puente de madera, ya que la película está ambientada alrededor de 1910. Otras escenas se filmaron en Gravel Pit y Summit. Un ex furgón de cola de Southern Pacific y un par de viejos vagones de madera se utilizaron junto con un vagón plano de Kaiser Steel para los diversos trenes que se ven en la película.
En marzo-abril de 1986, Touchstones Films, una subsidiaria de Walt Disney, filmó la película Tough Guys en una parte del ferrocarril. Esta comedia fue protagonizada por Burt Lancaster , Kirk Douglas , Eli Wallach y Dana Carvey . Fue la colaboración final de Burt Lancaster y Kirk Douglas. Interpretan a un par de ladrones de trenes que han sido liberados de prisión después de 30 años. Incapaces de sobrevivir en un mundo cambiado, deciden robar el mismo tren que robaron hace 30 años. Al final de la película, secuestran el "Gold Coast Flyer" tirado por la famosa locomotora Southern Pacific 4449 y lo conducen a toda velocidad hasta la frontera mexicana.
El tren especial utilizado en la película estaba formado por el Southern Pacific 4449, su vagón de agua auxiliar y cuatro vagones de pasajeros. Partió de su base de operaciones en Portland, Oregón , el 5 de marzo y llegó a Los Ángeles el 9 de marzo. Durante los cuatro días siguientes, los equipos de Touchstone rehicieron el interior de un vagón de pasajeros, ya que aparecería en una escena. Además, se agregaron dos vagones planos de Southern Pacific al tren y se colocó una maqueta de la cabina del 4449 en uno de ellos. Esta maqueta se utilizó para algunas tomas de la cabina, ya que era más fácil mover la cámara en ella que en la real. Durante los ocho días entre el 14 y el 21 de marzo, se filmaron varias escenas en el Taylor Yard de Southern Pacific .
El 31 de marzo de 1986, el tren especial de siete vagones partió de Los Ángeles a las 10:00 a. m. y llegó a la estación de ferrocarril Eagle Mountain Railroad en Ferrum alrededor de las 6:00 p. m. Aproximadamente una hora después, llegó al set de filmación que se había construido en Summit. El tren pasó la noche allí. Al día siguiente, el 1 de abril, el Southern Pacific 4449, junto con un vagón de pasajeros y su ténder de agua auxiliar, se dirigió a Eagle Mountain para abastecerse de agua. Después de llenarse de agua, el tren acortado regresó a Summit. Al día siguiente, el 2 de abril, comenzaron nueve días de filmación en el ferrocarril. Se filmaron escenas entre el puente del canal de Coachella y Summit. La filmación requirió numerosos recorridos y horas de espera. Durante los últimos días de filmación, el suministro de agua a bordo de la locomotora comenzó a escasear, por lo que un par de Kaiser Steel U30C recogieron el ténder de agua auxiliar, lo llevaron a Eagle Mountain, donde lo rellenaron con agua y luego regresaron a Summit más tarde ese mismo día.
Cerca del final de la película, parece que 4449 se sale del final de la vía y se dirige hacia la tierra, y luego los actores salen de la cabina. Esto se hizo utilizando otra maqueta de fibra de vidrio y madera de tamaño real, esta vez tanto del motor como del ténder. Esta maqueta todavía se puede ver a través de las ventanas de un edificio de garaje adyacente a la cafetería en Desert Center, California.
Durante el rodaje, los niños de la escuela primaria local de Eagle Mountain hicieron una excursión para ver y recorrer el tren y el set de rodaje, con miniaturas, en Summit. El rodaje finalizó el 10 de abril y esa tarde el tren se dirigió a Eagle Mountain para recibir servicio. Al día siguiente, el 11 de abril, el tren especial dio marcha atrás hasta Ferrum, donde dio la vuelta antes de dirigirse a Colton, California . Llegó de nuevo a Portland el 16 de abril.
A fines de la década de 1970, las crecientes preocupaciones ambientales en la fábrica de Fontana y la dura competencia extranjera provocaron una disminución de la demanda de productos de Kaiser Steel y, por lo tanto, una reducción de la producción en la mina Eagle Mountain. Esto redujo la población de Eagle Mountain a un mínimo de 1.890 residentes. En el verano de 1980, la mina cerró brevemente y reabrió el 23 de septiembre. Solo 750 trabajadores regresaron a la ciudad y 150 de ellos se pusieron en licencia.
El 3 de noviembre de 1981, Kaiser Steel anunció la eliminación gradual de la mitad de la fábrica Fontana y el cierre de toda la mina Eagle Mountain durante los siguientes años. La población disminuyó a medida que comenzaron los despidos. La tienda de comestibles cerró en octubre de 1982 y la oficina de correos, que había estado activa desde 1951, cerró en enero de 1983. En junio de 1983, la última clase oficial de graduados celebró su graduación en la escuela secundaria Eagle Mountain High School, seguida por el cierre tanto de la mina como de la fábrica unos meses después.
El ferrocarril Eagle Mountain vio reducidas sus operaciones, lo que reflejaba la reducción de la producción en la mina. A principios de los años 1980, el ferrocarril operaba solo un tren de mineral entre tres y cinco veces por semana, y cada tren constaba de apenas 40 vagones. Cuando la mina cerró en 1983, el ferrocarril operaba apenas tres trenes por semana.
Aunque la mina Eagle Mountain había detenido toda actividad minera en 1983, todavía había una importante reserva de mineral de hierro procesado en el suelo de Eagle Mountain. Se decidió enviar este producto, ya que era mineral de hierro concentrado de alta calidad, que es muy valioso. El ferrocarril operó dos trenes por semana desde mediados de 1983 hasta principios de 1985, cuando las operaciones se detuvieron por un breve tiempo. Cuando se reanudaron las operaciones, solo operaba un solo tren por semana, generalmente de 50 a 60 vagones de longitud. Una vez que se acabó el mineral almacenado, el ferrocarril cerró. El último tren de mineral operó el 24 de marzo de 1986, cuando se enviaron 20 vagones de mineral. Una vez que se completó el rodaje de la película Tough Guys, las dos últimas locomotoras restantes se enviaron a Fontana Mill.
Poco después de que se enviara el último mineral de hierro en 1986, el Departamento de Prisiones de California propuso ubicar una prisión de gestión privada para reclusos de bajo riesgo en Eagle Mountain. En 1988, Management and Training Corporation , un operador de varias prisiones de gestión privada, convirtió el antiguo centro comercial en una instalación de este tipo. Los problemas de presupuesto estatal y un motín fatal llevaron al cierre de la prisión el 31 de diciembre de 2003. Aunque hubo conversaciones para reabrir la instalación en 2005, no se llegó a ningún acuerdo al respecto.
En 1988 se propuso convertir uno de los gigantescos pozos mineros de 2,4 km de largo por 800 m de ancho en un vertedero sanitario masivo de alta tecnología. El vertedero, que sería operado por una sociedad de dos empresas de recolección de basura de gestión privada y la sucesora de Kaiser Steel, Kaiser Ventures, transportaría la basura por tren desde el área metropolitana de Los Ángeles a través del ferrocarril Eagle Mountain. La Junta de Supervisores del Condado de Riverside aprobó el proyecto en octubre de 1992 después de que la EPA lo aprobara. Debido a numerosas demandas judiciales relacionadas con los efectos ambientales del vertedero, el proyecto se retrasó repetidamente. La sociedad privada decidió a fines de 1999 renunciar al proyecto. Su parte del proyecto fue comprada por Kaiser Ventures, lo que la convirtió en la propietaria mayoritaria del proyecto.
En agosto de 2000, Kaiser Ventures llegó a un acuerdo con Los Angeles Sanitation Districts, una entidad pública que consta de varias agencias de recolección de residuos públicos de Los Ángeles , para comprar el proyecto de vertedero para reemplazar el vertedero de Puente Hills, que se acercaba al final de su vida útil. Sin embargo, dado que el acuerdo de venta establecía que todas las demandas y reclamaciones relacionadas con el proyecto debían resolverse, la transacción nunca comenzó. En 2009, solo había una demanda pendiente, pero en noviembre de 2009, Kaiser Ventures recibió un fallo decepcionante del Tribunal Federal de Apelaciones del 9.º Circuito con respecto a esta demanda. Este fallo fue un gran revés para el proyecto y, en última instancia, Kaiser Ventures decidió abandonarlo.
Sin embargo, el mercado de eliminación de residuos sólidos ha cambiado significativamente desde que se propuso por primera vez el vertedero de Eagle Mountain. Se ha producido una reducción sustancial de los residuos generados debido a los esfuerzos de reciclaje y a un aumento de los sitios de eliminación tradicionales de bajo coste (sobre todo en el cercano condado de Orange ), lo que ha eliminado la necesidad de vertederos de residuos sólidos remotos como el de Eagle Mountain. La reducción de los residuos generados ha sido tan grande que el otro vertedero propiedad de los Distritos de Saneamiento de Los Ángeles, el vertedero regional de Mesquite cerca de Glamis , no será necesario hasta 2030 como mínimo, aunque se ha completado toda la construcción de esta instalación y podría empezar a aceptar basura de inmediato.
El ferrocarril permaneció relativamente intacto desde que funcionó el último tren de mineral en 1986. Sin embargo, la gran torre de carga de mineral en Eagle Mountain fue removida en 1990. Kaiser Ventures realizó trabajos de mantenimiento y reparaciones de rutina en la línea ferroviaria a mediados de la década de 1990. Para lograr esto, se trajo una locomotora de maniobras (pintada para Kaiser Ventures) a la propiedad para operar pequeños trenes de trabajo. Cuando se completó este trabajo, la locomotora se almacenó en Eagle Mountain por un corto tiempo antes de ser trasladada al antiguo sitio de Fontana Mill, donde permaneció almacenada.
En agosto y septiembre de 2003, aproximadamente 16 km de vías resultaron dañadas cuando dos inundaciones repentinas afectaron la vía. En varios lugares, las alcantarillas fueron arrastradas por el agua y dejaron las vías suspendidas en el aire, aunque no se dañaron estructuras importantes, ya que todos los puentes resistieron bien las aguas de la inundación. En otros lugares, el cieno de hasta 3 m de profundidad cubrió las vías. Kaiser Ventures calculó que costaría unos 3,5 millones de dólares reparar los daños. Durante los dos años siguientes, un contratista realizó trabajos a lo largo de toda la línea para instalar alcantarillas y diques de derivación de protección para evitar más daños, pero las secciones dañadas permanecieron, ya que Kaiser Ventures decidió posponer las reparaciones hasta una fecha futura en la que hubiera fondos disponibles.
La Union Pacific retiró todo el patio de intercambio de Ferrum durante un proyecto de expansión de vías. Todo lo que queda es parte de la bifurcación y una antigua estructura de mantenimiento de la vía. La línea principal del ferrocarril parece estar todavía prácticamente intacta. En abril de 2017, una empresa de materiales ferroviarios comenzó a retirar la vía trabajando desde Eagle Mountain hasta Ferrum. En 2023, la remoción se completó. [2]
Las primeras locomotoras que utilizó Kaiser Steel en el ferrocarril Eagle Mountain fueron un par de locomotoras diésel Baldwin Locomotive Works DRS6-6-15 numeradas 1010A y 1010B. Se construyeron en junio de 1948 y se entregaron al ferrocarril en agosto de 1948. Tenían los números de fabricante 73749 y 74451. Tenían 1500 caballos de fuerza (1100 kW).
A medida que la producción en la mina aumentó, el ferrocarril compró dos locomotoras más a Baldwin. Se trataba de las AS616 y estaban numeradas 1012A y 1012B. Se construyeron a principios de 1951 y se entregaron al ferrocarril en junio de 1952. Tenían los números de construcción 75356 y 75357. Tenían 1600 caballos de fuerza (1200 kW).
En 1958, cuando la producción seguía aumentando, el ferrocarril compró otra Baldwin AS616 a un comerciante de locomotoras de segunda mano. Esta locomotora se construyó en noviembre de 1950 y se entregó a Chesapeake and Ohio Railway (C&O) en diciembre de 1950 con el número 5533. Tiene el número de fabricante 74917 y también tenía 1600 caballos de fuerza (1200 kW). C&O la vendió a Pan American Engineering en Dallas, Texas, en enero de 1958 y la revendió a Kaiser Steel más tarde ese año. Kaiser Steel le asignó el número 1020.
En 1966 y 1967, todas las locomotoras fueron renumeradas por Kaiser Steel. 1010A y 1010B se convirtieron en 1025 y 1026 respectivamente, mientras que 1012A y 1012B se convirtieron en 1027 y 1028. La locomotora 1020 se convirtió en 1029.
Estas cinco locomotoras Baldwin se utilizaban a diario y las cinco debían trasladar un solo tren desde la mina Eagle Mountain hasta el intercambiador de Ferrum. En 1968, estas locomotoras habían llegado al final de su vida útil y se estropeaban constantemente. El ferrocarril alquilaba dos Baldwin AS616 adicionales a Southern Pacific, pero aún no podía mantener cinco locomotoras en funcionamiento de forma regular. Esto requería que el ferrocarril "duplicara" el tren, lo que es un procedimiento costoso y que requiere mucho tiempo. En 1968, el ferrocarril decidió que era hora de comprar nuevas locomotoras.
En 1968, Kaiser Steel compró cinco nuevas locomotoras General Electric U30C , numeradas del 1030 al 1034. Las tres primeras se construyeron en marzo de 1968 y las otras dos en abril de 1968. Las cinco se entregaron al ferrocarril a fines de abril de 1968. Tenían los números de construcción 36762 a 36766. Tenían 3000 caballos de fuerza (2200 kW). Cumplían con las especificaciones de Southern Pacific, ya que se construyeron a partir de cinco máquinas de producción de un pedido existente de Southern Pacific.
Las cinco locomotoras originales se mantuvieron como repuestos hasta 1971, cuando se vendieron o se transfirieron a otras operaciones de Kaiser. Las locomotoras 1025 y 1026 se vendieron en marzo de 1972 a Railway Supply Company de Montgomery, Alabama. Allí se reconstruyeron para Peabody Coal Company para su uso en su mina River King en Marrisa, Illinois. La 1025 se vendió más tarde como chatarra a Hyman-Michaels en Alton, Illinois y se desguazó en agosto de 1978. La 1026 se vendió en agosto de 1978 a Koppel Bulk Terminal en Long Beach, California. Luego se vendió a principios de 1980 a Chrome Cranshaft en Alhambra, California y se desguazó a fines de 1980.
Las locomotoras 1027 y 1029 fueron enviadas a Pan American Engineering en 1971 para su reparación. Luego fueron enviadas a Kaiser Bauxite en Discovery Bay, Jamaica, donde se convirtieron en 5108 y 5107 respectivamente. En 2008, los informes de los aficionados a los ferrocarriles indican que todavía están allí, pero fuera de servicio desde hace mucho tiempo.
La locomotora 1028 se vendió en 1971 a Rayonier, Inc. en Grays Harbor, Washington, donde se le asignó el número 14. Luego se vendió a fines de 1985 a Trona Railway en Trona, California, donde se convirtió en la n.º 54 y entró en servicio a fines de 1986. A fines de 1992 se vendió a Johnston Terminal en Enid, Oklahoma. Luego se vendió en julio de 1995 a SMS Rail Service en Nueva Jersey y se le asignó el número 554. En 2008, todavía estaba en servicio en SMS Rail Service, asignada al Complejo Industrial Pureland en Bridgeport, Nueva Jersey.
Las cinco locomotoras GE U30C trabajaron en el ferrocarril Eagle Mountain Railroad desde 1968 hasta abril de 1986. La mayor parte del tiempo, cuatro de ellas se asignaron a los trenes diarios de mineral de hierro, mientras que la quinta locomotora se utilizaba como repuesto o se trasladaba a los talleres Taylor de Southern Pacific para realizar tareas de mantenimiento y reparaciones de rutina. Cuando la mina cerró en 1983, el ferrocarril siguió funcionando, sacando el mineral de hierro almacenado. Cuando se agotó la reserva, las locomotoras se enviaron al molino Fontana para su almacenamiento. Las últimas tres locomotoras abandonaron la propiedad el 8 de abril de 1986. Las cinco locomotoras permanecieron almacenadas en el molino Fontana hasta 1995, cuando fueron desguazadas.
Kaiser Steel tenía dos furgones de fabricación casera que utilizó en el ferrocarril Eagle Mountain. El primer furgón fue el KS 1905 y se construyó en Fontana Mill en 1948. El segundo furgón fue el KS 1918 y se construyó en Fontana Mill en 1953. Ambos furgones eran similares a los utilizados en el ferrocarril Southern Pacific en ese momento. Ambos eran de estilo ventana salediza con bogies de cuatro ruedas tipo Andrew de ASF, cojinetes de resortes helicoidales National y utilizaban una construcción de placa de acero soldada tipo barco Kaiser. Tenían aire acondicionado tipo enfriador de pantano y ventanales saledizos inusualmente anchos. Las ventanas del KS 1905 eran ligeramente más grandes que las del KS 1918.
Ambos vagones se utilizaban con regularidad y uno de ellos siempre estaba en la parte trasera de los trenes cargados de mineral de Eagle Mountain a Ferrum y justo detrás de las locomotoras en los viajes de regreso a Eagle Mountain. Cuando el ferrocarril redujo las operaciones de dos a un tren de mineral de ida y vuelta por día, el KS 1905 se convirtió en el único vagón utilizado y el KS 1918 se almacenó en Ferrum, donde fue objeto de graves actos de vandalismo.
En junio de 1975, la KS 1905 sufrió graves daños en el chasis en un accidente de maniobras en Eagle Mountain. El taller de mantenimiento de Eagle Mountain comenzó a reparar la KS 1905, pero se detuvo rápidamente una vez que se determinó que el daño era demasiado grave. En ese momento, la KS 1918 se trasladó a Eagle Mountain y el taller de mantenimiento la reconstruyó. Renumerada como la "nueva" KS 1905, su caja de herramientas de metal y la jaula de alambre del alternador son de la KS 1905 "original". La reconstrucción le dio a la "nueva" KS 1905 ventanas de moldura de goma, alternador accionado por correa de eje, caja de hielo, tanque de agua nuevo y un inodoro con descarga de aire. Estaba pintada de rojo con letras y números blancos de Kaiser Steel en el costado. La "nueva" KS 1905 se utilizó en los trenes de mineral hasta 1983, cuando los trenes comenzaron a funcionar sin furgones.
El "viejo" KS 1905 estuvo almacenado en Eagle Mountain hasta 1983. Dado que su reconstrucción abortada lo había dejado nada más que una carcasa de acero sobre ruedas de ferrocarril, se vendió y estuvo en exhibición en el Desert Center Cafe de Ragsdale en Desert Center, California , a unas 12 millas (19 km) al sur de Eagle Mountain. En abril de 2009, todavía estaba allí. En noviembre de 2019, se vendió mediante subasta por $ 7,500 a un comprador desconocido. [3] El "nuevo" KS 1905 fue donado por Kaiser Steel a la Asociación del Museo del Ferrocarril del Pacífico Suroeste (PSRMA) en junio de 1984. El 28 de enero de 1985, fue llevado a Campo, California en camión, ya que el ferrocarril no estaba en funcionamiento en ese momento. Ahora en exhibición en condiciones de funcionamiento, el "nuevo" KS 1905 es el principal furgón de cola del tren de trabajo del Museo del Ferrocarril de San Diego debido a su robustez, excelente visibilidad y aire acondicionado. En alguna ocasión incluso ha transportado pasajeros de pago.
