Bradford , Wakefield and Leeds Railway fue una compañía ferroviaria independiente que construyó una línea entre Wakefield y un cruce cercano a Leeds, en Yorkshire, Inglaterra. Inauguró su línea principal en 1857 y fue operada por Great Northern Railway . La línea acortó la ruta de GNR a Leeds.
Posteriormente, la BW&LR construyó un ramal desde cerca de Wakefield hasta Batley, que se inauguró en etapas hasta 1863. En ese año cambió su nombre a West Yorkshire Railway y planeó un ramal desde Lofthouse hasta Methley, formando un enlace hacia el este con las líneas de otras compañías. Acordó construir la línea conjuntamente con North Eastern Railway y Lancashire and Yorkshire Railway , y el ramal se convirtió en Methley Joint Railway , que se inauguró en 1865. En ese año, West Yorkshire Railway (antigua BW&LR) fue absorbida por Great Northern Railway.
La línea principal original es parte de la actual línea principal eléctricamente operativa de Doncaster a Leeds.
Tras una batalla parlamentaria, en 1846 se autorizó a la Great Northern Railway a construir una línea ferroviaria de Londres a York . A York ya se llegaba desde Londres mediante ferrocarriles conectados del grupo controlado por George Hudson , el llamado Rey del Ferrocarril. Sus métodos comerciales eran duros y eficaces, pero también turbios y deshonestos, y finalmente fue descubierto y deshonrado.
Los promotores del Great Northern Railway querían ramales a Sheffield y Leeds , pero estos fueron excluidos de la autorización en el Parlamento. Leeds era un importante centro comercial y la GNR tuvo que tomar medidas alternativas para llegar allí. Durante un tiempo, la única posibilidad era a través del Lancashire and Yorkshire Railway desde Askern Junction (al norte de Doncaster ) hasta Knottingley y Methley , y desde allí por el Midland Railway hasta Gelderd Junction, inmediatamente fuera de la estación central de Leeds. Los trenes de la GNR que hacían ese viaje finalmente llegaban a la estación dando marcha atrás en un corto tramo del Leeds and Thirsk Railway . Los primeros trenes de la GNR llegaron a Leeds por esta ruta el 1 de octubre de 1849. El Midland Railway estaba firmemente bajo el control de George Hudson y, por lo tanto, era hostil a la GNR, pero Hudson estaba en la etapa final de sus poderes y su antagonismo inicial se volvió ineficaz. [1]
El 1 de agosto de 1854, el ferrocarril Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway abrió su línea entre Leeds y Bowling, cerca de Bradford . Los trenes de Great Northern Railway circulaban por ella y llegaban a Halifax a través del ferrocarril Lancashire and Yorkshire. Por primera vez se creó una comunicación directa de Halifax a Londres sin interrupción del trayecto. Aunque el LB&HJR era independiente, los inicios de una red de Great Northern Railway en West Yorkshire eran visibles. [2]
Sin embargo, todavía había algunas lagunas importantes en el sistema ferroviario, y otra compañía independiente, Bradford, Wakefield and Leeds Railway, obtuvo su acta de autorización del Parlamento [ ¿cuál? ] el 10 de julio de 1854. El capital social autorizado era de 180.000 libras esterlinas. [3] [4]
Se construiría desde la estación Wakefield del ferrocarril de Lancashire y Yorkshire, pasando por Ardsley, hasta Wortley Junction en la LB&HJR, cerca de Leeds. Wortley Junction se formaría como un cruce triangular, lo que permitiría un trayecto directo desde Wakefield hacia Bradford y Halifax. [5]
El punto de origen era Ings Road Junction, inmediatamente al oeste de la estación Wakefield del ferrocarril de Lancashire y Yorkshire, más tarde estación Wakefield Kirkgate . La línea era de doble vía y las estaciones estaban en Wakefield (Westgate), Lofthouse y Ardsley. [6]
La nueva línea se inauguró el 5 de octubre de 1857, [4] tras una inauguración ceremonial el 3 de octubre; [6] fue operada por Great Northern Railway, que ya operaba la mayoría de los trenes en la línea Leeds, Bradford y Halifax Junction. [5]
Los trenes de la GNR ya podían circular desde el sur hasta Wakefield por la L&YR. La apertura de la BW&LR proporcionó a la GNR acceso directo a Leeds sin pasar por encima de la rival Midland Railway y sin necesidad de invertir la dirección en la aproximación a Leeds. Esto supuso una ventaja muy considerable para la GNR y, a partir del 12 de noviembre de 1857, la compañía transfirió la mayoría de sus trenes de larga distancia a esta ruta. [6]
A partir de noviembre de 1857, la GNR se quejó de las malas condiciones de la vía permanente entre Wakefield y Leeds y amenazó con transferir su tráfico de nuevo a la ruta Methley del Ferrocarril Midland. En octubre, el Ferrocarril Bradford, Wakefield y Leeds notificó que a partir del 1 de enero de 1858 designaría su propio personal de estación. La GNR retiró abruptamente sus locomotoras y vagones de carbón, dejando de trabajar en la línea. La BW&LR tuvo que adquirir rápidamente locomotoras y vagones propios. Durante unos meses alquiló vagones a la GNR.
En 1859 se propuso fusionar el ferrocarril Leeds, Bradford and Halifax Junction y el BW&LR, pero la idea no prosperó. De hecho, ambas líneas dependían del Great Northern Railway para la mayor parte de sus ingresos.
El 23 de julio de 1860, la BW&LR obtuvo una ley del Parlamento [ ¿ cuál ? ] para construir un ramal a Ossett . Era una línea única y salía de la línea principal en el cruce de Wrenthorpe [sur ] , justo al norte de Wakefield. Llegaba hasta la mina de carbón de Roundwood y transportaba minerales desde el 6 de enero de 1862. Poco después se amplió hasta una estación llamada "Ossett", en realidad en Flushdyke, que se inauguró el 7 de abril de 1862, pero desde el 6 de enero se transportaban minerales entre los ramales de la mina de carbón de Roundwood y Wrenthorpe. [7] [8]
El capitán Rich de la Junta de Comercio inspeccionó la nueva línea el 12 de marzo de 1864 y la encontró satisfactoria, y el resto de la línea hasta Ossett se abrió al tráfico el 2 de abril de 1864. Era una línea única, de 65 cadenas de largo, y había un viaducto con tres arcos de ladrillo de 30 pies de largo. Se proporcionó una nueva plataforma a un nivel más alto en Flushdyke, aunque para llegar a ella los pasajeros tenían que cruzar los rieles de la línea anterior. [7] [8]
La BW&LR había obtenido una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] el 17 de mayo de 1861 para ampliar aún más la línea hasta Batley , una distancia de 3 millas 55 cadenas. La nueva línea debía hacer un cruce con la línea LB&HJR en Batley. [nota 1] Las obras fueron considerables, incluidos dos túneles: Chickenley Heath (47 yardas) y Shaw Cross (209 yardas). La ruta de línea única se inauguró el 15 de diciembre de 1864. Los ramales combinados formaron una tercera ruta entre Wakefield y Bradford. [8] [9] [4]
En la sesión del Parlamento de 1863, la BW&LR solicitó poderes para cambiar su nombre a West Yorkshire Railway, y esto fue sancionado por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 21 de julio de 1863. [9] [4]
También en la sesión de 1863 del Parlamento, la BW&LR solicitó poderes para un ramal a Methley , y esto también fue sancionado por la ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 21 de julio de 1863, otorgando poderes de funcionamiento sobre el Ferrocarril del Noreste desde Methley a Castleford . [9] [4] El Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire y el Ferrocarril del Noreste se habían opuesto a esta línea, pero habían aceptado la promesa de que se haría conjunta con ellos. Esto fue ratificado por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 23 de junio de 1864, y la línea pasó a conocerse como la línea conjunta de Methley o el Ferrocarril Conjunto de Methley. [4] [9]
El ferrocarril se desvió del West Yorkshire Railway en el cruce de Lofthouse North y se unió al North Eastern Railway en el cruce de Methley Joint Line; había un ramal en Methley que conectaba con el L&YR. La línea se inauguró en agosto de 1865 para el tráfico de mercancías, pero el servicio de pasajeros se retrasó hasta el 1 de junio de 1869. [10] [11] La curva sur en Lofthouse se puso en servicio el 1 de mayo de 1876. [12]
El ferrocarril de West Yorkshire, junto con el ferrocarril de Leeds, Bradford y Halifax Junction, había quedado dominado por el Great Northern Railway, que operaba sus trenes, y las ocasionales conversaciones sobre su absorción por parte de la GNR se volvieron serias. Ante la tenaz oposición de la L&YR, el ferrocarril de West Yorkshire (antiguamente BW&LR) así como la LB&HJR pasaron a manos de la GNR. La GNR se hizo cargo de la explotación de la WYR el 1 de enero de 1865, ratificada por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 5 de julio; la tercera parte de la línea Methley Joint pasó a ser propiedad de la GNR a partir del 5 de septiembre. A los accionistas de la WYR se les garantizó un dividendo mínimo del 6%. [13] [4]
El 1 de febrero de 1866 se inauguró el ferrocarril West Riding and Grimsby, propiedad conjunta de Great Northern Railway y Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway . Parte de la línea formaba un enlace directo entre Doncaster y Wakefield, que conducía a la antigua línea BW&LR. Por fin, la GNR tenía una ruta directa bajo su propio control desde Doncaster a Leeds. [14] [15]
La red ferroviaria de West Yorkshire se había convertido en una parte integral del sistema Great Northern Railway en la zona.
_Station_1771371_6e6129fc.jpg/1280px-Batley_(ex-GN)_Station_1771371_6e6129fc.jpg)
La línea de Ossett y Batley pasaba por Dewsbury y la GNR decidió construir una nueva línea que conectara Dewsbury con el sistema. Una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 24 de julio de 1871 autorizó esto. El trabajo comenzó el 9 de abril de 1872; el proyecto incluía duplicar la línea desde el cruce de Wrenthorpe hasta Ossett; esto se completó hasta el cruce de Runtlings Lane en agosto de 1873. Se hizo una nueva curva norte en Wrenthorpe, abierta a trenes de mercancías a partir de marzo de 1875 y trenes de pasajeros a partir del 1 de mayo de 1876. La nueva línea tenía 2 millas 1 cadena (2,01 millas, 3,24 km) de longitud hasta una estación terminal temporal en Dewsbury. El tráfico de mercancías a Dewsbury comenzó el 1 de mayo de 1874 y los trenes de pasajeros el 9 de septiembre, cuando se puso en marcha un servicio de 14 trenes en cada sentido los días laborables y cinco en cada sentido los domingos entre Wakefield y Dewsbury. El 1 de mayo de 1876, comenzaron a circular seis trenes en cada sentido los días laborables y tres los domingos entre Leeds y Dewsbury a través de la nueva curva Wrenthorpe, cifra que aumentó a ocho en cada sentido los días laborables en junio. [16]
Un colapso en los mercados financieros hizo que la GNR aplazara el traslado a Batley, y los poderes parlamentarios para hacerlo caducaron; fueron autorizados una vez más por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 12 de julio de 1877. [17] Se llegó a un acuerdo con el London and North Western Railway para reconstruir la estación de Batley: la nueva estación tenía dos plataformas de isla, la GNR usaba las dos caras del lado este. Se proporcionó una estación permanente con una plataforma de isla en Dewsbury. La nueva línea de doble vía tenía una longitud de 1 milla y 74 cadenas (1,93 millas, 3,10 km), desde un nuevo cruce de Dewsbury en la línea Ossett-Dewsbury, dejando la estación terminal temporal de Dewsbury al final de un ramal de 31 cadenas (620 m), que a partir de entonces se usó solo para mercancías y minerales. El tráfico general comenzó en la nueva línea el 12 de abril de 1880; La mayoría de los trenes que utilizaban la antigua línea única de West Yorkshire entre Ossett y Batley fueron desviados a través de Dewsbury. La antigua línea pasó a llamarse ramal de Chickenley Heath. [18]
Un motor ferroviario operaba un servicio de transporte entre Ossett y Chickenley Heath, pero un servicio de tranvía paralelo lo canceló: cerró el 1 de julio de 1909. [19] [20]
En Dewsbury se construyó una línea de conexión desde el cruce de mercancías de Dewsbury (anteriormente cruce de Dewsbury) hasta el cruce de Headfield en la L&YR. Había un viaducto de catorce vanos en su longitud de 49 tramos. El tráfico de mercancías comenzó en 1887; la curva fue aprobada por la Junta de Comercio para el transporte de pasajeros en octubre de 1887, pero no se puso en funcionamiento un servicio regular hasta 1893, cuando se introdujo un servicio circular conjunto GNR/L&YR Leeds-Pudsey-Cleckheaton-Batley-Leeds. [21] [17]
El servicio de pasajeros de Wakefield a Dewsbury (y luego a Drighlington ) cerró el 8 de septiembre de 1964. La línea completa desde Adwalton a través de Batley hasta Wrenthorpe Junctions, cerca de Wakefield, cerró el 15 de febrero de 1965, excepto la sección desde Roundwood Colliery (cerca de Flushdyke) hasta Wrenthorpe North Junction, que cerró el 31 de octubre de 1965. [20]
En la década de 1980 se llevó a cabo un importante proyecto de electrificación en la línea principal de la costa este y las rutas asociadas. Se incluyó la línea de Doncaster a Leeds y el primer tren eléctrico funcionó de Doncaster a Leeds en agosto de 1988. [22]
La línea principal original de BW&LR sigue en uso como parte de la línea electrificada de Doncaster a Leeds. El tramo corto entre Wakefield Kirkgate y Wakefield Westgate no ha sido electrificado, pero ofrece un servicio de pasajeros aproximadamente cada hora entre Knottingley y Leeds. La línea de Ossett y Batley y la línea conjunta de Methley están cerradas.