El ferrocarril Border Counties Railway era una línea ferroviaria que conectaba Hexham en Northumberland con Riccarton Junction en la ruta Waverley en Roxburghshire .
Su promotor tenía esperanzas de explotar los recursos minerales de la zona, y fue adquirido por la North British Railway , que esperaba desarrollarlo como una línea principal entre Edimburgo y Newcastle upon Tyne .
El ferrocarril se inauguró en varias etapas entre 1858 y 1862, pero el nivel de tráfico comercial previsto no se materializó y la escasa población generó muy poco tráfico local de pasajeros. La línea cerró al tráfico de pasajeros en 1956 y por completo en 1963.
Cuando se estaba construyendo el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow, entre 1838 y 1842, se empezó a pensar en la construcción de ferrocarriles de mayor distancia en Escocia, y en particular en conectar el centro de Escocia con la red inglesa en desarrollo. Durante algún tiempo se supuso que sólo una ruta era comercialmente viable, y se desató una gran controversia sobre cuál debería ser, y se propusieron un gran número de rutas candidatas. Las Southern Uplands y las Cheviot Hills presentaban un obstáculo topográfico considerable para muchas de las opciones, especialmente porque en esa época la potencia de las locomotoras de vapor y su capacidad para subir pendientes pronunciadas y prolongadas eran muy limitadas.
Muchas de las propuestas estaban motivadas por intereses sectoriales. El ferrocarril de Newcastle y Carlisle (N&CR) había inaugurado la parte principal de su ruta en 1836, y una línea que partiera de Hexham hacia el norte , siguiendo el río North Tyne, parecía a algunos sugerir una vía conveniente desde el sur.
El ferrocarril Tyne, Edimburgo y Glasgow propuesto en 1836 por Stephen Reed de Newcastle habría salido de la N&CR en Hexham y se habría dirigido hacia el norte a través de Carter Bar , a una altitud de 1.370 pies (420 m), para llegar a Melrose y de allí a Edimburgo y Glasgow, pero esto se modificó en 1838 y el ferrocarril Hexham y Edimburgo propuesto para que se extendiera desde Hexham a través de Kielder y Note o' the Gate [nota 1] hasta Melrose. Este plan fue alentado por la N&CR (a la que aportaría tráfico) y la ciudad de Newcastle upon Tyne, que obtendría una ventaja comercial al estar en la línea principal.
A medida que el debate sobre una ruta anglo-escocesa continuó durante algunos años, las capacidades de las locomotoras de vapor mejoraron y la creciente disponibilidad de dinero alejó la cuestión de una ruta única determinada por consideraciones políticas, a una simple cuestión económica. En 1844, el Ferrocarril del Norte Británico (NBR) fue autorizado a construir una línea desde Edimburgo hasta Berwick para unirse a una línea inglesa allí. La línea NBR corría cerca de la costa evitando la mayoría de los terrenos altos y se inauguró en 1846. En 1845, el Ferrocarril Caledoniano fue autorizado a construir una línea desde Glasgow y Edimburgo hasta Carlisle, cruzando las Southern Uplands en Beattock Summit , a 1.033 pies (315 m) sobre el nivel del mar. [1] [2]
La idea de que la única línea principal anglo-escocesa pasara por Hexham ya estaba terminada. Si la zona al norte de Hexham no iba a estar en una línea principal, la escasa población y los escasos recursos minerales hacían difícil justificar una línea ferroviaria, y durante algunos años no se propuso ninguna. En 1853 se presentó un plan sobre la suposición no demostrada de que una veta de carbón de cuatro pies conocida estaba extendida en la región, basándose en Plashetts. Una reunión en Bellingham en marzo de 1854 atrajo un apoyo considerable, y se contrató a Robert Nicholson para que inspeccionara una ruta. Su línea iba a ir desde Hexham (en la N&CR) a través de Reedsmouth hasta Bellingham, y luego a los depósitos de carbón de Falstone. Su trabajo se realizó con notable rapidez, ya que se presentó un proyecto de ley para el ferrocarril de los condados fronterizos al Parlamento para la sesión de 1854. La propuesta fue atacada por las dudas sobre las reservas minerales, y también por los puentes de madera laminada propuestos por Nicholson, pero en realidad el plan fue autorizado cuando elLa Ley de Ferrocarril de los Condados Fronterizos (Sección North Tyne) de 1854 (17 y 18 Vict.c. ccxii) recibió la sanción real el 31 de julio de 1854. El capital debía ser de 250.000 libras esterlinas.[nota 2][2][3][4][5][6]
La obtención de capital resultó difícil y la primera junta de accionistas no se celebró hasta el 20 de marzo de 1855. Robert Nicholson murió en 1855 y el puesto de ingeniero de la empresa lo asumió su sobrino JF Tone. Tone decidió que el puente sobre el río Tyne en Hexham (a veces llamado el puente de los condados fronterizos ) debía tener vigas de hierro sobre pilares de piedra en lugar de la madera de Nicholson. En octubre de 1855 se adjudicaron contratos para parte de la obra a William Hutchinson.
En la ceremonia de corte del primer césped el 11 de diciembre de 1855, WH Charlton, el presidente de la compañía, declaró que Hutchinson construiría la línea por 180.000 libras y que la línea se extendería hasta Escocia, convirtiendo a Hexham en uno de los grandes centros ferroviarios. Hutchinson comenzó inmediatamente a trabajar en los pilotes para el puente de Hexham, pero el primer pilote se rompió a 14 pies (4,3 m) y las dudas sobre los estratos hicieron que Tone rediseñara el puente. De hecho, Hutchinson había presentado una oferta para la obra sin ver un diseño, y ahora tuvo que detener el trabajo (el 10 de enero de 1856). La erosión era un problema grave en este lugar, y fue necesario rediseñarlo por ese motivo. Finalmente, el 2 de abril de 1858, se inauguró la primera sección de la línea, de aproximadamente 4 millas (6,4 km) de longitud, sobre el puente y hasta Dunkirk Farm, a poca distancia al norte de Chollerford. El puente había costado el doble de la suma estimada originalmente. Hutchinson había tenido serias dificultades financieras para completar el contrato, en gran parte porque había fijado el precio de la obra sin ver los diseños y sin tener certeza de las condiciones del terreno. El ferrocarril de los condados fronterizos parece haberle dado un considerable alivio extracontractual, poniendo en riesgo su propia situación financiera.
La línea se construyó como una sola línea, pero se adquirieron terrenos para duplicarla posteriormente, y todos los puentes, excepto el puente Hexham, se construyeron para vía doble.
El servicio público de trenes comenzó el 5 de abril de 1858; [nota 3] había cuatro trenes de pasajeros en cada sentido de lunes a sábado y dos los domingos. Iban de Hexham a Chollerford, con una estación intermedia en Wall. [2] [3] [5]
El servicio de trenes estaba sorprendentemente bien pagado y fomentaba un sentimiento de optimismo entre los directores.
A pesar de las dificultades contractuales de Hutchinson, aceptó un contrato para completar la línea autorizada desde Dunkirk Farm hasta Falstone.
Durante la sesión parlamentaria de 1858, la compañía presentó un proyecto de ley para la ampliación de la línea hacia el norte, hasta Escocia, y para autorizar el apoyo financiero del North British Railway (NBR). El proyecto de ley fue rechazado por el Caledonian Railway y los promotores del Border Union Railway , que aún no había presentado su propio proyecto de ley y supuestamente era partidario del NBR.
El clima había cambiado al año siguiente y la Unión Fronteriza obtuvo su propia ley del Parlamento. [ ¿Cuál? ] Los condados fronterizos presentaron un nuevo proyecto de ley para una extensión desde Bellingham hasta un cruce con la BUR, en Lees Bog. El lugar más tarde se hizo más conocido con el nombre de Riccarton Junction . Esta vez, la BUR se mostró amistosa y, aunque hubo cierta oposición, la BCR obtuvo su ley: laLa Ley de 1859 sobre el Ferrocarril de los Condados Fronterizos (Sección Liddesdale y Desviaciones) (22 y 23 Vict.c. xliii) recibió la sanción real el 11 de agosto. La ley del Parlamento autorizó una extensión del plazo para la construcción de la primera parte de la línea; de hecho, los poderes se habían agotado once días antes. El capital autorizado se incrementó en 100.000 libras esterlinas. El Ferrocarril del Norte Británico, que para entonces era patrocinador manifiesto del BUR, recibió autorización para garantizar los intereses de los préstamos del BCR y para llegar a un acuerdo de trabajo con el BCR.[2][nota 4][4]
Desde Wark, la línea se acercaba a Reedsmouth, y allí había una terminal de mercancías temporal en Countess Park mientras se completaba el puente del río. El servicio de pasajeros finalizaba en Wark. Hubo un tren de demostración desde Newcastle a Countess Park el 1 de diciembre de 1859. [3] Se esperaba la inauguración pública "dentro de la semana", pero esto resultó ser incorrecto, y la inauguración hasta Falstone se retrasó hasta el 2 de septiembre de 1861. [nota 5] [2] [7]
En 1860, la compañía se encontraba en una situación de grave escasez de efectivo; el capital autorizado nunca se había reunido por completo y las reservas de carbón que se esperaban en Plashetts eran decepcionantes. Parecía que ahora había pocas posibilidades de reunir más capital. El North British Railway era expansivo y estaba feliz de hacerse cargo de la línea local, y el resultado fue laLey de Fusión de Ferrocarriles de los Condados Británicos del Norte y de la Frontera de 1860 (23 y 24 Vict.c. cxcv), aprobada el 13 de agosto de 1860; el capital para las líneas BCR se incrementó a 350.000 libras esterlinas y la ley regularizó el uso por parte de los trenes BCR de la estación Hexham del Ferrocarril de Newcastle y Carlisle. La red BCR se conocía ahora como NBR (Sección de los Condados Fronterizos).[2]
La construcción de la línea hasta Riccarton se completó a mediados de abril de 1862 y el capitán Tyler de la Junta de Comercio la inspeccionó satisfactoriamente. Como esa ubicación era simplemente un cruce remoto sin (en ese momento) ningún asentamiento real, [nota 6] no tenía sentido abrir la extensión hasta que el ferrocarril Border Union Railway abriera su línea principal allí. En consecuencia, la apertura total del BCR fue el 24 de junio de 1862 [nota 7] para trenes de mercancías y el 1 de julio de 1862 para pasajeros. [2] [3] [8] [9]
La línea funcionaba con un sistema de billetes y personal del tren .
El pobre Hutchinson había sido maltratado por la BCR y se habían aprovechado de su posición contractual. Después de terminar la línea, seguía en desventaja injusta y fue declarado en quiebra el 5 de diciembre de 1862. [2]
El Ferrocarril del Noreste y el Ferrocarril de Newcastle y Carlisle propusieron fusionarse bajo el nombre de Ferrocarril del Noreste. La NBR y otras líneas competidoras se opusieron al proyecto de ley parlamentario. La NBR fue persuadida de retirar su oposición a cambio de un intercambio de poderes de circulación: la NBR obtendría poderes de circulación desde Hexham a Newcastle y desde Sprouston a Kelso. La NER obtuvo poderes de circulación entre Berwick y Edimburgo, incluidas todas las instalaciones en y entre esos lugares, excepto el funcionamiento de trenes locales y trenes pesqueros. [2] [8] [10]
La línea Wansbeck, que conectaba Morpeth y Reedsmouth, había sido planificada como una ruta de la NBR a Newcastle, utilizando el ferrocarril Blyth and Tyne al este de Morpeth. Esta era una forma muy tortuosa de llegar a Newcastle, y los británicos del norte ahora creían que tenían una ruta más directa a la ciudad, que habían buscado durante mucho tiempo. El cruce en Reedsmouth se había alineado para que mirara hacia el norte, para permitir la conexión directa desde Hawick a Morpeth, pero en las nuevas circunstancias, se modificó para que mirara hacia el sur. [4]
Es evidente que la NER obtuvo una enorme ventaja de este acuerdo, ya que de hecho hizo funcionar todos los trenes expresos de la costa este hasta Edimburgo. La NBR parece haber previsto convertir la ruta BCR en una línea principal alternativa desde Edimburgo vía Hawick hasta Newcastle, pero aunque circulaban trenes de pasajeros, nunca tuvieron un carácter "expreso". Tres trenes de pasajeros hacían el viaje en cada sentido diariamente en 1862; el tiempo de viaje era de casi cinco horas. [nota 8] Mucho después, algunos de los trenes de Newcastle y Hexham terminaban en Hawick o Galashiels, pero algunos viajes directos se mantuvieron hasta 1922. [2]
En 1862, la NBR adquirió un terreno en Newcastle para la instalación de la estación de Tyneside Terrace y en marzo de 1863 se compró un terreno para una estación de mercancías por 16.166 libras esterlinas. [3] La NBR calculó entonces que la línea de los condados fronterizos había costado 457.153 libras esterlinas "tras la deducción de las 94.000 libras esterlinas de su capital social pagado". [4]
El 1 de mayo de 1865 se inauguró el ferrocarril Wansbeck , entre Morpeth y Reedsmouth. El ferrocarril Wansbeck se había promovido de forma independiente, pero en 1863 fue adquirido por el North British Railway. Se unió a la ruta BCR en Reedsmouth mirando hacia el sur. [2] [3]
El 16 de octubre de 1889, un tren de pasajeros que se dirigía hacia el norte chocó con un tren de mercancías en la estación de Wark. El tren de pasajeros solo tenía seis personas a bordo y cinco de ellas resultaron heridas. Un tren de mercancías que se dirigía hacia el sur había llegado a la estación de paso y, en contravención de las reglas, se le permitió ocupar la conexión circular para recoger tres vagones del patio de mercancías, a pesar de que se esperaba al tren de pasajeros. El tren de pasajeros llegó y chocó contra la locomotora, ya que había pasado la señal distante de precaución y no había disminuido la velocidad lo suficiente; el conductor esperaba correr directamente hacia la estación. [2]
Aunque hubo cambios ocasionales en el horario de los pasajeros a lo largo de los años, el ritmo general de la línea Border Counties cambió poco. La considerable expansión del bosque Kielder a partir de 1946 trajo algunos servicios adicionales para los trabajadores de la zona.
En 1923, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña se "agruparon" en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 y la North British Railway pasó a formar parte de la nueva London and North Eastern Railway (LNER). A su vez, esta última estuvo sujeta a la nacionalización de los ferrocarriles en 1948.
En el período posterior a la Segunda Guerra Mundial , tanto el tráfico de pasajeros como el de mercancías habían disminuido sustancialmente, y comenzó a considerarse el cierre de la línea. El puente Tyne en Hexham se había deteriorado y estaba en malas condiciones. Se programó el cierre de la línea para los pasajeros el 15 de octubre de 1956. [nota 9] La línea permaneció abierta por el momento para los trenes de mercancías, y algunas excursiones especiales de pasajeros de entrada funcionaron durante este período. Sin embargo, pronto se consideró el cierre total, y la línea se cerró a todo el tráfico el 1 de septiembre de 1958, excepto una excursión especial de Ramblers que probablemente atravesó la línea desde Newcastle a Hawick el 7 de septiembre de 1958. [2] [9]
La línea de Morpeth a Reedsmouth permaneció abierta y se conservó el tramo corto de la ruta BCR de Reedsmouth a Bellingham, lo que permitió que se pusiera en funcionamiento un servicio semanal de mercancías y excursiones de pasajeros a Bellingham. Ese tramo también se cerró el 11 de noviembre de 1963. [2] [11]
.jpg/1280px-Converted_remains_of_Humshaugh_station,_1981_(geograph_5130668).jpg)
Como la línea discurría por terrenos remotos y subdesarrollados, gran parte de su trazado puede rastrearse hoy en día. Muchas de las estaciones se han convertido en residencias privadas.
La construcción del embalse llamado Kielder Water sumergió parte de la línea a principios de los años 1980. Ninguna parte de la ruta está en uso ferroviario. Sin embargo, en 2006, hubo planes para reabrir una pequeña parte de la línea como atracción turística, que se llamaría Green Dragon Railway. La propuesta era un ferrocarril de vía estrecha desde un nuevo embarcadero de transbordadores acuáticos en Gowanburn hasta el castillo de Kielder , una distancia de aproximadamente dos millas. Sería un ferrocarril de biocombustible , utilizando una locomotora de vapor de leña y un vagón de pasajeros calentado por una estufa de leña . [12] El vagón se ha construido y estuvo en exhibición en Leaplish Waterside Park en Kielder Water en noviembre de 2007. El proyecto parece haberse estancado y la locomotora, 0-4-2T Saccharine ( Fowler 13355 de 1914), se trasladó al Statfold Barn Railway en noviembre de 2008. [13]
La línea salía de la línea principal de Newcastle y Carlisle justo al oeste de Hexham:
La línea ascendía más o menos continuamente desde Hexham hasta Riccarton; la pendiente dominante era de 1 en 100. La subida más constante fue de Hexham a Wark, y nuevamente de Plashetts a Riccarton; la cima de la línea estaba a 870 pies (270 m), cerca de Riccarton.
Darsley, Roger; Lovett, Dennis (2011). De Hexham a Hawick: el ferrocarril de los condados fronterizos . Midhurst : Middleton Press. ISBN 978-1908174086 .
Perkins, Roy G; Macintosh, Iain (2014). El ferrocarril de los condados fronterizos a través del tiempo . Stroud : Amberley Publishing. ISBN 978-1445613901 .
