La empresa ferroviaria británica Ambergate, Nottingham and Boston and Eastern Junction Railway tenía como objetivo conectar Lancashire con el puerto de Boston , en Lincolnshire , Inglaterra. Recibió la autorización en 1846, pero no logró recaudar mucho dinero. En 1853 abrió una línea de ancho estándar desde un cruce cerca de Nottingham hasta Grantham . En Nottingham, iba a depender de la Midland Railway , pero esta empresa se mostró hostil y obstructiva.
La compañía Ambergate fue arrendada a la Great Northern Railway en 1855, y construyeron su propia estación en Nottingham, inaugurada en 1857. En 1860, la compañía cambió su nombre a Nottingham and Grantham Railway and Canal Company . En 1875, la Great Northern Railway abrió una línea a Derbyshire y la antigua línea de Nottingham a Grantham se convirtió en una ruta troncal importante, en particular para el tráfico de mercancías y minerales.
La línea original de Colwick a Grantham todavía se utiliza como línea Nottingham-Grantham . El tráfico de mercancías ha disminuido considerablemente, pero la línea se utiliza para trenes de pasajeros de larga distancia entre Liverpool y Norwich , así como de Nottingham a Skegness .
En los días especulativos de la locura ferroviaria , se propusieron muchos proyectos ferroviarios y se invirtió mucho dinero de los inversores en proyectos ferroviarios. Se llevaron a cabo encuestas y se contrataron redactores parlamentarios, no siempre con prudencia.
El ferrocarril Ambergate, Nottingham y Boston y Eastern Junction fue autorizado el 16 de julio de 1846 por elLey de Ferrocarriles de Ambergate, Nottingham y Boston y Eastern Junction de 1846 (9 y 10 Vict.c. clv) para construir una línea que uniera los distritos manufactureros deLancashirecon las minas de carbón deNottinghamshirey el puerto deBoston, Lincolnshire. Un socio en este plan fue elFerrocarril de Manchester, Buxton, Matlock y Midland Junction, autorizado el mismo día. Debía conectar Cheadle (ahoraCheadle Hulme) en elFerrocarril de Londres y Noroesteal sur deStockportyAmbergate. El AN&B&EJR era en sí mismo una combinación de dos ferrocarriles autorizados en la sesión de 1845 del Parlamento, pero aún no construidos: el Ferrocarril de Nottingham, Erewash Valley y Ambergate, y el Ferrocarril de Nottingham, Vale of Belvoir y Grantham.[1][2][3][4][5]
Según la ley, las compañías del Canal de Grantham y del Canal de Nottingham serían adquiridas por la compañía Ambergate una vez completados ciertos procesos administrativos. [6]
En 1839, el ferrocarril Midland Counties Railway había abierto una línea en Nottingham ; la estación estaba en Carrington Street. [nota 1] En 1844, la compañía se fusionó con otras y formó el Midland Railway , y en 1846 se inauguró su línea a Lincoln . [7] [8]
La ruta directa se basaría en el uso del ferrocarril Midland desde Bulwell a Colwick , una distancia de aproximadamente 7 millas (11 km) que cruza Nottingham. [nota 2] [9] [10] [5]
Tras el auge de la fiebre ferroviaria, se produjo un colapso de la confianza en los proyectos ferroviarios y durante algún tiempo fue casi imposible conseguir dinero. En 1849, el Parlamento concedió una prórroga y permitió que se abandonaran las líneas propuestas al oeste de Nottingham y al este de Grantham. [5] La compañía logró construir desde Colwick Junction (donde dejó la línea Nottingham-Lincoln de Midland Railway) hasta una estación temporal en Grantham adyacente a la cuenca del canal cerca de Dysart Road. El Great Northern Railway se estaba construyendo en ese momento, pero aún no había llegado a Grantham. Se construyeron vías de servicio y un almacén en Colwick. El ingeniero fue John Underwood. [10]
La línea de doble vía se inauguró para los pasajeros el 15 de julio de 1850, y los trenes de mercancías comenzaron a circular una semana después. Había cuatro trenes en cada sentido al día, dos los domingos. EB Wilson & Co. fue el contratista que se encargó de la explotación de la línea al principio, pero después de un tiempo se hizo cargo Neale & Wilson de Grantham. [nota 3] [10] [5] Durante dos años fue el único ferrocarril de Grantham. [3]
A pesar de sus precarias finanzas, la línea de Ambergate era una adquisición potencial atractiva para una empresa más grande. La Great Northern Railway había ofrecido comprarla tan pronto como fuera autorizada, ya que daría un acceso útil a Nottinghamshire, pero los propios directores de la línea se negaron, esperando que su valor aumentara. [11] [5] Ahora, en abril de 1851, la London and North Western Railway y la Midland Railway, trabajando juntas, ofrecieron adquirir la empresa, ofreciendo el 4% de su capital. Los directores de la empresa de Ambergate estuvieron de acuerdo, pero los accionistas rechazaron la oferta; esto probablemente se debió a la influencia de Graham Hutchinson, un director de la GNR: había previsto el valor de la empresa de Ambergate para la GNR y había adquirido una cantidad considerable de acciones.
En consecuencia, el 31 de marzo de 1852, la compañía Great Northern acordó explotar la compañía Ambergate y pagar el 4% de su capital desembolsado. Los propietarios aceptaron esto el 19 de mayo de 1852, pero la Midland Railway, cuya oferta había sido rechazada, solicitó una orden judicial contra el acuerdo de explotación propuesto, argumentando que los fondos de la GNR no debían utilizarse para tal fin. La orden judicial fue concedida y el acuerdo previsto no pudo llevarse a cabo. [12] [3]
La compañía Ambergate había estado utilizando una estación temporal en Old Canal Wharf en Grantham, esperando que el Great Northern Railway abriera la estación principal (conjunta) en la ciudad. El GNR así lo hizo y el 2 de agosto de 1852 los trenes de Ambergate se transfirieron a la estación GNR. El antiguo Wharf volvió a ser una estación de mercancías. El GNR anunció un servicio de pasajeros directo desde Londres a Nottingham, que era más rápido que el servicio existente de LNWR y Midland Railway. Se trataba de un vagón directo que salía a las 11 a. m. de London King's Cross [ nota 4] y el tren era arrastrado por una locomotora GNR cuando llegaba a Nottingham. La gerencia de Midland Railway consideró que esto violaba la orden judicial y obligó a la locomotora que llegaba a entrar en un cobertizo en desuso en Nottingham, y quitó los rieles que daban acceso a ella. El GNR acudió a los tribunales; solo habían alquilado la locomotora a la compañía Ambergate, que estaba trabajando el tren con sus propios hombres. Sin embargo, el resultado del proceso judicial no fue decisivo y pasó bastante tiempo hasta que la locomotora fue liberada.
El ferrocarril Midland siguió con sus medidas de obstrucción en Nottingham y, cuando el 19 de agosto llegó el tráfico de mercancías de Nottingham al sistema del Great Northern Railway, hubo que transportarlo a Colwick. Finalmente, el 24 de mayo de 1853 se llegó a un acuerdo para agrupar el tráfico y la hostilidad se calmó. [12] [7] [3]
La situación en Nottingham era intolerable y en 1853 la compañía de Ambergate solicitó al Parlamento una ley para construir una línea independiente desde Colwick hasta Nottingham. La propuesta fracasó en el Parlamento, pero al año siguiente se aprobó un proyecto de ley similar.Ley del Ferrocarril de Ambergate (Extensión y Estación de Nottingham) de 1854 (17 y 18 Vict.c. cxxxviii) el 3 de julio de 1854. La compañía Ambergate podía construir una línea de 2 millas y 61 cadenas (4,45 km) desde Colwick hasta una estación en East Croft cerca de London Road, junto con una conexión al Ferrocarril Midland allí.
La empresa Ambergate obtuvo una segunda ley del Parlamento, laEl 31 de julio de 1854, la Compañía de Ferrocarriles del Gran Norte y Ambergate (Acuerdos de Trabajo) aprobó la Ley de 1854 (17 y 18 Vict.c. ccxiv), que le permitía llegar a un acuerdo con la GNR para explotar la línea o arrendarla. La Midland consiguió una cláusula que otorgaba a Ambergate o a la GNR cinco años para construir su propia estación en Nottingham: la estación de Midland en Nottingham no podía ser utilizada por Ambergate o la GNR (excepto para el tráfico que pasara por el oeste de Nottingham) después de cinco años desde la aprobación de la Ley o cuando se inaugurara la propia estación de Ambergate. La GNR y la compañía Ambergate acordaron el acuerdo de trabajo el 30 de marzo de 1855, que entró en vigor tres meses después.[nota 5][13][5]
La nueva estación de Nottingham se inauguró el 3 de octubre de 1857; se llamó Nottingham London Road y constaba de dos plataformas de pasajeros con cuatro apartaderos intermedios. La compañía trasladó allí sus oficinas además. Había un nuevo cobertizo de locomotoras y los edificios auxiliares estaban listos en marzo de 1858. La conexión con el ferrocarril Midland en Colwick se cortó en julio de 1857. La GNR pagó la instalación del telégrafo eléctrico en la línea. Desde la apertura de London Road, la GNR operó un servicio de ómnibus a la estación de Midland y operó su propio transporte en la ciudad. [nota 6]
Anderson describe la estación de bajo nivel de London Road :
[London Road] La estación High Level palidecía arquitectónicamente en comparación con la antigua y grandiosa terminal Low Level, que se encontraba frente a ella a través de un patio delantero y una vía de servicio. Aunque estaba construida de manera similar en ladrillo rojo , el edificio anterior tenía una fachada inmensamente compleja que incorporaba amplios y vigorosos adornos de piedra, como balaustradas , cornisas y estalactitas. Los frontones y parapetos ornamentados estaban decorados con patrones de pañal , el techo estaba coronado por una aguja truncada rematada con barandillas ornamentales y una cochera saliente proporcionaba cobertura para los carruajes que esperaban por la carretera. [14]
La compañía Ambergate cambió su nombre a Nottingham and Grantham Railway and Canal Company por elLey de 1860 sobre el ferrocarril y el canal de Nottingham y Grantham (23 y 24 Vict.c. xxxvi) del 15 de mayo de 1860. Poco después, la GNR ejerció su opción de arrendamiento de la empresa. El alquiler anual era del 4,125 % sobre un capital de 1.014.000 libras esterlinas. El acuerdo otorgaba a la GNR el derecho de compra directa mediante el pago del capital a la par, pero esto nunca se llevó a cabo.[13][3]
En 1872, el Gran Ferrocarril del Norte obtuvo la aprobación parlamentaria de su proyecto de ley de ampliación de Derbyshire , la Ley del Gran Ferrocarril del Norte (Derbyshire y Staffordshire) de 1872 ( 35 y 36 Vict. c. cxxxix); estaba destinado principalmente al tráfico de minerales. Salía de Colwick por un cruce triangular y recorría el norte de Nottingham a través de Ilkeston y Derby hasta Burton upon Trent . Se inauguró en 1875 y consolidó la posición de Colwick como un importante patio de maniobras y depósito de mercancías y minerales . [7] [15]
Por una ley del 28 de julio de 1873, la GNR obtuvo poderes para construir la línea de Sedgebrook y Barkstone Junction. (El ferrocarril utilizó la ortografía "Barkstone" hasta diciembre de 1916.) [16] Esta se construyó con el objetivo principal de simplificar el movimiento de carbón desde Nottinghamshire a Lincolnshire sin dar marcha atrás en Grantham. Originalmente se planeó que se extendiera desde Allington Junction, cerca de Sedgebrook en la línea de Nottingham y Grantham, hasta un cruce con la línea principal en Barkston , al sur del cruce con la línea de Boston y Sleaford . Sin embargo, el 10 de enero de 1874, un tren de pasajeros procedente de Boston se saltó las señales en ese cruce y obstruyó el camino de un servicio expreso anglo-escocés que iba hacia arriba. El motor del expreso golpeó los vagones del ramal y luego rozó los vagones de un tren que pasaba por debajo. El fogonero y un pasajero murieron. Como resultado, se decidió tomar la nueva línea bajo la línea principal al norte de la estación de Barkston y hacer la unión directamente con la línea de Boston, una desviación autorizada por una ley del 29 de junio de 1875.
El nuevo puente se completó el 18 de enero de 1875; la línea se convirtió en vía doble, 4 millas 3 cadenas (6,50 km) desde Allington Junction hasta Barkston East Junction. La línea se inauguró el 29 de octubre de 1875, con tres trenes de mercancías en cada sentido diariamente; pronto fue utilizada ampliamente en verano por trenes de pasajeros desde Nottingham y Leicester hasta la ciudad turística de Skegness . No había estaciones intermedias ni cajas de señales , pero la sección larga se interrumpió en mayo de 1883 abriendo una caja de señales en Marston, 1+A 1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de Allington Junction. [17]
La ruta se empezó a utilizar más tarde, cuando Skegness y Mablethorpe se convirtieron en destinos costeros populares y se desarrolló el tráfico de excursiones. Entre 1919 y 1939 se realizaron excursiones nocturnas desde Nottingham a Skegness, y fueron tan populares que muchos días funcionaban seis trenes de este tipo. [18]
El 3 de octubre de 2005 se construyó una línea de cordón oriental en Allington, lo que permitió que los trenes procedentes de Grantham llegaran a la línea de Boston sin circular por la línea principal . Posteriormente se eliminó la conexión con la línea principal en Barkston. [19]
En 1878, el Great Northern Railway completó su línea Bottesford and Newark , que partía hacia el norte desde Bottesford y estaba construida principalmente para el tráfico de minerales. Al año siguiente se inauguró el Great Northern and London and North Western Joint Railway , que conectaba Market Harborough con la línea Nottingham and Grantham, en Bottesford y en Saxondale , más al oeste. [3] Las líneas no tuvieron éxito comercial y cerraron a partir de 1953. [20]
Se construyó una línea minera desde Belvoir Junction, en la línea de Nottingham y Grantham un poco al oeste de Sedgebrook , hasta las explotaciones mineras de Woolsthorpe , cerca de un muelle en el canal de Grantham . Fue autorizada por una ley del Parlamento el 10 de agosto de 1882. El contrato para la construcción ya había sido adjudicado el 6 de julio a Lovatt, por 14.000 libras esterlinas. Era una línea única, de 2 millas y 76 cadenas (4,75 km) de extensión. El tráfico de mineral de hierro comenzó el 29 de junio de 1883. [21]
En la zona había grandes depósitos de mineral de hierro, explotados mediante minería a cielo abierto, y la GNR pronto extendió la línea tres millas más hasta un pozo de mineral de hierro cerca de Harston , formando la extensión del ramal de Woolsthorpe. En la década de 1940 se construyó un ramal desde la línea de Woolsthorpe hasta Harlaxton , al sur de Denton , que llegaba a otras explotaciones de hierro. Cuando la industria del mineral de hierro decayó en la zona, la línea se cerró, entre 1974 y 1977. [22]
En 1900, casi todos los servicios de la GNR se transfirieron a la estación Nottingham London Road High Level; solo se mantuvo una salida diaria y una salida solo los miércoles de la GNR. Cinco trenes LNWR a Northampton continuaron utilizando la estación. [3] [14] aunque no fue hasta el 22 de mayo de 1944 que la estación se cerró por completo al tráfico de pasajeros. [15]
La línea de ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire planeó una ampliación en Londres que atravesaría el centro de Nottingham. La Gran Línea de Ferrocarril Central , como se la conoció más tarde, tenía una nueva estación "grandiosa", llamada Nottingham Victoria , inaugurada el 24 de mayo de 1900. [23] La Gran Línea de Ferrocarril del Norte había participado en este plan y había realizado una conexión con la nueva línea, y había abierto una estación de paso, London Road High Level, en la línea de conexión. [15]
Después de 1948, el tráfico de excursiones de verano se realizó entre ciudades industriales como Alfreton y Coalville hasta los centros turísticos costeros de Lincolnshire. Al pasar por la estación Midland de Nottingham , no podían ir directamente a la antigua línea GNR, sino que tenían que dar marcha atrás en el patio de London Road para hacerlo, un proceso que consumía 30 minutos. En 1965 se restableció la conexión original de Ambergate Railway en Colwick Junction, lo que evitó el problema. Cuando la estación Victoria de Nottingham cerró en 1967, los trenes de la línea Grantham se transfirieron a la estación Midland de Nottingham , utilizando esta conexión y la antigua línea Midland desde allí. Se tomaron las vías de Ambergate desde Colwick Junction a Nottingham. [24]
En 1960 se construyó un ramal de 3 km para dar servicio a una nueva mina profunda, Cotgrave Colliery ; la mina en sí comenzó a producir en 1962. El ramal salía de la línea de Nottingham a Grantham por un cruce triangular un poco al este de Colwick Yard y corría hacia el sur; era necesario un importante viaducto de hormigón para cruzar la llanura de inundación al sur del río Trent . La mayor parte de la producción ferroviaria de la mina se destinaba a la central eléctrica de Ratcliffe-on-Soar . El cordón este del cruce se utilizó poco y no se utilizó en absoluto después de 1973; se cerró formalmente en mayo de 1976. La mina cerró en 1993 y la línea cerró con ella. [25]
En 1968 se instaló un tramo de vía de losa de hormigón cerca de la estación de Radcliffe . Además de la vía simple, se insertaron dos desvíos en curvas. El objetivo era probar la durabilidad de los sistemas de sujeción alternativos. El experimento se consideró completado en 1970, pero la vía no se revirtió hasta algún tiempo después. [26] [27]
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La característica de ingeniería más importante de la línea fue el viaducto Radcliffe , que se ha descrito de la siguiente manera:
El viaducto lleva la línea ferroviaria de doble vía Grantham-Nottingham a través del río Trent y es un ejemplo interesante de un puente de arco de hierro fundido que se ha convertido en un puente de hormigón armado con pocas alteraciones en su apariencia general... La Trent Navigation Company insistió en un tramo de al menos 100 pies [30 m]. En el caso, se utilizó un arco de 110 pies [34 m], fundido por Clayton & Shuttleworth de Lincoln, a través de la mitad noroeste del río, mientras que la otra mitad se atravesaba con tres arcos de ladrillo con dovelas de piedra y estribos. La altura libre sobre el nivel normal del agua es de unos 24 pies [7,3 m]; la elevación del arco es de 11 pies 6 pulgadas [3,5 m]. El arco tenía seis costillas de 3 pies [0,9 m] de profundidad en ocho segmentos, y las caras exteriores de las costillas exteriores tenían elementos decorativos. Las enjutas de patrón abierto sostenían la plataforma de madera y los parapetos tienen un patrón de celosía. Se construyeron viaductos de madera a ambos lados de las llanuras de inundación, pero el del lado noroeste se ha sustituido por un terraplén de tierra y el del otro lado por dos tramos de arcos de ladrillo azul , 28 en total. En 1981, las nervaduras de hierro del arco se recubrieron con nervaduras de hormigón de 70 cm de ancho con enjutas sólidas, pero las nervaduras de hierro y las enjutas exteriores se han dejado visibles en las caras del hormigón. Todos los arriostramientos de hierro y la plataforma de madera se han sustituido por hormigón. Sin embargo, esta alteración radical se ha hecho discreta pintando el hierro expuesto de gris claro y las caras de hormigón (donde son visibles entre las aberturas de las enjutas) de azul oscuro, de modo que se ha conservado el aspecto externo y la modificación solo se nota de cerca. [28]
David Joy, inventor del mecanismo de válvulas de la locomotora de vapor que lleva su nombre , contó algunas aventuras de los primeros tiempos, cuando la línea era explotada por EB Wilson and Company bajo contrato con los propietarios. Joy era el capataz de locomotoras. Cuando llegó dos días antes de la inauguración, no había nada listo para él y no se encontraron motores. Convenció a la Midland Railway para que le prestara dos locomotoras Bury Single .
EB Wilson me recogió un viernes por la tarde en un taxi y me llevó a Arthington Hall para ir a la noche siguiente a inaugurar el ferrocarril Nottingham and Grantham el lunes. Lo había llevado a trabajar por contrato a 2 chelines por milla de recorrido. No había locomotoras ni nada listo. El sábado temprano nos dirigimos a Nottingham. Midland Railway nos proporcionó dos viejos vagones sencillos de Bury para que estuvieran en Grantham el domingo por la noche. El sábado por la tarde cruzamos la línea con Underwood (ingeniero), Gough (secretario) y la locomotora (lastre) del contratista (G. Wythes), nos salimos de la carretera, no muy rápido, pero con un alegre movimiento.
Sin embargo, el primer tren partió a las 9 de la mañana con media docena de vagones de segunda y tercera clase y varios vagones.
No pasó mucho tiempo hasta que se produjo el primer accidente en octubre de 1850:
Habíamos conseguido otra locomotora de Railway Foundry , conocida como la n.° 266, que hacía "buenos trabajos"; y como se acercaba la Feria del Ganso de Nottingham y habíamos hecho un pedido especial para Nottingham, aproveché la oportunidad de conducir una de las locomotoras. No sé cómo sucedió todo, pero por la noche me encontré en la locomotora líder, la otra vieja Bury detrás con el viejo Pilkington como conductor en el cruce de la línea de Mansfield al frente de una larga fila de vagones, en la línea principal descendente, que, durante el día, se estaba utilizando para hacer filas de trenes; los trenes descendentes hacia Mansfield se desviaban en el cruce hacia la línea ascendente hasta la siguiente estación. Estaba oscuro como boca de lobo; esperamos una señal para continuar hacia Nottingham con nuestro tren, y esperamos mucho tiempo. Por fin, se escuchó un crujido y pensé que nos liberarían con la salida del correo a Derby. Así que la esperé para ver si desaparecía de costado hacia la derecha, pero no, pude verla girar y acercarse a nosotros. Y al instante calculé que no podía haberse detenido y haber pasado a la línea ascendente en el cruce, por lo que debía estar en nuestra línea precipitándose hacia nosotros. No pasaron muchos segundos antes de que descubriéramos que todo esto era cierto, ya que saltamos de nuestras locomotoras y nos precipitamos hacia el lado "in" de la curva, y justo a tiempo, porque vi la llamarada del cenicero de la locomotora que se acercaba ondear sobre las traviesas mientras se acercaba, y escuché los topes rotos de mi propia locomotora zumbando sobre mi cabeza. Llegó justo a tiempo, al instante siguiente nuestras dos pobres locomotoras ligeras Bury eran un montón de material frente a la gran locomotora de seis acoplados, con un tren de veinte vagones abarrotados detrás de ella. La plataforma de mi locomotora desapareció por completo, la caja de fuego de la locomotora cayó entre las patas del tanque; los topes y las vigas de los topes desaparecieron por completo. Fue una experiencia terrible, y ninguno de nosotros la olvidó rápidamente.
El Midland prestó algunos motores más y
Una de ellas era una pequeña Sharp [el nombre del fabricante]. Esta pequeña locomotora estuvo a punto de provocar la muerte de un sobrino de uno de mis directores. Una noche quiso viajar conmigo en la plataforma con un especial. Le dije: ¡No! Corrimos por Bingham Bank en medio de la niebla, nos quedamos atascados, no había ningún cartel meteorológico. De repente, cruzamos las barreras del cruce de carreteras, las piezas volaron a nuestro alrededor, sabíamos cómo agacharnos. [29]
La línea entre Colwick Junction y Grantham todavía está abierta a los pasajeros, como parte de la línea Nottingham–Grantham . Normalmente hay (2019) un tren cada hora de Liverpool a Norwich, con parada en Nottingham y Grantham, y un tren cada hora de Nottingham a Skegness, con parada en estaciones intermedias de la línea. [30]