El motor Suzuki G es una serie de motores de combustión interna de tres y cuatro cilindros fabricados por Suzuki Motor Corporation para varios automóviles , principalmente basados en la plataforma GM M , así como para muchas camionetas pequeñas como la Suzuki Samurai y la Suzuki Vitara y sus derivados.
El G10 (a veces denominado "G10A" para diferenciarlo del G10B posterior) y el G10T son un motor de gasolina de cuatro tiempos , tres cilindros en línea y 1,0 L (993 cc) que utiliza aleación de aluminio para el bloque, la culata y los pistones. Un diámetro y carrera de 74 mm × 77 mm (2,91 pulg. × 3,03 pulg.) le dan al motor un total de 1,0 L; 60,6 pulgadas cúbicas (993 cc) de cilindrada. Dependiendo del año y el mercado, el G10 podía venir con carburador o inyección electrónica de combustible , y también se ofrecía como G10T con un turbocompresor IHI RHB31/32 . Tiene un único árbol de levas en cabeza que acciona seis válvulas. La distancia entre cilindros es de 84 mm (3,31 pulgadas), como en los motores de cuatro cilindros G13/G15/G16. Tanto el motor G10 como el G10T venían con bielas de hierro forjado. [1] [2]
Los primeros motores G10 (1988 y anteriores) utilizaban un diseño de cabeza hemisférica con balancines y elevadores mecánicos. Los tamaños de las válvulas eran de 36 milímetros para la admisión y 30 milímetros para el escape. [1] Los motores G10 posteriores (1989 y posteriores) recibieron inyección de combustible en el cuerpo del acelerador y reemplazaron el tren de válvulas del balancín por un árbol de levas de acción directa con elevadores hidráulicos . El refrigerante ahora salía del motor a través de la culata y el tamaño de las válvulas se redujo a 35 milímetros de admisión y 28 milímetros de escape. [2] A pesar de las válvulas más pequeñas, la culata más restrictiva y la relación de compresión idéntica, las cifras de caballos de fuerza en realidad aumentaron para la actualización de 1989. En el modelo Geo Metro XFi ultraeficiente en combustible se utilizó una unidad desafinada de 49 hp (37 kW; 50 PS), con un árbol de levas ligeramente diferente, pistones de dos anillos y una unidad de control del motor sintonizada de manera diferente , que entregó hasta 58 hp. mpg -EE.UU. (4,1 L/100 km; 70 mpg -imp ). En Estados Unidos, el G10 del Chevrolet Metro 2000 se convirtió en el último motor disponible en un vehículo vendido en Estados Unidos que utilizaba inyección en el cuerpo del acelerador para el suministro de combustible.
La mayoría de los modelos de aspiración natural tenían una relación de compresión de 9,5:1, aunque las primeras variantes basadas en el ahorro de combustible con carburador tenían una relación más alta de 9,8:1. [1] Los primeros y últimos motores G10T compartían una relación de compresión de 8,3:1. Las cifras de producción de motores fluctuaron a lo largo de los años y tendieron a variar entre regiones; Los modelos japoneses suelen tener las calificaciones más altas. Para los Países Bajos en 1982, el G10 tenía una potencia nominal de 50 CV (39 kW, 49 BHP) a 5800 RPM y 74,5 Nm (55 lb·ft) a 3600 RPM. [3] Para Japón en 1983, el G10 tenía una potencia mucho mayor de 60 PS (59 BHP) a 5500 RPM y 8,5 kg-m (61 lb·ft) de torque, mientras que el G10T japonés generaba 80 PS (59 kW). a 5500 rpm y 12,0 kg·m (87 lb·ft) de torsión a 3500 rpm. [4] Mientras tanto, para América del Norte, el G10 estándar tenía una potencia de 48 caballos de fuerza a 5100 RPM y 57 lb·ft a 3200 RPM. A pesar de tener una relación de compresión más alta, las clasificaciones de caballos de fuerza para el G10 centrado en la eficiencia que se ve en el Chevrolet Sprint ER se redujeron a 46 caballos de fuerza a 5100 RPM, con un torque de 58 lb·ft a 3200 RPM. El primer G10T norteamericano tenía una potencia de 70 hp (52 kW) a 5500 rpm y 79 lb·ft a 3500 rpm, [1] [5] con un torque que aumentaba a 80 lb·ft a partir de 1989. [2] Otras diferencias entre Los mercados incluyen "Inyección electrónica de combustible" para algunos modelos norteamericanos [6] (más comúnmente en el G10T 1989+), en lugar de "Inyección electrónica de gasolina" a nivel internacional (y en algunos de los primeros modelos norteamericanos), [5] y los modelos japoneses son equipado con una cubierta de filtro de aire diferente. [7] [8]
Para 1989, los motores G10 se actualizaron, siendo los cambios más significativos la inyección de combustible y el tren de válvulas mencionados anteriormente. La compresión se mantuvo en 9,5:1, pero la potencia aumentó en la mayoría de los mercados (con la excepción de Japón). En los Países Bajos, la potencia y el par aumentaron a 53 PS (39 kW) a 5700 RPM y 80 N⋅m (59 lb⋅ft) a 3000 rpm. [9] Para América del Norte, las clasificaciones aumentaron a 55 caballos de fuerza a 5700 rpm y 58 lb·ft a 3300 RPM en el G10 estándar, [2] 49 caballos de fuerza a 4700 rpm y 58 lb·ft de torsión a 3300 rpm para la economía G10, [10] pero casi sin cambios para el G10T con 70 caballos de fuerza a 5500 rpm y 80 lb·ft a 3500 rpm. [2] En Japón, la potencia se redujo ligeramente a 57 caballos de fuerza a 6000 RPM y 58 lb·pie de torsión a 3500 RPM. [7] [8]
El G10 se actualizó nuevamente en 1992 para algunos mercados, aunque con cambios mucho menores que en 1989. Estos cambios se alinearon con el lavado de cara que recibieron los autos GM M-Body . El avance del encendido controlado por vacío fue reemplazado por un avance electrónico, controlado por la ECU. Casi todos los mercados venden ahora el G10 equipado con un sistema de recirculación de gases de escape . La tapa de la válvula también fue reemplazada por una carcasa con aletas más suave, en comparación con la tapa plana en bloques que se encontraba anteriormente. Las cifras de potencia se mantuvieron sin cambios, excepto específicamente en 1992, donde cayeron a 52 caballos de fuerza a 5700 rpm y 56 lb·ft de torque a 3300 rpm. [11] [12]
Debido a la física del motor de tres cilindros en línea, el G10 tiende a no funcionar en ralentí tan suavemente como otros motores, como el motor de seis cilindros en línea . Este motor tiene un diseño de tren de válvulas sin interferencias .
Aplicaciones:
Aviones ultraligeros
Durante los años modelo 1983-1991, en algunos mercados se ofreció una versión MPFI turboalimentada del G10. Este motor entregaba 70 hp (52 kW; 71 PS) a 5500 rpm y 79 lb⋅ft (107 N⋅m) a 3500 rpm. Este motor turboalimentado, con elevadores mecánicos, estuvo disponible en el Firefly/Sprint/Forsa de EE. UU. y Canadá de 1987 a 1988. Sólo el Firefly/Sprint canadiense tenía esta opción, con elevadores hidráulicos, en los años modelo 1989-1991. En el mercado interno japonés , el automóvil originalmente tenía carburador (80 PS (59 kW; 79 hp) JIS a 5500 rpm, 118 N⋅m (87 lb⋅ft) a 3500 rpm) y salió a la venta en junio de 1984. En octubre En 1987, junto con un lavado de cara, el Turbo del mercado local recibió inyección de combustible y la potencia de salida aumentó a 82 PS (60 kW; 81 hp) JIS, el torque a 120 N⋅m (89 lb⋅ft). Sin embargo, fue una versión de corta duración, ya que en septiembre de 1988 el coche ya no estaba a la venta en el mercado interno japonés. Como único mercado del mundo, Canadá sí siguió recibiendo este motor para sus versiones del Cultus de segunda generación.
El G10B era un motor totalmente de aluminio, un motor SOHC de cuatro cilindros, 1,0 L (993 cc), 72 mm × 61 mm (2,83 pulg. × 2,40 pulg.) de 16 válvulas que produce 60 CV (44 kW; 59 hp) a 6000 rpm. y 78 N⋅m (58 lb⋅ft) de torque a 4500 rpm. Se vendió tanto en forma carburada como MPFI . Fue ampliamente utilizado en los deportes de motor en la India debido a su peso ligero y su capacidad de ajuste. Los puntos de montaje del bloque del motor eran similares a los del G13, por lo que cambiar el motor era una tarea relativamente fácil. Se eliminó gradualmente cuando cesó la producción de Zen en 2006. Se fabricó sólo en la India, pero se vendió en todos los países en los que se vendió Zen. La versión de 16 válvulas también se conoce como G10BB.
Pero el Zen, que se vendió como Suzuki Alto 1.0 en Europa, venía con una versión desafinada de 8 válvulas del motor G10B que produce 54 CV (40 kW; 53 hp) a 5500 rpm y 77 N⋅m (57 lb⋅ft). de torque a 4500 rpm.
El G12B es un motor de cuatro cilindros en línea que utiliza aleación de aluminio para el bloque, la culata y los pistones. Se deriva del motor G13BB reduciendo el diámetro a 71 mm (2,80 pulgadas) para desplazar 1,2 L (1196 cc). La carrera sigue siendo la misma en 75,5 mm (2,97 pulgadas). Tiene un cabezal SOHC de 16V y el suministro de combustible se realiza mediante inyección multipunto. Cumple con las emisiones BS6 (igual a las primeras Euro 6 ). Tiene pistones más ligeros y otras mejoras detalladas para ser un motor con mayor eficiencia de combustible que el G13BB en el que se basa. Maruti modificó el motor para que cilindrara menos de 1200 cc para aprovechar el impuesto especial reducido sobre dichos vehículos en la India. Produce 73 PS (54 kW; 72 hp) a 6000 rpm y 98 N⋅m (72 lb⋅ft) a 3000 rpm para la variante de gasolina y 65 PS (48 kW; 64 hp) a 6000 rpm y 85 N⋅m ( 63 lb⋅ft) a 3000 rpm para la variante CNG.
El G13 es un motor de cuatro cilindros en línea que utiliza aleación de aluminio para el bloque, la culata y los pistones. Desplazamiento de 1,3 L (1324 cc) para el G13A y 1,3 L; 79,2 pulgadas cúbicas (1298 cc) para todos los demás motores G13, el suministro de combustible se realiza a través de un carburador, inyección de combustible del cuerpo del acelerador o inyección de combustible multipunto.
Este motor se fabricó con diferentes diseños de tren de válvulas: SOHC de 8 o 16 válvulas o DOHC de 16 válvulas . Todos los motores G13 tienen un diámetro y una carrera de 74 mm × 75,5 mm (2,91 pulgadas × 2,97 pulgadas), excepto el motor G13A que tiene una carrera de 77 mm (3,03 pulgadas). También hubo una variante G13C de 1360 cc (1,4 L; 83 pulgadas cúbicas) construida en Indonesia, que combina la carrera más larga con un diámetro de 75 mm (2,95 pulgadas).
El G13A SOHC de 8 válvulas y 1324 cc tiene un diseño de tren de válvulas sin interferencias . La potencia oscila entre 60 y 70 CV con un par de 90 a 100 Nm.
Este motor DOHC de 16 válvulas y 1298 cc con diámetro y carrera de 74 mm x 75,5 mm (2,91 x 2,97 pulgadas). Utiliza el distribuidor más antiguo impulsado por el árbol de levas de admisión y produce aproximadamente 75 a 101 hp (56 a 75 kW; 76 a 102 PS) a 6500 rpm / 109 a 112 N⋅m (80 a 83 lb⋅ft) a 5000 rpm. . La línea roja se establece entre 7400 y 7600 rpm. La relación de compresión está entre 10,0 y 11,5:1. Este motor tiene un diseño de tren de válvulas de interferencia , lo que hace que los cambios periódicos de la correa de distribución sean vitales para la vida útil del motor. Fue utilizado en los siguientes vehículos:
El SOHC G13BA de 8 válvulas con carburador o inyección de combustible de punto único y produce 68–73 PS (50–54 kW; 67–72 hp) y 100–103 N⋅m (74–76 lb⋅ft) de torque. Tiene una relación de compresión de 9,5:1 y también un diseño de tren de válvulas sin interferencias . De 1995 a 1997, los motores del mercado estadounidense y canadiense obtuvieron ajustadores de juego hidráulicos. Fue utilizado en los siguientes vehículos:
El SOHC G13BB de 16 válvulas (introducido en marzo de 1995) tiene inyección electrónica de combustible multipunto (MPFI), que genera 56 a 63 kW (76 a 86 PS; 75 a 84 hp) y 104 a 115 N⋅m (11 a 12). kg⋅m; 77–85 libras⋅pie). [17] El G13BB utiliza una disposición de chispa desperdiciada de dos bobinas atornilladas directamente a la tapa de la válvula. Este motor utiliza un sensor MAF para monitorear la presión del colector, similar a la serie G16B. Este motor tiene un diseño de tren de válvulas sin interferencias . Utiliza el mismo bloque de la serie G que se encuentra en muchos otros modelos Suzuki, por lo que es una conversión popular al Suzuki Sierra/Samurai, que utiliza un G13A (85-88) o un G13BA (88.5-98). Esto permite que el motor encaje en el compartimento del motor simplemente ya que los soportes del motor y de la caja de cambios son idénticos y ambos motores están montados de norte a sur. Fue utilizado en los siguientes vehículos:
El G13C fue perforado un milímetro, para un diámetro y carrera de 75,0 mm × 77,0 mm (2,95 pulgadas × 3,03 pulgadas) y una cilindrada de 1360 cc (1,4 L; 83 pulgadas cúbicas). La potencia máxima figuraba en 73 PS (54 kW; 72 hp) a 6000 rpm en 1999. [19] Este motor fue desarrollado por la filial indonesia de Suzuki y también disponible para el mercado malasio Suzuki Futura 1400. [20] Se utilizó por primera vez en el 1991 Suzuki Lleva Futura . [21] Se utilizó en los siguientes vehículos:
"G13K" es la versión JDM de G13B. Dispone de diferentes levas, colectores de admisión y escape y ECU con corte a 8600rpm. Produce 115 CV. Se utilizó en la versión japonesa del Swift GTi llamada Cultus GT-i, reemplazando al Swift GTi de primera generación.
Este motor es una configuración SOHC de 1,5 L (1493 cc) y 16 válvulas , que genera entre 78 y 105 PS (57 a 77 kW; 77 a 104 hp) a 5500 a 6500 rpm y 120 a 128 N⋅m (89 a 94 lb⋅ft) a 3000–4000 rpm. Tiene un diámetro de 75 mm (2,95 pulgadas) junto con una carrera de 84,5 mm (3,33 pulgadas). Aplicaciones:
El G16 es un motor de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 1,6 L (1590 cc). Comparte el diámetro de 75 mm (2,95 pulgadas) del G15A, en un bloque largo con una carrera de 90 mm (3,54 pulgadas). [22]
Carburador SOHC de 8 válvulas o EPI antes de 1990 o SOHC EPI de 16 válvulas después de 1990. [23] El G16A de 16 válvulas se utiliza principalmente en Japón y algunos mercados seleccionados. Aplicaciones:
El SOHC G16B era la versión de 16 válvulas del G16A para el mercado mundial. El motor Suzuki G16B cuenta con un bloque de cilindros de aluminio con camisas húmedas y culata de aluminio, el diámetro del cilindro y la carrera del pistón son 75,0 mm (2,95 pulgadas) y 90,0 mm (3,54 pulgadas), respectivamente. La relación de compresión es de 9,5:1. El motor G16B está equipado con inyección de combustible multipunto (MPFI) y, según el año y el mercado, puede tener un encendido con distribuidor o sin distribuidor utilizando dos estilos diferentes de bobinas de chispa desperdiciadas. Este motor producía 94–97 PS (93–96 hp; 69–71 kW) a 5600 rpm y 132–140 N⋅m (97–103 lb⋅ft) a 4000 rpm. [24] Utilizado en los siguientes vehículos: