El Proyecto de Extensión del Metro de la Línea D , anteriormente conocido como Extensión del Metro Westside , Metro al Mar y Extensión de la Línea Púrpura , es un proyecto de construcción en el condado de Los Ángeles, California , que extiende la Línea D de tránsito rápido (anteriormente Línea Púrpura) del sistema ferroviario del Metro de Los Ángeles desde su terminal actual en Wilshire/Western en Koreatown, Los Ángeles , hasta la región Westside . [4] El proyecto está siendo supervisado por la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles (Metro). Metro le ha dado alta prioridad al metro en sus planes a largo plazo, [5] y la financiación para el proyecto se incluyó en dos medidas de impuestos sobre las ventas del condado, la Medida R y la Medida M. [6]
El borrador de la declaración de impacto ambiental del proyecto se completó en septiembre de 2010, y en octubre de 2010 se seleccionó una alternativa preferida a nivel local. Metro publicó el informe final de impacto ambiental de la extensión de la Línea D (entonces Línea Púrpura) en 2012. Todo el proyecto fue aprobado en Metro La Junta Directiva se reunió el 26 de abril de 2012 y la construcción se separó en tres secciones. [7] [8]
La primera, segunda y tercera sección de este proyecto se encuentran en construcción. Combinadas, estas tres secciones agregarán casi 9 millas (14 km) de servicio ferroviario pesado a las ciudades de Los Ángeles y Beverly Hills. La construcción de la Sección 1, entre la estación Wilshire/Western existente y la estación Wilshire/La Cienega planificada , comenzó el 11 de noviembre de 2014. [9] Comenzaron los trabajos previos a la construcción de la Sección 2 entre la estación Wilshire/La Cienega y la estación Century City/Constellation. en abril de 2017, y la ceremonia oficial de inauguración de la Sección 2 tuvo lugar el 23 de febrero de 2018. [10] Los trabajos previos a la inauguración de la reubicación avanzada de servicios públicos de la Sección 3 comenzaron en febrero de 2018 para las futuras estaciones de Westwood/UCLA y Westwood/VA Hospital . [11] La ceremonia de inauguración de la Sección 3 tuvo lugar el 24 de mayo de 2021. El 2 de abril de 2024, Los Angeles Daily News informó que se había completado la construcción del túnel para el proyecto. [12]
Durante mucho tiempo se ha discutido una cuarta sección, que extendería la Línea D desde la estación Westwood/VA Hospital 3.5 millas debajo de Wilshire Boulevard hasta la playa de Santa Mónica, terminando en o cerca de la Línea E o la futura terminal del Corredor de Tránsito Lincoln Boulevard . [13]
Actualmente, está previsto que la línea se extienda entre Wilshire/Western y Westwood/VA Hospital , con vías de cola que podrían permitir una futura expansión más hacia el oeste. Se construirán las siguientes nuevas estaciones de metro: [14]
Los primeros planificadores de tránsito reconocieron la importancia de Wilshire Boulevard como columna vertebral y bulevar clave en Los Ángeles. Los primeros planes para el Metro Rail regional preveían una ruta de tránsito rápido entre el centro y el lado oeste, con un ramal que iba hacia el norte por Fairfax hasta Hollywood y hacia el Valle de San Fernando. [15] En 1961, el "Nuevo plan de ruta troncal propuesto" describía un metro a lo largo de Wilshire Boulevard desde Westwood hasta el centro (y luego elevado a El Monte). [16] Este proyecto nunca fue financiado. Las iniciativas electorales de 1968 y 1974 para construir un metro hasta el oeste de Los Ángeles fueron rechazadas por los votantes, pero en 1980 los votantes aprobaron la Propuesta A, que creaba un impuesto sobre las ventas del condado de medio centavo para financiar la construcción del ferrocarril. Al final, el Distrito de Tránsito Rápido del Sur de California (SCRTD) , uno de los predecesores de Metro, planeó un metro que se extendería desde el centro de Los Ángeles hasta Fairfax Avenue, luego hacia el norte por Fairfax hasta Hollywood y el Valle. Debido a la "zona de metano" (ver más abajo), ese plan se modificó y se eligió Vermont Avenue para la ruta norte-sur en lugar de Fairfax. [17]
Varios factores llevaron a la eventual suspensión de los planes para extender el metro hacia el oeste a lo largo de Wilshire Boulevard. Durante décadas, la ruta estuvo sumida en un debate político y socioeconómico, y los políticos dieron rienda suelta a sentimientos anti-metro y aislacionismo NIMBY . La ciudad de Beverly Hills también se opuso al metro, al igual que dos legisladores críticos de la zona: el congresista Henry Waxman y el concejal de la ciudad de Los Ángeles, Zev Yaroslavsky .
Tras una explosión de metano en 1985 en una tienda de ropa Ross Dress for Less cerca de Fairfax y Third Street, el congresista Waxman trabajó para designar legalmente una gran parte de Mid-Wilshire como " zona de metano ". [18] Esta zona se extendía a ambos lados de Wilshire Boulevard desde Hancock Park hasta el oeste de Fairfax (a través de áreas de su distrito donde la oposición al metro era más fuerte). Waxman pudo aprobar una legislación federal que prohibía todos los túneles a través de esta zona. Posteriormente, cualquier plan para un metro al oeste de Western Avenue desvió la línea hacia el sur alrededor de la zona de metano, utilizando los bulevares Crenshaw, Pico y San Vicente. Estos planes nunca llegaron a buen término, y para calificar para financiamiento federal, el SCRTD comenzó de nuevo y desvió el metro hacia el norte por Vermont Avenue, luego viajó hacia el oeste bajo Hollywood Boulevard y luego hacia el norte hacia el Valle. La Línea Roja se completó en 2000.
El proyecto de la Línea Roja (incluidos los corredores actuales de las Líneas B y D) comenzó en 1986. Poco después de que comenzara la construcción, el proyecto comenzó a tener una mala prensa considerable. El acceso a muchas empresas locales estuvo bloqueado durante semanas, lo que provocó el cierre de algunas pequeñas empresas. Surgieron desacuerdos entre Metro y Tutor-Saliba (contratista general del proyecto) por decenas de millones de dólares en sobrecostos. Un socavón en Hollywood parecía simbolizar la naturaleza desastrosa del proyecto del metro. [19] En 1998, los votantes aprobaron una medida patrocinada por el supervisor del condado Yaroslavsky que prohibía el uso de los fondos del impuesto a las ventas de la Proposición A y la Proposición C para cualquier túnel del metro en el condado. Esto efectivamente puso fin a cualquier posibilidad de un metro Westside en el futuro previsible. [18]
El segmento del proyecto de la Línea Roja (desde entonces rebautizado como Púrpura, luego Línea D) a Wilshire/Western se completó y comenzó a funcionar en 1996. Wilshire/Western es actualmente el término occidental de la Línea D.
En 2000, un grupo de arte urbano llamado Heavy Trash colocó carteles anunciando una "Aqua Line" ficticia. Los carteles, con el texto "Próximamente", mostraban una ruta de metro que se extendía a lo largo de Wilshire hasta el océano, con 10 paradas. Aunque la campaña fue un engaño, demostró un nuevo apoyo y reveló las frustraciones en torno a la falta de un metro que conecte Santa Mónica y el Westside con el centro de Los Ángeles. [20] El nombre "Aqua Line" fue posteriormente reutilizado como el nombre propuesto para Expo Line .
Durante la década de 2000, el apoyo al metro comenzó a materializarse, en gran parte debido al impacto masivo del tráfico en Wilshire Boulevard y en toda la región. La línea de autobús Metro Rapid que actualmente opera a lo largo de Wilshire Blvd. funciona a su máxima capacidad. En 2005, los votantes de Los Ángeles eligieron a Antonio Villaraigosa alcalde de Los Ángeles. En su campaña y después de las elecciones, Villaraigosa declaró una gran prioridad la extensión de una línea de metro hasta Santa Mónica , ofreciendo eslóganes visionarios como "metro al mar", "el metro más utilizado en la nación, tal vez en el mundo", y "El proyecto de transporte público más rentable de Estados Unidos". Como alcalde, Villaraigosa cumplió varios mandatos de un año como presidente de la Junta de Metro.
En diciembre de 2005, el congresista Henry Waxman, que había patrocinado la prohibición de construir túneles en la "zona de metano" 20 años antes, defendió la revocación de su legislación tras la afirmación de un comité de que construir túneles a través de la zona de metano ahora era seguro. Para que esto suceda, Waxman introdujo una nueva legislación en el Congreso (HR 4653 Archivada el 31 de enero de 2016 en Wayback Machine ) para revocar la prohibición.
En julio de 2006, la junta de Metro aprobó personal y fondos para iniciar un Estudio de Inversión Importante (MIS) para estudiar el corredor al oeste de Western Avenue para una posible extensión del metro. [21] En el mes siguiente, la Junta de Metro votó para designar el ramal Wilshire de la Línea Roja, entre Union Station y Wilshire/Western Station, como Línea Púrpura . [22]
Con un nuevo nombre y un nuevo estudio iniciado, la Extensión de la Línea Púrpura comenzó a recibir apoyo público de varias organizaciones. En 2006, el Consejo de Gobiernos de las Ciudades de Westside respaldó la extensión. [23] En septiembre de 2006, tanto el Centro Médico Cedars-Sinai como la UCLA se unieron al Comité de Transporte Masivo del consejo para abogar por la extensión del metro. [24] En 2007, el Ayuntamiento de Beverly Hills respaldó una alineación de Wilshire que incluye una estación en la esquina de los bulevares Wilshire y La Cienega y otra en Wilshire Boulevard entre Beverly Drive y Rodeo Drive . [25]
El 28 de junio de 2007, la junta de Metro aprobó un contrato de $3,6 millones con Parsons Brinckerhoff para proporcionar un Análisis de Alternativas (AA), una evaluación de la viabilidad del túnel e ingeniería conceptual con opciones para futuras ingenierías preliminares y autorización ambiental para esta extensión. [26]
La legislación del congresista Henry Waxman para levantar la prohibición de construir túneles a través de la "zona de metano" finalmente se convirtió en ley en diciembre de 2007 como parte del proyecto de ley general de gastos de 2008 . [27] La aprobación de esta legislación tan esperada permitió, por primera vez en dos décadas, la planificación y construcción de una extensión del metro hacia el oeste.
En 2009, la extensión del metro de Wilshire se incluyó en el Plan de transporte de largo alcance de Metro y se iniciaron estudios ambientales. [5]
Durante el análisis de alternativas, se consideraron muchas alternativas. [28] Estos incluían diferentes alineamientos y varios modos de tránsito (tren pesado, tren ligero, autobús de tránsito rápido y monorraíl). La mayoría de las alineaciones eran variaciones/combinaciones de dos alineaciones principales: la "alineación de Wilshire" y la "alineación de West Hollywood". [29]
Otras alineaciones estudiadas involucraron varias desviaciones de Wilshire Boulevard para permitir el servicio a destinos como Beverly Center , Cedars-Sinai Medical Center y Farmers Market .
El análisis de alternativas recomendó estudios adicionales sobre cuatro alternativas: "No construir", TSM ( Gestión de sistemas de transporte ), la alternativa Wilshire y una combinación de la alternativa Wilshire/West Hollywood. Ambas alternativas de construcción utilizan el tren pesado (HRT) como modo de transporte, principalmente porque esto permitiría la interconexión con el sistema de metro existente Metro Rail. Se eliminaron todas las alineaciones propuestas que involucraban otros modos de tránsito (monorraíl, LRT y BRT).
Las cinco alternativas consideradas en el borrador del informe de impacto ambiental fueron:
Las alternativas 3 y 5 son las alternativas de construcción heredadas del análisis de alternativas (AA). Además, se agregaron tres nuevas alternativas (Alternativas 1, 2 y 4). Estas nuevas alternativas son variaciones de las dos alternativas recomendadas por AA que no llegan a Santa Mónica. Se agregaron para reflejar las realidades de los fondos disponibles limitados y las prioridades del Plan de Transporte a Largo Plazo (LRTP) de Metro.
La siguiente tabla muestra todas las posibles estaciones de metro propuestas y las alternativas a las que postularon:
Además de las cinco alternativas de construcción, el DEIR identificó seis conjuntos de opciones: [37]
En septiembre de 2010, Metro publicó el borrador de la declaración de impacto ambiental del proyecto . El informe no hizo ninguna recomendación específica entre las cinco alternativas. [37] Sin embargo, el personal de Metro señaló que solo las Alternativas 1 y 2 serían candidatas serias para la Alternativa Preferida Localmente ya que solo esas dos alternativas coinciden con el alcance del proyecto definido en la Medida R y el Plan de Transporte de Largo Alcance (LRTP) de Metro.
En octubre de 2010, el personal de Metro recomendó continuar el estudio sobre la Alternativa 2. El personal también recomendó: [38]
Al eliminar la Estructura de Conexión de West Hollywood, el personal de Metro eliminó la posibilidad futura de una línea de West Hollywood como un ramal de tren pesado del Metro de Wilshire, como se describe en las Alternativas 4 y 5. El personal citó el costo de $135 millones y un costo inferior al esperado. rendimiento y rentabilidad. El personal dejó abierta la posibilidad de otras alternativas futuras que no requerirían una estructura de conexión, como el tren ligero, con una posible extensión futura al sur de Wilshire en San Vicente Boulevard, conectando con una futura extensión de la Línea K actualmente en construcción que recorrería al norte de Exposition Boulevard. [38]
Debido a las protestas de los residentes de Beverly Hills y funcionarios locales, la Junta de Metro aprobó una enmienda solicitando un estudio detallado y una comparación de las dos opciones de estaciones de Century City en el FEIR. Metro finalmente eligió la ubicación de la estación Century City en la intersección de Constellation Boulevard y Avenue of the Stars, lo que disgustó a Beverly Hills y su distrito escolar ya que la ruta viajaba bajo Beverly Hills High School. Preferían la intersección de Santa Monica Boulevard y Avenue of the Stars. Metro argumentó que las fallas sísmicas y la colindancia con un campo de golf hacían que la ubicación fuera indeseable y estaría desatendida. Después de batallas legales y audiencias judiciales, Metro prevaleció, demostrando que el DEIR estaba en lo cierto. En la reunión de la Junta de Metro a finales de octubre de 2010, la Junta de Metro certificó el DEIR y aceptó la recomendación del personal como la Alternativa Preferida Localmente (LPA). Una presentación de Metro fechada el 29 de octubre de 2013 muestra que la ruta aprobada hacia el Centro Médico de la Administración de Veteranos de Westwood y el segmento de la Sección 1 hacia La Cienega había comenzado. [39] Esta presentación también muestra los métodos de construcción y los cronogramas para las tres secciones.
Los costos estimados del proyecto han aumentado desde que se propuso por primera vez en la década de 1950. Metro propuso la Medida R en 2008; Los costos estimados en 2008 excedieron los fondos disponibles de Metro, por lo que decidieron promover el paso del tren pesado a Westwood y abandonaron el uso del término utilizado localmente "Subway to the Sea". Esto se hizo para reducir costos, crear conciencia pública para ayudar a aprobar la Medida R, servir al centro de Los Ángeles y conectar Century City con el centro de Los Ángeles. La línea Expo hasta la playa de Santa Mónica estaba en construcción en ese momento y Metro no quería promover dos líneas hasta Santa Mónica porque necesitaban apoyo de todo el condado para su paso. [37]
Metro estimó a finales de la década de 2000 que todo el proyecto costaría 4.200 millones de dólares (dólares de 2008). Después de la aprobación del impuesto a las ventas de la Medida R en 2008, se agregaron $4,074 mil millones adicionales a sus fondos de construcción. En 2016, los votantes del condado de Los Ángeles aprobaron la Medida M y se asignaron fondos para acelerar el proyecto.
Metro estima que el proyecto de tres secciones, que agregará 9 millas de vías y 7 nuevas estaciones, costará $8.2 mil millones. [40] Metro ha recibido más de la mitad de sus fondos de subvenciones "New Starts" y préstamos a bajo interés del gobierno federal. [33]
Según el cronograma acelerado después de la Medida M, la extensión completa finalmente se abriría en tres segmentos de la siguiente manera:
Se está buscando financiación para acelerar aún más el cronograma del proyecto, ya que los funcionarios prefieren abrir todas las estaciones antes del inicio de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Verano de 2028 , que serán los anfitriones de Los Ángeles. [41]
La presidenta de la Junta de Educación de BHUSD, Lisa Korbatov, se opuso a la colocación del túnel del metro debajo de Beverly Hills High School entre las estaciones Wilshire/Rodeo y Century City/Constellation, señalando que el distrito había planeado construir nuevos edificios y un estacionamiento subterráneo precisamente donde el túnel impactaría la propiedad de la escuela secundaria.
Metro eligió una ruta que ubica la estación Century City/Constellation en Constellation Boulevard en lugar de Santa Monica Boulevard debido a proyecciones de menor número de pasajeros adyacentes al Los Angeles Country Club y una zona de falla sísmica en esta última área. Korbatov afirmó que Metro no estudió adecuadamente la ruta hacia la estación Constellation Boulevard y dijo que podría representar un riesgo para la seguridad de los estudiantes, sin citar fuentes. También señaló que el túnel del metro impediría que BHUSD llevara a cabo muchos de sus planes de construcción a largo plazo. [42] El distrito escolar y la ciudad presentaron una demanda en julio de 2012 contra Metro.
En abril de 2014, el juez del Tribunal Superior del condado de Los Ángeles dictaminó que Metro había realizado adecuadamente estudios ambientales según la Ley de Calidad Ambiental de California . Una audiencia de tránsito bajo los requisitos del Código de Servicios Públicos. [43] Los grupos de interés de BHUSD y Beverly Hills, después de gastar $10 millones en la demanda hasta agosto de 2017, perdieron la apelación para evitar que Metro contratara con la FTA para el proyecto del metro. [44] El distrito escolar y la ciudad apelaron la decisión ante los Tribunales de Apelaciones de California y perdieron nuevamente, y los tribunales citaron que Metro cumplió. [45] [46]
El 26 de enero de 2018, BHUSD presentó nuevamente una demanda contra la FTA y Metro para que realizaran otro estudio ambiental por razones de salud y prohibieran a la FTA otorgar fondos federales al Proyecto hasta que las agencias hayan cumplido plenamente con la ley federal. [44] BHUSD alegó en junio de 2018 que la construcción de la Línea Púrpura en la propiedad de Century Park East está afectando su propiedad. Metro respondió que están cumpliendo con el acuerdo compacto firmado antes de la construcción. La respuesta de Metro a la nueva demanda declaró que han cumplido y que el medio ambiente suplementario en Beverly Hills y la estación Century City/Constellation cumple con todos los requisitos legales. Ese análisis adicional confirma que pueden construir el proyecto de manera segura, incluida la parte debajo de Beverly Hills High School. [46] Tan recientemente como en octubre de 2018, Lisa Korbatov y otros miembros del BHUSD sostuvieron que el distrito continúa su acción litigiosa contra Metro y el proyecto de construcción de la Extensión de la Línea Púrpura. [47] En junio de 2019, un juez del tribunal de distrito local suspendió la demanda. No se tomaron medidas y se indica que está en "suspensión". BHUSD está solicitando mediación. Metro ha rechazado la mediación en el pasado, alegando que siempre ha cumplido con los resultados de DEIR/EIR y los estudios de revisión ambiental previos agregados por los tribunales. En mayo de 2020, los tribunales volvieron a ponerse del lado de Metro, citando que "Metro cumplió con la obligación y que su determinación no fue arbitraria ni caprichosa", poniendo fin a la demanda. [48] [49] El trabajo continúa en la extensión del metro y Metro informa que no ha afectado su cronograma de finalización. Informan que está "a tiempo y dentro del presupuesto". [46]
En el transcurso de su fallido litigio contra Metro, BHUSD ha gastado más de $16 millones en dinero de bonos del distrito escolar. [50]
.jpg/1280px-PurpleLineComing-(1).jpg)
En julio de 2014, una empresa conjunta de Skanska , Traylor y JF Shea Co. fue seleccionada por la junta de Metro, en una votación de 9 a 3, como ganadora del contrato de $1.6 mil millones para la Sección 1. Skanska fue seleccionada sobre una oferta competitiva de Dragados que era $192 millones menor debido a la experiencia de Skanska en la construcción de otros proyectos de transporte en Los Ángeles. , como la Línea E y el Conector Regional . [51]
La primera piedra de la Sección 1 de la extensión se inició en noviembre de 2014. El segmento de 3,9 millas (6,3 km) costará 2.800 millones de dólares: el gobierno federal proporcionará una subvención para "nuevos comienzos" de 1.250 millones de dólares y un préstamo de infraestructura de 856 millones de dólares, y el resto de el presupuesto de los fondos de la Medida R. [52] Cuando esté completa, cada estación tendrá un número de pasajeros de alrededor de 62.000 entre semana. [9] Las perforadoras gemelas de Herrenknecht, "Soyeon" y "Elsie", comenzaron a excavar la sección de 3,92 millas (6,31 km) en el otoño de 2018 desde la estación La Brea hasta la estación Wilshire/Western. Soyeon llegó a Wilshire/Western en junio de 2019, marcando el punto medio de la Sección 1. [11] Luego, las tuneladoras fueron devueltas a Wilshire/La Brea para dirigirse al oeste hasta Wilshire/La Cienega.
En enero de 2017, la Sección 2 del proyecto, que ampliará la vía 4,2 km (2,6 millas) más hasta Century City, recibió una subvención de 1.600 millones de dólares de la Administración Federal de Tránsito, que cubre la mayor parte del costo estimado del proyecto de 2.600 millones de dólares. [53] La financiación federal se aseguró durante los últimos meses de la administración Obama y fondos locales con la aprobación de la Medida M. [54] El 27 de enero, la junta de Metro otorgó un contrato de construcción de $1,370 millones a una empresa conjunta entre Tutor Perini y O&G. Industrias, cuya construcción está prevista para 2025. [53] Metro notificó a la Sección 2 para proceder en abril de 2017 a Tutor/O&G y comenzó la fase de preconstrucción. El trabajo importante en la planeada estación Wilshire/Rodeo en Beverly Hills comenzó a fines de 2018. [10] La ceremonia oficial de inauguración de la Sección 2 tuvo lugar el 23 de febrero de 2018. [10] Las máquinas perforadoras gemelas se presentaron como Ruth Bader Ginsburg y Harriet Tubman y entregado el 17 de junio de 2019 en el sitio de preparación de la estación Century City/Constellation [55] donde se dirigieron al este hasta la estación Wilshire/La Cienega y llegaron a la estación Wilshire/Rodeo a principios de 2022. Debido a la pandemia de COVID-19 Con pedidos para quedarse en casa, Metro pudo acelerar el apilamiento y la plataforma de la estación Wilshire/Rodeo desde su finalización en enero de 2021 hasta su finalización en junio de 2020. [56] [57]
El contrato de construcción de túneles por valor de 410 millones de dólares se anunció a la oferta conjunta de Frontier-Kemper y Tutor Perini JV para la parte de construcción de túneles gemelos de 4,17 km (2,59 millas) y los contratos de 1.800 millones de dólares con Tutor Perini para el "diseño/construcción" de estaciones. Estas dos etapas estaban supeditadas a la recepción de los acuerdos finales de subvención de financiación total (FFGA) aprobados por el Congreso en 2016. [58] La reubicación anticipada de servicios públicos comenzó en febrero de 2018 para la futura estación Westwood/UCLA. Si bien la financiación federal para la Sección 3 ya se había aprobado en 2016, hubo algunos retrasos por parte de la Administración Trump [59] en la emisión de fondos.
Metro necesitaba "Cartas sin prejuicios" del TLC del USDOT para la construcción de túneles antes de octubre de 2018, ya que habría retrasado el cronograma aprobado del proyecto. Metro habría tenido que reeditar el contrato. El USDOT finalmente emitió la carta para proceder en septiembre de 2018. También emitió $491 millones en subvenciones iniciales, [60] junto con $100 millones en noviembre de 2018 y otros $100 millones en julio de 2019 [61] de la FFGA. Con estos montos recibidos, Metro y Frontier-Kemper/Tutor Perini JV procedieron con un cronograma acelerado de construcción de túneles y comenzaron la construcción. [62]
En febrero de 2019, Metro aprobó el presupuesto general de $3.6 mil millones del proyecto y otorgó oficialmente al contratista Tutor Perini el contrato de diseño/construcción. En abril de 2019, Metro recibió una segunda "carta de no perjuicio" de la FTA para la construcción de estaciones, pruebas y trabajos de vía. [63] Metro recibió sus máquinas perforadoras gemelas para la Sección 3. Los nombres “Aura” e “Iris” fueron elegidos entre las candidaturas presentadas por veteranos y empleados de Asuntos de Veteranos , así como estudiantes, ex alumnos y empleados de UCLA. [64] En febrero de 2020, Metro recibió su FFGA total y final de $ 1.3 mil millones en subvenciones para "Nuevos Comienzos". [65] Los trabajos de construcción continúan con un cronograma acelerado a tiempo para abrir en 2027. Se llevó a cabo una ceremonia de inauguración para la Sección 3 el 25 de mayo de 2021. Comenzaron a construir túneles hacia el este desde la estación Westwood/VA Hospital. [66] [67]
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ) Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ) Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )