La compañía ferroviaria Newport, Abergavenny and Hereford Railway fue creada para conectar los lugares que llevaban su nombre. Cuando solicitó autorización parlamentaria, se le denegó la sección sur y se vio obligada a utilizar el ferrocarril Monmouthshire entre Pontypool y Newport .
Se inauguró el 6 de diciembre de 1853 y formaba parte de una importante cadena de líneas entre el sureste de Gales y Birkenhead ; el tráfico de minerales en ambas direcciones era dominante. El London and North Western Railway esperaba explotar la línea para formar una red en el sur de Gales, pero esa aspiración no se hizo realidad del todo y en 1860 la NA&HR se fusionó con otros ferrocarriles para formar el West Midland Railway , que pronto se fusionó con el Great Western Railway en 1863.
Para prestar un mejor servicio a las fundiciones de los valles del sur de Gales, la NA&HR construyó la línea de extensión Taff Vale , que discurría hacia el oeste desde Pontypool y atravesaba varios de los valles, estableciendo conexiones con las líneas de otras compañías, que finalmente llegaron a doce lugares. La línea se inauguró en etapas a partir de 1857 e incluía el viaducto de Crumlin que cruzaba el valle del río Ebbw .
Después de 1945, el transporte local de pasajeros y mercancías se desplomó y, un poco más tarde, también decayó la industria minera. En 1979, solo la línea principal de Pontypool a Hereford y algunos tramos cortos de la línea de extensión de Taff Vale seguían en uso, pero la línea principal floreció y continúa en uso como una importante línea secundaria.
En la primera mitad de la década de 1840 se concibió un plan para conectar los centros industriales de West Midlands directamente con las industrias metalúrgicas de Gales del Sur. La idea se convirtió en el Ferrocarril Welsh Midland, que habría ido desde Worcester a través de Hereford y Brecon para unirse al Ferrocarril Taff Vale . Sin embargo, el caos financiero que siguió a la Railway Mania hizo que se abandonara ese plan. [1]
Se restableció como un plan más modesto y el Ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford se incorporó el 3 de agosto de 1846. Se había propuesto construir la línea hasta Newport, pero la Monmouthshire Railway and Canal Company había sido autorizada en 1845 para construir su línea de Newport y Pontypool, y el Parlamento se negó a autorizar una ruta duplicada. En cambio, laLa Ley del Ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford de 1846 (9 y 10 Vict.c. ccciii) autorizó la construcción de un cruce con el Ferrocarril de Newport y Pontypool en la parroquia de Llanvrechva hasta Hereford.[1]Debía hacerse cargo y utilizar las alineaciones de tres tranvías anteriores: los ferrocarriles de Llanvihangel,Grosmonty Hereford. Su adquisición fue estratégica, con el fin de obtener el derecho de paso, y la NA&HR hizo muy poco uso de los tranvías en sí.[2]
Otra ley del Parlamento, laLa Ley de Desviaciones del Ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford de 1847 (10 y 11 Vict.c. lxxxvi) se aprobó al año siguiente y autorizó cambios menores en la ruta y un cruce con elFerrocarril de Shrewsbury y Hereford.[3]El momento de la autorización de 1846 fue desafortunado, ya que la continua crisis financiera en ese momento hizo imposible recaudar dinero para los proyectos ferroviarios y durante algunos años no se hizo ningún intento de comenzar a construir la línea. Sin embargo, en 1847 la compañía también solicitó y obtuvo la autorización en elLey de 1847 sobre la ampliación del ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford al ferrocarril de Taff Vale (10 y 11 Vict.c. clxxvii) para la línea de ampliación de Taff Vale, desde Llanvrechva hasta un cruce con elferrocarril de Taff Valecerca deQuakers Yard, que requiere £400 000 adicionales de capital.[1]
La crisis financiera provocó una inacción total sobre el terreno y la Compañía solicitó posponer la adquisición de los tres tranvías. En 1851, el London and North Western Railway temía que el GWR y sus aliados de ancho de vía ancho estuvieran intentando monopolizar el sur de Gales, y el propio LNWR se interesó en llegar al sur de Gales; la NA&HR sería un eslabón clave en la cadena para ese propósito. En asociación con el Midland Railway, el LNWR sugirió términos generosos a la NA&HR para completar y explotar su línea. Las negociaciones se prolongaron con la oposición de algunos directores del LNWR, pero se ofreció a la NA&HR un 4% de su inversión de capital, pero solo cuando se inaugurara el Worcester and Hereford Railway. Este acuerdo se concretó el 19 de febrero de 1852 e incluía que los directores del LNWR tomaran el 8% de la emisión de acciones de la NA&HR.
En mayo de 1851, el ingeniero Charles Liddell fue designado para supervisar la construcción y, en marzo de 1852, las obras ya estaban en marcha. Se llegó a un acuerdo de trabajo con la LNWR, que entraría en vigor cuando se inaugurara el ferrocarril de Worcester y Hereford: en esa etapa, el proyecto de ley que lo autorizaba se encontraba en el Parlamento. [1]
El potencial de tráfico de minerales era muy importante: dos juegos de vagones serían suficientes para el servicio de pasajeros, pero la LNWR estimó que se necesitarían 1.000 vagones. La naviera Cunard por sí sola había indicado una necesidad de carbón para vapor de 100.000 toneladas anuales en Birkenhead y 300.000 en Liverpool . (De hecho, aproximadamente un tercio de esa cantidad estaba en uso en 1854.) [4]
En 1853, la NA&HR solicitó la aprobación parlamentaria para arrendar su línea a la LNWR y para ampliar su red a Swansea y Brecon; en ese momento, el Parlamento estaba en contra de las fusiones a gran escala y estas medidas fueron rechazadas. [1]
La construcción del ferrocarril de Newport y Pontypool no había avanzado mucho, pero se había reanudado en virtud de una nueva ley de autorización del Parlamento, la Ley de modificación del ferrocarril de Newport y Pontypool de 1848 ( 11 y 12 Vict. c. cxx); fue construida por la Monmouthshire Railway and Canal Company, y se inauguró el 30 de junio de 1852. El ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford se abrió a los trenes de mercancías el 30 de julio de 1852, y la apertura formal a los pasajeros tuvo lugar el 6 de diciembre de 1853, pero un desliz en Llanvihangel hizo que el oficial de inspección de la Junta de Comercio, el capitán Wynne, rechazara la apertura al tráfico de pasajeros, y el servicio público no comenzó hasta el 2 de enero de 1854. El ferrocarril de Shrewsbury y Hereford se había inaugurado el 6 de diciembre de 1853. [2] [5]
La vía permanente consistía en una vía doble de rieles Barlow a lo largo de la línea principal, desde Coedygric Junction hasta la estación Barton en Hereford. Era de ancho estándar.
Los servicios llegaban a la estación de Newport Mill Street a través del Ferrocarril de Monmouthshire, que se había inaugurado en 1852; su línea era única al principio, pero se duplicó en abril de 1854. Las dos redes se unieron en Coedygric Junction, cerca de Pontypool. La NA&HR no tenía poderes legales para operar sobre la NA&HR; el acuerdo se hizo de mutuo acuerdo. La estación de Hereford se conoció más tarde como Hereford (Barton). Mediante una extensión hacia el norte de una milla de longitud [nota 1] se hizo un cruce en Barrs Court Junction con el Ferrocarril de Shrewsbury y Hereford; esta línea única se abrió a los trenes de pasajeros el 16 de enero de 1854, [6] [5] [1] completando un ferrocarril continuo desde el río Dee hasta el canal de Bristol. [4]
La NA&HR fue explotada desde el principio por el ferrocarril de Londres y Noroeste . [5]
El atractivo de Gales del Sur como centro importante de las industrias metalúrgicas no disminuyó, y los directores consideraron importante establecer una conexión con el distrito. Obtuvieron poderes en 1847 para el Ferrocarril de Extensión de Taff Vale, que debía ir desde Coedygric North Junction en Pontypool hacia el oeste para hacer un cruce con el Ferrocarril de Taff Vale en Quakers Yard .
Los valles del sur de Gales se pueden considerar como una zona que se extiende en gran parte hacia el sur y muchos de ellos ya contaban con una línea ferroviaria que llegaba hasta los puertos. La línea de extensión de Taff Vale debía ir de este a oeste, lo que le permitiría conectarse con muchas de las líneas de los valles, pero como cruzaba la veta de los valles, sería un desafío construirla. En 1853 se inició la obra del viaducto de Crumlin, considerado el más grande del mundo, [nota 2] que cruzaba el valle de Ebbw a una altura de 200 pies y tenía una longitud de 1650 pies. [1] La primera sección de la línea de extensión de Taff Vale desde Pontypool Road hasta Crumlin Junction se inauguró el 20 de agosto de 1855. [nota 3] Al principio era una sola línea de rieles Barlow, pero poco después se duplicó. El ramal que bajaba hasta Llanhilleth se abrió a un depósito de mercancías de NA&HR allí el 3 de septiembre de 1855 y una conexión que unía la línea Western Valley del Ferrocarril de Monmouthshire en Llanhilleth se abrió el 20 de octubre de 1855. El viaducto de Crumlin se terminó en mayo de 1857 y se abrió al tráfico el 1 de junio de 1857, junto con otras tres millas de línea única hasta Tredegar Junction (ahora Pontllanfraith) en el Ferrocarril Sirhowy. El Ferrocarril Sirhowy aún no se había convertido en un ferrocarril de ancho estándar, [7] y no fue hasta 1865, cuando esto se hizo, que el cruce se utilizó para el tráfico de paso.
La línea de extensión de Taff Vale se inauguró hasta Quakers Yard Low Level Junction, conectando allí con el ferrocarril de Taff Vale, el 11 de enero de 1858. La sección final, desde Quakers Yard hasta Middle Duffryn Junction, uniéndose al ferrocarril Vale of Neath, se inauguró el 18 de abril de 1864 para trenes de mercancías y el 5 de octubre de 1864 para el tráfico de pasajeros; esto fue después de que NA&HR hubiera sido absorbida por West Midland Railway, y esa compañía se había fusionado con Great Western Railway.
La ampliación de Taff Vale fue de enorme importancia estratégica, ya que dio acceso a las líneas del valle de Gales del Sur y sus recursos minerales, en doce cruces en 20 millas. [2] [6] [1]
Esto adquirió un aspecto particular cuando el carbón de Aberdare pasó a ser considerado como el carbón de mejor calidad disponible y se extraía en cantidades abundantes. Los trenes de carbón iban de Aberdare a Londres y Southampton, así como a Liverpool; el abastecimiento de combustible para los barcos oceánicos en estos últimos puertos era una parte importante del negocio. Después de que GWR adquiriera tanto el Ferrocarril de West Midland como el Ferrocarril de Vale of Neath, consideró la ruta de Aberdare a Pontypool como una sola entidad, y algunos escritores se refieren a toda la distancia a Pontypool como "la línea de Vale of Neath". Sin embargo, Middle Duffryn era el límite entre la red de Ferrocarril de Vale of Neath y la línea de extensión de Taff Vale. [8]
La ruta estaba excepcionalmente congestionada y durante algún tiempo el trazado y la infraestructura no fueron los adecuados para manejar el tráfico.
Se logró cierto alivio cuando fue posible desviar los trenes de minerales en dirección este por el ferrocarril Sirhowy hasta Newport vía Risca. Además de tener pendientes más favorables, esta ruta evitaba el viaducto de Crumlin, que tenía una restricción de peso que impedía el uso de las locomotoras más pesadas y potentes por él. [8]
La NA&HR estaba a cargo de la LNWR, pero esa compañía, liderada por Mark Huish , a menudo adoptó tácticas agresivas. En un intento de tomar el control de toda la ruta desde Shrewsbury a Newport, la LNWR (a través del Ferrocarril Birkenhead ) se negó a permitir el tráfico de mercancías entre Birkenhead y Wolverhampton a menos que se tomara por Stafford , una ruta tortuosa. Este desacuerdo se volvió serio y la NA&HR suspendió el acuerdo de trabajo con la LNWR a partir del 1 de octubre de 1854 y contrató al contratista ferroviario Thomas Brassey and Company . La LNWR continuó prestando vagones y otro material rodante. Brassey no podía aportar suficiente potencia de motor para trabajar la línea de manera eficiente, y la NA&HR decidió trabajar la línea ellos mismos; así lo hicieron, a partir del 1 de enero de 1855. A fines de marzo de 1855, la LNWR retiró sumariamente su material rodante y, durante algún tiempo, la NA&HR atravesó dificultades considerables, perdiendo negocios como resultado. [1] [4]
La separación de la LNWR trajo consigo tiempos difíciles para la NA&HR, que formó una alianza con la Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway . Las dos compañías aunaron recursos para completar una tercera línea, la Worcester and Hereford Railway, que entonces estaba en construcción pero atravesaba dificultades. La OW&WR era sin duda el socio principal de esta alianza, ya que la NA&HR tenía recursos financieros relativamente limitados. Se necesitaron poderes para suscribir 37.500 libras esterlinas a la Worcester and Hereford Railway. [6] [5] [9]
La ruta de Birkenhead al sur de Gales se convirtió en una importante vía principal para los minerales: MacDermot, basándose en un informe de 1856, dice que
"Se inició un considerable tráfico de minerales, a partir del intercambio de mineral de hierro rojo de Birkenhead para los amos del hierro de Gales del Sur con carbón para vapor desde ese distrito hasta el río Mersey . Esto se llevó a cabo desde Pontypool hasta Birkenhead con las locomotoras y vagones del ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford..." [9]
A su debido tiempo se acordó que la fusión de los aliados era una medida apropiada, y la NA&HR, la OW&WR y el aún inacabado Worcester and Hereford Railway se fusionaron, formando el West Midland Railway . La fusión fue ratificada por la West Midland Railway Act 1860 ( 23 & 24 Vict. c. lxxxi) del 1 de julio de 1860. Había sido ferozmente opuesta por el London and North Western Railway y su línea local, el Shrewsbury and Hereford Railway, y el Parlamento le dio al LNWR poderes de funcionamiento sobre la NA&HR. A cambio, el West Midland Railway tenía poderes de funcionamiento sobre el S&HR desde Hereford hasta Shelwick Junction, el punto en el que se unía la línea Worcester. [5]
El propio West Midland Railway cayó bajo la influencia del Great Western Railway y pronto se pensó en fusionarse con el GWR, lo que se llevó a cabo y se hizo efectivo en 1863. [6]
El maestro siderúrgico Crawshay Bailey y sus socios comerciales estaban ansiosos por llevar mineral de hierro y otros minerales del bosque de Dean a las fundiciones de Nantyglo , Dowlais y Ebbw Vale , y la ruta que se usaba anteriormente implicaba una subida difícil contra la carga por la línea Western Valley. Promovieron un nuevo ferrocarril que iba a ir desde Coleford, en el borde del bosque de Dean, hasta un cruce con la línea NA&HR en Little Mill, dos millas al norte de Pontypool Road, lo que permitiría un fácil acceso a las fundiciones desde la línea de extensión de Taff Vale. La primera parte de esta línea, de Usk a Little Mill, se inauguró el 2 de junio de 1856 y fue explotada por la NA&HR. La línea se extendió a Monmouth el 12 de octubre de 1857 y, a partir de esa fecha, la CMU&PR operó su propia línea. Nunca llegó directamente a Coleford , sino que dependía del Ferrocarril de Monmouth (sin conexión con el Ferrocarril de Monmouthshire ) para llegar a Coleford. [10] [1]
En 1861, la CMU&PR fue arrendada a la West Midland Railway, y cuando esa compañía se fusionó con la Great Western Railway en 1863, el contrato de arrendamiento se transfirió a la GWR. [10]
La LNWR tenía poderes de explotación sobre el Ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford y deseaba obtener un acceso conveniente a las fundiciones de hierro del sur de Gales; este deseo fue correspondido por los dueños de las fundiciones y, al mismo tiempo, los propietarios de las minas de carbón necesitaban una ruta adecuada para que su producción viajara hacia el norte. El 1 de agosto de 1859, el Ferrocarril de Merthyr, Tredegar y Abergavenny fue autorizado por la Ley del Ferrocarril de Merthyr, Tredegar y Abergavenny de 1859 ( 22 y 23 Vict. c. lix). [11] Durante la construcción en un terreno difícil, no salió bien y la compañía se encontró con dificultades financieras. El Ferrocarril de West Midland entabló conversaciones con vistas a arrendarlo, pero la LNWR ofreció términos generosos y cerró un trato (un arrendamiento de 1000 años) el 8 de noviembre de 1861.
El 29 de septiembre de 1862, la sección oriental de la MT&AR se abrió a un cruce orientado al sur en Abergavenny, a poca distancia al norte de la estación NA&HR, ahora WMR. La MT&A tenía su propia estación de pasajeros, Abergavenny Brecon Road. En 1863, la WMR construyó plataformas de pasajeros en su propia línea principal un poco al norte del nuevo cruce, y algunos trenes de la MT&AR llegaban a ella dando marcha atrás en el cruce. Como el propósito principal de la línea era el tráfico de minerales hacia y desde el noroeste de Inglaterra y las Midlands del Oeste, era obvio que se necesitaba una curva hacia el norte en Abergavenny, y esto se proporcionó el 22 de junio de 1870. Se construyó allí una nueva estación de Abergavenny Junction, "una estación puramente LNWR en una línea GWR", y la estación WMR 1863 se cerró. [2] [11]
Los trenes LNWR comenzaron a funcionar hasta Merthyr el 9 de junio de 1879. [11]
Se construyó un asilo para lunáticos del condado cerca del cruce sur en Abergavenny; en aquellos días, el carbón y los suministros se llevaban habitualmente por ferrocarril y alrededor de 1884 se hizo una conexión de vía secundaria privada desde la curva sur. [2]
La estación de Hereford de la NA&HR estaba en Barton, en el lado oeste de la ciudad. El sitio era estrecho y la entrada de trenes de la línea Shrewsbury y Hereford causaba congestión. Cuando el ferrocarril Hereford, Ross y Gloucester se inauguró el 1 de junio de 1855, se acercaba a la ciudad desde el sureste y utilizaba la estación Barrs Court, en el lado este de la ciudad. El recorrido entre las dos estaciones implicaba una inversión de sentido en un cruce al norte de Hereford. El inconveniente obvio dio lugar a quejas y se llegó a una resolución en la que la LNWR proporcionó una curva de conexión hacia el sur, lo que permitió que los trenes de Abergavenny llegaran directamente a Barrs Court. El Hereford Loop, como se lo llamaba, iba desde Red Hill Junction en la ruta de Abergavenny hasta Rotherwas Junction en la línea de Ross. La GWR proporcionó un ancho de vía mixto en la sección de la ruta de Ross desde Rotherwas Junction hasta Barrs Court. La línea Hereford Loop se inauguró el 16 de julio de 1866 [nota 4] y comenzó a operar para el tráfico de pasajeros el 1 de agosto de 1866, y casi todos los trenes de larga distancia la utilizaban. En consecuencia, Barrs Court se convirtió en la estación principal de Hereford. [6] [5]
La NA&HR y sus socios, que ahora formaban la sección West Midland Railway del Great Western Railway, formaban parte de una ruta troncal cada vez más importante entre las Midlands occidentales industriales y el noroeste de Inglaterra, y las áreas de Newport y Cardiff. La dependencia de la línea del Monmouthshire Railway resultó en demoras y congestiones, y en 1874 se inauguró el Pontypool, Caerleon and Newport Railway : esto proporcionó una ruta independiente desde Pontypool Road hasta Maindee Junction, inmediatamente al este de la estación Newport High Street. La nueva línea se encontraba al este del Monmouthshire Railway. [6]
El ferrocarril Golden Valley abrió la primera parte de su línea desde Pontrilas en la línea Abergavenny-Hereford hasta Dorstone el 1 de septiembre de 1881 [12].
El ferrocarril de Hereford, Hay y Brecon tenía una estación independiente, Moorfields, en Hereford, y desde 1869 pasó a estar bajo el control del ferrocarril Midland . Había un enlace con la estación de Barton, utilizado por los trenes del ferrocarril Midland desde Swansea vía Brecon. El 2 de enero de 1893 se puso en funcionamiento la curva Brecon en Hereford, lo que permitió a esos trenes acceder a la estación de Barrs Court desde el norte. La estación de pasajeros de Barton había sido utilizada durante algún tiempo solo por los trenes Midland, aunque la estación era propiedad de GWR. Ahora estaba cerrada y Barrs Court se convirtió en la única estación de pasajeros de Hereford. [5]
Pontypool Road se había convertido en un importante nudo ferroviario, que atendía la divergencia de la línea principal hacia Newport y la línea Eastern Valley (la antigua línea ferroviaria de Monmouthshire) y la línea de extensión de Taff Vale, así como vías de separación de mercancías y un depósito de locomotoras. Su crecimiento gradual había dado lugar a un trazado inconveniente, y la GWR aprovechó la oportunidad para construir una nueva estación, un nudo ferroviario, un depósito de locomotoras y vías de separación; la estación de pasajeros consistía en una plataforma de isla larga. El nuevo trazado se inauguró el 1 de marzo de 1908. [6]
Desde el principio, el ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford formó parte de una cadena de ferrocarriles que conectaban el canal de Bristol y el río Mersey. A medida que las compañías ferroviarias involucradas se orientaron hacia el Great Western Railway, o al menos se prepararon para hacer negocios con el GWR, la ruta se volvió cada vez más importante, especialmente para el tráfico de mercancías y minerales, desde Bristol a través del túnel Severn , así como desde el sur de Gales. La ruta pasó a conocerse como la Ruta Norte y Oeste; una ventaja significativa fue que evitaba la zona excepcionalmente congestionada de las West Midlands. [2]
A partir de 1930, aproximadamente, se produjo un descenso en el uso de las estaciones de ferrocarril locales, a medida que mejoraba la calidad de las carreteras rurales y empezaban a estar disponibles los camiones y los autobuses; esto, inevitablemente, condujo a una pérdida de negocio ferroviario y, el 9 de junio de 1958, se cerraron la mayoría de las estaciones de la línea principal NA&HR. La línea Merthyr, Tredegar y Abergavenny ya había cerrado el paso a los trenes de mercancías en 1954 y a los pasajeros el 6 de enero de 1958. A esto le siguió el cierre completo de la MT&AR el 5 de abril de 1971. [11]
El 15 de junio de 1964 se dio por finalizado el servicio de pasajeros en la línea Taff Vale Extension. La línea se cerró por completo desde Hafodyrynys hasta Panteg Junction el 31 de marzo de 1979. [2]
En 1967 se cerró la ruta de Red Hill Junction a Barton, que se mantuvo por el momento como depósito de mercancías. [5]
La ruta norte y oeste conserva su importancia estratégica y ofrece servicios de pasajeros que unen el norte y el sur de Gales (2017), ya que no existe ninguna ruta de conexión dentro de Gales. Una sección corta de la línea de extensión de Taff Vale permanece en Nelson.
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