La prolongación de Derbyshire y Staffordshire del Great Northern Railway era una red ferroviaria inglesa construida por la GNR para acceder a los recursos de carbón en la zona al norte y al oeste de Nottingham . El Midland Railway había obstaculizado a la GNR en sus intentos de asegurarse una parte del lucrativo negocio del transporte de carbón desde la zona y, frustrada, la GNR construyó la línea. La línea se bifurcó: llegó a Pinxton en 1875 y se unió a la North Staffordshire Railway en Egginton , acercándose a Burton on Trent en 1878. La línea atravesaba Derby , lo que provocó una considerable demolición de viviendas allí.
Al oeste de Derby, la línea era principalmente agrícola; la idea de que se pudiera crear una conexión de larga distancia utilizando la línea era demasiado optimista, aunque sí se operaba un tráfico limitado de mercancías de larga distancia. La GNR prestaba servicio a centros turísticos de la costa este de Inglaterra y se desarrolló un considerable tráfico de excursiones y vacaciones desde Derby y Nottingham.
Después de la Primera Guerra Mundial se produjo un lento declive que afectó tanto al tráfico de pasajeros como al de mercancías, y el servicio de pasajeros al oeste de Derby se interrumpió en 1939. El servicio de pasajeros de Nottingham a Derby se retiró en 1964. El negocio del transporte de mercancías había disminuido gradualmente y también cesó por completo en 1968. Después del cierre al tráfico comercial, parte de la línea se utilizó más tarde como pista de prueba experimental.
El primer ferrocarril de Nottingham se inauguró en 1839, cuando la Midland Counties Railway inauguró una línea desde Derby. En 1844, la Midland Counties Railway se fusionó con otras y formó la Midland Railway. La MR construyó una nueva estación en Nottingham en el sitio actual, que inauguró en 1848, y la compañía se expandió considerablemente en los años siguientes, y durante algún tiempo fue la compañía ferroviaria dominante en el área general. [1]
Los recursos minerales y comerciales de Nottingham y sus alrededores eran atractivos para otros ferrocarriles, y el Ferrocarril Ambergate, Nottingham, Boston y Eastern Junction abrió una línea este-oeste desde Grantham hasta un cruce en Colwick , al este de Nottingham, en 1850. Hizo un cruce con el Ferrocarril Midland en Colwick y dependía del MR para acceder a Nottingham. La compañía Ambergate había sido concebida para conectar los distritos manufactureros de Manchester y Lancashire con los condados orientales y los muelles de Boston , pero el ambicioso plan nunca logró la financiación que necesitaría, y se recortó. [2]
En 1852, el Great Northern Railway llegó a Grantham y allí se unió a la compañía Ambergate. Al principio, un contratista había trabajado en la línea Ambergate, pero ahora la GNR se hizo cargo de la operación. La Midland Railway hizo todo lo posible para obstaculizar el uso de su línea por parte de la GNR, con el fin de proteger su cuasi monopolio. En 1857, la GNR abrió su propia estación, London Road , en Nottingham, junto con una línea independiente a la estación desde Colwick. En 1860, la GNR arrendó la compañía Ambergate por un período de 999 años. [2]
Derby había estado dominado durante mucho tiempo por el ferrocarril Midland, [nota 1] sus predecesores habían abierto sus líneas en 1839 y 1840. [3] Sin embargo, los métodos comerciales del ferrocarril Midland habían sido agresivos: había un resentimiento considerable en Derby por la explotación de su posición de monopolio por parte del ferrocarril Midland. Si otra gran empresa abriera una línea hasta la ciudad, esto sería un desarrollo altamente satisfactorio. [3]
El transporte de carbón desde las cuencas mineras del norte hasta Londres y los condados del sur era una operación enorme, que aportaba unos ingresos muy considerables. La GNR tenía acceso a las minas de carbón del sur y el oeste de Yorkshire, pero el ferrocarril Midland y la GNR tenían un acuerdo de tráfico compartido en vigor, que exigía que la GNR pagara un peaje significativo por el carbón que pasaba por Nottingham. [4] [5] [3] Al encontrar esto opresivo, la GNR intentó en 1862 conseguir una línea desde Colwick hasta Codnor Park, donde había una enorme fundición, ya establecida desde hacía mucho tiempo, junto con minas de carbón y hierro dominadas por la Butterley Company . La línea se habría extendido directamente hacia el oeste desde la terminal de la GNR en Nottingham (London Road) a través de Lenton y Radford . Sin embargo, el ferrocarril Midland ofreció un nuevo acuerdo de tráfico que parecía ser equitativo para la GNR, y fue aceptado por ellos. De hecho, almacenó problemas para el futuro. [5] [6] En 1868, el ferrocarril Midland abrió su línea independiente desde Bedford a Londres; Hasta entonces, la empresa había dependido de la línea principal de la GNR entre Hitchin y Londres. Ahora que ya no estaba en deuda con la GNR, adoptó una línea más dura que nunca en el área de Nottingham, poniendo fin al acuerdo de reparto de tráfico. Poco después se desató una ruinosa guerra de tarifas y, el 2 de abril de 1871, se prohibió a la GNR hacer circular sus trenes de carbón por las líneas de Midland. [6] Ante la enorme pérdida de ingresos, la GNR se vio impulsada a construir su propia línea en la cuenca minera de Derbyshire. [4] [7]
Este plan iba a ser mucho más ambicioso que el plan de 1862, diseñado para llegar hasta Burton on Trent. Mientras la GNR preparaba el proyecto de ley parlamentario necesario, Midland vio que su monopolio estaba ahora amenazado y ofreció reanudar los acuerdos anteriores en Nottingham, pero esto era demasiado tarde: la GNR estaba harta. Así, en 1872, la GNR propuso una línea que iría al norte desde Colwick, y luego al oeste hasta Kimberley . La ruta norte alrededor de Nottingham evitaba cruzar el área interior de Nottingham de este a oeste, y se conectaba con grandes reservas de carbón, hasta entonces sin explotar, en la finca Bestwood del duque de St Albans . Sin embargo, la nueva ruta tenía sus propios desafíos de ingeniería. Justo al oeste de Kimberley, la línea se dividiría, un brazo que iría al norte hasta Codnor Park y Pinxton, en paralelo a la línea Midland Railway Erewash Valley . El otro brazo continuaría hacia el oeste a través de Ilkeston hasta Derby y Burton on Trent. Desde Burton, los trenes de GNR podrían llegar a Stafford utilizando la red de North Stafford Railway. Esta conexión hacia el oeste permitiría una ruta para los flujos minerales salientes como alternativa a pasar por Colwick. El terreno al oeste de Ilkeston era agrícola en lugar de mineral. La ruta planificada implicaba enormes desafíos de ingeniería y pendientes pronunciadas, ya que las alineaciones más convenientes estaban ocupadas por el Midland Railway. [4] [8] [6]
La línea atravesaría Derby directamente, lo que requería la demolición de muchas propiedades de barrios marginales. Las personas influyentes política y comercialmente en la ciudad eran favorables a la GNR, pero se sugiere que hubo cierta ingenuidad en la fácil aprobación de las intenciones de la GNR. [9] El proyecto fue autorizado el 25 de julio de 1872 por elLey de 1872 sobre el Gran Ferrocarril del Norte (Derbyshire y Staffordshire) (35 y 36 Vict.c. cxxxix);[10][8]Además del depósito principal de mercancías en Friar Gate, se planeó un patio auxiliar en Duke Street, que daría acceso a un centro de actividad industrial allí. Esto se autorizó en 1874 e implicaba un ramal hacia el norte que bajaba desde la línea principal en Darley Lane Junction, a cierta distancia al noreste de Friargate, hasta un cuello de maniobras en la orilla del río. Desde aquí era necesario un cambio de sentido hacia el sur para llegar al patio de mercancías en sí.[11]
La primera construcción se concentró en la ruta a Pinxton, el brazo norte de la ruta en forma de Y, girando hacia el norte en Awsworth Junction, justo más allá de Kimberley. Los recursos minerales de la zona a la que daría servicio serían mucho más lucrativos que la agricultura en las áreas occidentales. En Colwick se creó un gran triángulo de líneas, que formaba cruces con la línea Grantham en Colwick West y East Junctions, y se unían en North Junction. Se planeó que Colwick fuera el punto de recogida de vagones cargados y vacíos en relación con el tráfico de la mina, y allí se dispuso un cobertizo de locomotoras y vías de derivación para 650 vagones llenos y 500 vacíos; se erigieron cabañas para el personal.
La línea fue difícil de construir; los movimientos de tierra eran pesados, especialmente entre Bulwell y Kimberley. Había un túnel de 1.132 yardas de largo en Mapperley , y el viaducto Giltbrook , de 60 pies de alto con 43 arcos que cruzaban el ferrocarril Midland al oeste de Kimberley, un viaducto que cruzaba otro ramal de Midland en Bulwell, y el túnel Watnall, de 268 yardas, al este de Kimberley. [12]
La línea desde los cruces de Colwick hasta Pinxton se inauguró el 23 de agosto de 1875 para el tráfico de minerales. La gran excavación de roca en Kimberley aún no estaba terminada cuando comenzaron los trenes de pasajeros, y solo había una vía única para una distancia de 1+1 ⁄ 4 millas. Se instaló temporalmente una línea única y se detuvieron las voladuras mientras los trenes estaban en el desmonte. No fue hasta febrero de 1877 que se autorizó la segunda línea para el tráfico de pasajeros, lo que hizo que la ruta se duplicara en todo momento. [12]
La búsqueda de transporte de carbón tuvo éxito: se transportaron 115.000 toneladas de carbón en los primeros seis meses. Los trenes de pasajeros funcionaron desde Nottingham hasta New Basford desde el 1 de febrero de 1876, y la apertura de los trenes de pasajeros tuvo lugar hasta Pinxton el 1 de agosto de 1876. [4] [13] [8] [12] Había siete trenes de pasajeros en cada sentido los días laborables, que aumentaron a nueve en cada sentido los días laborables y tres en cada sentido los domingos. [12] La compañía se comprometió con el oficial de inspección de la Junta de Comercio a que los trenes de pasajeros funcionarían con locomotoras de tanque; esto evitó la necesidad de proporcionar una plataforma giratoria. Casi inmediatamente después de la apertura, un hombre fue atropellado y murió por una locomotora de mercancías que funcionaba con el ténder por delante, por lo que se instaló una plataforma giratoria allí y se construyó un pequeño cobertizo para locomotoras. [12]
La continuación de la parte de Derby de la línea, desde Awsworth Junction hasta Derby y Burton-on-Trent, se inició en 1875. [13] Más allá de Awsworth Junction había dos túneles, Morley (238 yardas) entre West Hallam y Breadsall, y Mickleover (464 yardas). Había 11 viaductos, incluido el viaducto de Derby Town, de 310 yardas de largo. El viaducto de Bennerley en Ilkeston era una estructura excepcional:
El viaducto de Bennerley fue uno de los varios viaductos ferroviarios de hierro forjado construidos en el breve período en el que este material había reemplazado en gran medida al hierro fundido y antes de que, a su vez, fuera reemplazado por el acero. Ahora Bennerley es uno de los dos únicos viaductos restantes de este tipo (el otro está en Meldon, Devon). Se extiende a lo largo de un cuarto de milla a través del suelo plano del valle de Erewash en la frontera entre Nottinghamshire y Derbyshire, con 16 tramos de vigas Warren de 77 pies montados sobre pilares tubulares. Cada uno de los pilares comprende un grupo de 10 tubos verticales de hierro forjado, formados por cuadrantes con bridas remachadas longitudinales continuas, con un tubo de rastrillo adicional a cada lado y con arriostramientos transversales atornillados de hierro forjado, que se apoyan sobre bases de hormigón cubiertas con ladrillos y piedra arenisca. Los pilares sostienen cuatro líneas de vigas Warren, de 8 pies de profundidad. La plataforma está formada por canales corrugados, que redujeron a la mitad la cantidad de balasto necesario, a una altura casi constante de 56 pies sobre el suelo, coronada por parapetos de celosía separados por 26 pies. En el extremo oeste de los tramos de Warren hay tres tramos de vigas de hierro, sobre pilares de ladrillo... El ingeniero jefe de GNR en ese momento era Richard Johnson y los contratistas Eastwood Swingler & Co. de Derby. [14]
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El 24 de enero de 1878, la GNR hizo funcionar un tren especial desde Grantham hasta Egginton , distribuyendo el equipo de la estación para su apertura. [15] La línea desde el cruce de Awsworth hasta el cruce de Egginton East, 18 millas 55 cadenas, se puso en uso para el tráfico de mercancías y minerales el 28 de enero de 1878. [15] Los trenes de pasajeros desde Nottingham comenzaron el 1 de abril, con cuatro trenes en cada sentido los días laborables y dos los domingos que pasaban por Tutbury en la línea North Staffordshire, y otros cinco en cada sentido los días laborables y uno los domingos que terminaban en Derby. [12] [13] [15] El funcionamiento de trenes de mercancías hasta Stafford fue posible a partir de esa fecha, ya que a partir del 23 de diciembre de 1867 la GNR se había hecho cargo de la explotación del ferrocarril de Stafford y Uttoxeter , aunque el trabajo de pasajeros no comenzó hasta que la GNR adquirió esa línea en 1881. [13]
El extremo occidental de la línea convergía con la línea North Staffordshire Railway en Egginton, pero inmediatamente después de allí la línea GNR divergía hacia el sur durante 1 milla 23 cadenas hasta el cruce de Dove en la línea secundaria North Staffordshire Railway a Burton on Trent; esta curva este se inauguró en enero de 1878 para mercancías y minerales y el 1 de julio de 1878 para pasajeros. La GNR originalmente tenía la intención de construir su propia estación de pasajeros en Burton, pero finalmente acordó utilizar la estación de Midland, debido a la disponibilidad limitada de terrenos en la ciudad. Hasta que se finalizó este acuerdo, los pasajeros de Burton cambiaban a la NSR en Tutbury. La estación de Burton fue reconstruida y ampliada más tarde como resultado del aumento de negocios, y se inauguró en 1883. [16]
Las vías de servicio de la GNR en Burton no estuvieron listas hasta el 1 de abril, y hasta entonces se permitió el uso de las vías de servicio de la Midland en el cruce de Wetmore. El nuevo depósito de mercancías de la GNR en Hawkins Lane se puso en funcionamiento el 1 de agosto. Hubo un gran trabajo de viaje a las cervecerías y la GNR trabajó sobre las líneas de conexión de Midland. La NSR dio poderes de funcionamiento a la GNR entre Egginton Junction y Bromshall Junction, y también a Stoke-on-Trent , y se le otorgaron poderes de funcionamiento a la NSR para Nottingham y Pinxton, que ejerció para el tráfico de carbón a Colwick y excursiones y otros especiales a Nottingham. [12] [17]
La estación de Derby iba a ser construida como una estación lujosa y de primera clase. Sin embargo, la construcción ya había superado con creces los cálculos de costes y las características arquitectónicas de la estación se suavizaron para ahorrar dinero. No obstante, tenía cuatro andenes, con la esperanza de que la North Staffordshire Railway y la London and North Western Railway utilizaran la estación; sin embargo, estos cambios no se llevaron a cabo y los andenes exteriores de Derby se utilizaron poco. [18] Las esperanzas de la GNR de que "una nueva ruta de Derby a Londres" aportara volúmenes significativos de negocio de pasajeros eran ilusorias. [18]
Sin embargo, el tráfico de mercancías era muy activo, tanto de larga distancia como local. En la década de 1880, hubo que ampliar el patio de mercancías de Friargate. La GNR utilizó la línea para llegar a Staffordshire Potteries y, utilizando los poderes de circulación acordados con la NSR, operó un tren de mercancías todos los lunes de Peterborough a Stoke-on-Trent desde 1896, y un tren de Boston a Stoke-on-Trent que funcionaba de martes a sábado desde 1901. [18]
El punto de convergencia de la nueva línea con la línea NSR en Egginton estaba justo más allá de la estación NSR existente, por lo que la estación no podía ser utilizada por trenes GNR. Pronto se hizo evidente que era necesaria una estación de intercambio, al igual que una nueva estación en Colwick, y la decisión de proporcionarlas se tomó el 5 de abril de 1878. En consecuencia, se inauguró una nueva estación Egginton Junction, conjunta con la NSR, el 1 de julio, y desde ese momento la antigua estación NSR se utilizó solo para mercancías. Se construyó una estación de plataforma en isla en Colwick, en el lado de Nottingham de la unión Colwick West; se mostró por primera vez en el horario de junio de 1878, pero probablemente se había puesto en funcionamiento en mayo. Más tarde se proporcionó una sala de refrigerios. [12]
El presupuesto parlamentario para la ampliación del ferrocarril de Derbyshire y Staffordshire había sido de 1.295.525 libras, pero el gasto real fue de 2.408.299 libras. El exceso se debió principalmente a los ramales y vías de acceso de la mina de carbón; la estación, las vías de acceso, el cobertizo de locomotoras y otras instalaciones en Colwick; los cobertizos de locomotoras en las estaciones de Pinxton, Egginton, Gedling y Newthorpe; las casas para el personal; las modificaciones de los puentes según lo exigido por la Junta de Comercio; la longitud adicional de los viaductos de Ilkeston y Dove; las vías de acceso de Duke Street en Derby; y el coste de 44+1 ⁄ 2 acres de tierra en Derby, por un valor de £207,861, o casi £1 por yarda cuadrada. Sin embargo, el valor de las líneas de Derbyshire pronto quedó demostrado, ya que, mientras que en 1875 el tonelaje de carbón transportado por la GNR, desde las minas de carbón servidas por el Ferrocarril Midland (tráfico entregado a la GNR por el MR para su posterior tránsito) ascendió a 440,685 toneladas, la cifra en 1879 fue de 373,807 toneladas más 539,582 toneladas de las minas de carbón servidas directamente por la GNR. [12] [13]
Más tarde, la GNR concedió a la London and North Western Railway la capacidad de transporte de las líneas Pinxton, Hawkins Lane, Heanor y los ramales de Stanton. Esta compañía aprovechó al máximo la instalación y, a partir de 1885, transportaba más de una cuarta parte del tonelaje de minerales a través de Colwick. [19]
En 1882, la GNR se vio inducida a adquirir el moribundo ferrocarril de Stafford y Uttoxeter por 100.000 libras esterlinas. [20] Existían conexiones con Shrewsbury y la conectividad que ofrecía debió parecer atractiva para la GNR. Sin embargo, la adquisición no fue un gran éxito comercial. [21]
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En 1882 se autorizaron varios ramales cortos cerca de Stanton, al oeste de Ilkeston. Conectaban la Trowell Iron Company y la mina de carbón de Ilkeston, así como la Hallam Field Iron Works. Se inauguraron en 1884 y 1885. [19]
En 1880, la GNR obtuvo una ley que autorizaba un ramal de 71 líneas desde Ilkeston hasta Shipley Colliery, pero esto se modificó para crear un ramal de Heanor , autorizado por una ley del 16 de julio de 1885, y una línea corta desde allí hasta Nutbrook Colliery. La sección de Nutbrook se construyó primero y el tráfico de carbón comenzó en una sola línea el 7 de junio de 1886. Por el momento, no se inició la continuación hasta Heanor. [19] En 1891 llegó el momento de proceder con la construcción del ramal de Heanor; iba a ser una línea de pasajeros con una estación intermedia en Marlpool. La línea se abrió para pasajeros (seis o siete trenes en cada sentido sólo los días laborables) y carbón el 1 de julio de 1891, y para mercancías generales el 1 de enero de 1892. [22] Había nueve trenes en cada sentido en 1910, pero el servicio se retiró el 30 de abril de 1928, excepto un servicio de trabajadores que duró hasta el 4 de diciembre de 1939, y el tráfico de mercancías hasta 1963. [23]
La línea de Nottingham a Grantham era la salida principal de la GNR para el tráfico pesado de minerales, y se tomó la decisión de ampliar la sección más cercana a Nottingham (desde Saxondale Junction) a cuatro vías. El cruce en Colwick se trasladó más hacia Grantham y se proporcionaron más apartaderos en el espacio recién cerrado por la ruta reubicada. El nuevo cruce se llamó Rectory Junction. La obra se terminó el 23 de noviembre de 1891, pero en 1896-7, se proporcionaron aún más apartaderos, junto con un taller de vagones y un nuevo cobertizo de locomotoras. En 1900, se proporcionaron apartaderos de clasificación adicionales, con 29 caminos y espacio para 1.100 vehículos. La capacidad total del patio era de 6.000. Toda la clasificación se hacía por gravedad: había 67 caminos de bajada y 68 de subida. [22]
En los últimos años del siglo XIX y las primeras décadas del XX, las excursiones en tren y los trenes a destinos vacacionales adquirieron cada vez más importancia. [ vague ] Las carreras de caballos en lugares bastante distantes [ vague ] se realizaban desde la línea Derby y Nottingham. En julio de 1909, la GNR puso en funcionamiento un servicio exprés diario de "vagón restaurante" desde Friargate hasta Sheringham , Cromer , Yarmouth y Lowestoft , que salía a las 11:40 y llegaba a Lowestoft a las 17:08. A partir de 1909, hubo un vagón de servicio directo entre Nottingham, Derby y Llandudno en cooperación con la NSR y la LNWR. El lunes de Pentecostés de 1895, más de 1.000 pasajeros reservaron vuelos desde Friargate a Skegness , 165 a York y Scarborough , 150 a Bottesford (para Belvoir Castle ), 95 a Mablethorpe , 65 a Ashbourne (para Dovedale ), 40 a Sutton-on-Sea , 40 a Grantham y 30 a Boston. [24]
El ferrocarril había decaído considerablemente durante la Primera Guerra Mundial y, tras la Ley de Ferrocarriles de 1921, la mayoría de los ferrocarriles de línea principal de Gran Bretaña se "agruparon" en una u otra de las cuatro nuevas grandes compañías. El Great Northern Railway era un componente del London and North Eastern Railway (LNER). La actividad industrial y minera en el área servida por la línea disminuyó y la competencia por las carreteras se agudizó considerablemente, reduciendo seriamente la viabilidad de la línea. El Midland Railway era un componente del nuevo London, Midland and Scottish Railway (LMS), por lo que la competencia continuó. [25] [26]
En 1939 se consideró que la emergencia de la guerra requería una reducción drástica de los servicios de pasajeros entre Derby y Burton. De hecho, la competencia de los autobuses ya había dado lugar a la reducción del servicio a ocho trenes en cada dirección en comparación con los once de 1922. A partir del 4 de diciembre de 1939, el servicio de pasajeros al oeste de Derby se interrumpió cuando ambos servicios se retiraron por completo y Mickleover , Etwall , Egginton Junction (solo plataformas LNER) y las estaciones entre Uttoxeter y Stafford cerraron a los pasajeros. El servicio entre Derby y Nottingham también se redujo sustancialmente, incluyendo nueve trenes en dirección este (10 los sábados) y 10 en dirección oeste (11 los sábados) en mayo de 1941, con un servicio dominical de tres a Grantham y dos de regreso. [27]
Durante la Segunda Guerra Mundial, en 1941 se inauguró un depósito de artillería militar en West Hallam, con una extensa red de vías de servicio internas. [27]
Los servicios de Burton y Stafford finalizaron el 4 de diciembre de 1939, pero los trenes de vacaciones y las excursiones funcionaron al oeste de Derby hasta el 7 de septiembre de 1964. [17]
Los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948. El patio de carga de Duke Street fue cerrado en 1948, y la antigua ruta ferroviaria de Stafford y Uttoxeter cerró en 1951. Sin embargo, el transporte de mercancías entre Colwick y Burton on Trent seguía siendo boyante. [28] Mientras tanto, el negocio de pasajeros se hundió aún más, y el servicio de pasajeros entre Derby y Nottingham se interrumpió el 7 de septiembre de 1964. [29] [30]
El 6 de mayo de 1968, la ampliación de Derbyshire se cerró a todo el tráfico comercial entre Ilkeston (Stanton Junction), Egginton Junction y Burton (Hawkins Lane), y el resto del antiguo sistema GNR al norte y al oeste de Nottingham también se cerró en las semanas siguientes. [31] [30] [32]
El ferrocarril entre Derby y Egginton Junction fue conservado para uso experimental por el Centro Técnico Ferroviario de los Ferrocarriles Británicos , con sede en Derby. Después del 26 de noviembre de 1971, se redujo a la sección más corta entre Mickleover y Egginton. [31]