La Philippine Span Asia Carrier Corporation (PSACC), anteriormente llamada Sulpicio Lines, ostenta actualmente el récord mundial del peor desastre marítimo en tiempos de paz debido al hundimiento del MV Doña Paz, que se dice que se cobró más de 4.000 vidas en Filipinas. [1]
El MV Doña Paz era un ferry de pasajeros registrado en Filipinas que se hundió tras chocar con el petrolero MT Vector el 20 de diciembre de 1987. Con un número estimado de muertos 4.386 personas y sólo 24 supervivientes, fue el desastre marítimo en tiempos de paz más mortífero de la historia.
Doña Paz viajaba desde la isla de Leyte hacia la capital filipina de Manila . El barco estaba seriamente abarrotado, con al menos 2.000 pasajeros no incluidos en el manifiesto. Además, se afirmó que el barco no llevaba radio y que los chalecos salvavidas estaban guardados bajo llave. Pero la culpa oficial recayó en el MT Vector , que se consideró no apto para navegar y operando sin licencia, vigía o capitán calificado.
En el momento de su hundimiento, el Doña Paz navegaba la ruta de Manila → Tacloban → Catbalogan → Manila y viceversa, realizando viajes dos veces por semana. [4] [5]
El 20 de diciembre de 1987, a las 06:30, hora estándar de Filipinas, el Doña Paz zarpó de la ciudad de Tacloban , Leyte , con destino a la ciudad de Manila , [4] [6] con escala en Catbalogan , Samar . [7] El barco debía llegar a Manila a las 04:00 del día siguiente y se informó que hizo contacto por radio por última vez alrededor de las 20:00. [6] Sin embargo, informes posteriores indicaron que el Doña Paz no tenía radio. [8] [9] Alrededor de las 22:30, hora estándar de Filipinas , el ferry estaba situado en Dumali Point a lo largo del estrecho de Tablas , cerca de Marinduque . [6] Un sobreviviente dijo más tarde que el clima en el mar esa noche estaba despejado, pero el mar estaba agitado. [7] Mientras la mayoría de los pasajeros dormía, el Doña Paz chocó con el MT Vector , un petrolero en ruta de Bataan a Masbate . El Vector llevaba 8.800 barriles estadounidenses (1.050.000 L; 280.000 gal EE.UU.; 230.000 imp gal) de gasolina y otros productos derivados del petróleo propiedad de Caltex Filipinas . [4]
Tras la colisión, la carga del Vector se incendió y provocó un incendio en el barco que se extendió al Doña Paz . Los supervivientes recordaron haber sentido el choque y una explosión, lo que provocó el pánico en el barco. [6] Uno de ellos contó que las llamas se extendieron rápidamente por todo el barco y que el mar alrededor del barco estaba en llamas. [6] [7] Otro sobreviviente afirmó que las luces a bordo se habían apagado minutos después de la colisión, que no se encontraron chalecos salvavidas en el Doña Paz y que todos los tripulantes corrían presas del pánico con los demás pasajeros y que ninguno dio órdenes ni intentó organizar a los pasajeros. [7] Más tarde se dijo que los casilleros de los chalecos salvavidas habían sido cerrados con llave. [9] Los supervivientes se vieron obligados a saltar del barco y nadar entre cuerpos carbonizados en aguas en llamas alrededor del barco. [10] El Doña Paz se hundió a las dos horas de la colisión, mientras que el Vector se hundió a las cuatro horas. [9] Ambos barcos se hundieron en unos 545 metros (1.788 pies) de agua en el estrecho de Tablas, infestado de tiburones . [11]
Según se informa, las autoridades marítimas filipinas tardaron ocho horas en enterarse del accidente, y otras ocho horas en organizar las operaciones de búsqueda y rescate. [9]
En la tarde del 24 de octubre de 1988, mientras navegaba de Manila a la ciudad de Tacloban , el barco quedó atrapado en el tifón Unsang y se hundió, [1] dejando 389 muertos, con sólo 147 supervivientes.
El 18 de septiembre de 1998, el Princess of the Orient , de 13.935 toneladas y 195,1 metros (640 pies) de largo , zarpó de Manila a Cebú durante un tifón . El barco zozobró a las 12:55 cerca de la isla Fortune en Batangas y se hundió, y de los 388 pasajeros a bordo, 150 murieron. Los pasajeros estuvieron flotando en el mar durante más de 12 horas antes de que los rescatistas pudieran llegar hasta los supervivientes. [1]
Los restos del naufragio descansan a babor a 122 metros (400 pies) bajo el nivel del mar, en las afueras de la Bahía de Manila . [2] A principios de la década de 2000, John Bennett y Ron Loos realizaron las primeras inmersiones con escafandra autónoma en el lugar del naufragio. [2] [3] Debido a la posición de los restos del naufragio, es posible que no se descubra la causa real del hundimiento. [3]
Citando la jurisprudencia "Caltex v PSACC" , la Corte Suprema de Filipinas , el 24 de julio de 2008, absolvió a Caltex Filipinas (ahora Chevron ) de cualquier responsabilidad en la colisión entre MV Doña Paz y MT Vector . En sentencia de 12 páginas , Antonio Nachura (3ª División) opinó: “Hemos revisado minuciosamente los autos del caso y no encontramos motivo para apartarse de la norma (CA). No podemos hacer la vista gorda ante esta espantosa tragedia marítima que ahora es una página oscura en la historia de nuestra nación". Se ordenó a Vector reembolsar e indemnizar a Sulpicio Lines Php 800.000,00, el monto total adeudado a la familia Macasa, cuyos familiares se encontraban entre los pasajeros del MV. Doña Paz (GR No. 160219, Vector Shipping Corp. v. Macasa, 21 de julio de 2008) [2] En Caltex Filipinas, Inc. v. PSACC, el Tribunal dictaminó que "MT Vector no estaba en condiciones de navegar en el momento del accidente". y que su negligencia fue la causa del abordaje que provocó el hundimiento del buque Sulpicio." [3]
PSACC apeló, el 22 de octubre de 2008, la sentencia de desestimación del juez Silvino Pampilo Jr. del Tribunal Regional de Primera Instancia de Manila (RTC) de su demanda por daños de P4,45 millones contra los demandados, Prisco Nilo , director de la Administración de Servicios Atmosféricos, Geofísicos y Astronómicos de Filipinas (PAGASA) , y "Jefe de servicios meteorológicos, Nathaniel Cruz" . [4] Sin embargo, anteriormente, el director ejecutivo de Sulpicio, Carlos Go, sufrió un derrame cerebral y se encontraba en condición estable en un hospital de la ciudad de Cebú . [5]
En el hundimiento del MV Princess of the Stars, la empresa firmó un contrato con la firma internacional Titan Salvage Corporation para llevar a cabo la recuperación de un cargamento de productos químicos altamente tóxicos, endosulfán et al., propiedad de Del Monte Corporation Filipinas y Bayer CropScience . [ cita necesaria ]
Según un mensaje de texto SMS enviado por el vicepresidente de marketing de Sulpicio Lines, Jordan Go, a la redacción de ABS-CBN , el acuerdo de recuperación (valorado en 7,55 millones de dólares) que fue firmado en el Traders Hotel de Manila a primera hora de la tarde por el vicepresidente de Sulpicio, Edgar. Amit Wahi, director comercial de Go y Titan. [ cita necesaria ] Go agregó que el proceso de eliminación de los productos químicos tomaría 30 días en 4 etapas, y antes de eso habrá un período de movilización inicial que podría durar de dos a tres semanas. [ cita necesaria ] "Como nos comprometimos con el DOTC y el Congreso, estamos procediendo con la eliminación prioritaria de la carga mal declarada de Del Monte y Bayer sin objetar las legalidades. Nuestra principal preocupación es desactivar la bomba de tiempo ambiental. Después de esto, igualmente urgente será la recuperación por parte de buzos de los cuerpos de las víctimas que aún se encuentran dentro de nuestro desafortunado barco", afirmó Edgar Go en un comunicado emitido el jueves por la noche. [ cita necesaria ] Según el contrato, el siguiente paso es la recuperación del combustible restante en el barco simultáneamente con la retirada de la carga. Finalmente, el naufragio sería retirado de las aguas frente a Romblón . [ cita necesaria ]
La Junta de Investigación Marina de Filipinas , compuesta por cinco miembros , en su informe de 65 páginas de fecha 25 de agosto de 2008 (presentado a la Autoridad de la Industria Marítima o Marina), encontró al PSACC y a su capitán responsables de la tragedia marítima del MV Princess of the Stars del 21 de junio. El BMI recomendó a Marina "considerar la suspensión del Certificado de Conveniencia Pública (CPC) de Sulpicio Lines de acuerdo con las leyes, normas y reglamentos vigentes (y su responsabilidad penal por el hundimiento". El informe final achacó el error humano y dictaminó que El capitán del barco desaparecido y presuntamente muerto, Florencio Marimón, "calculó mal" el riesgo de continuar el viaje a Cebú mientras azotaba la tormenta: "El capitán no ejerció una extraordinaria diligencia y buena marinería, cometiendo así un error de juicio. La causa inmediata del zozobra del MV Princess of the Stars fue que el capitán no ejerció una diligencia extraordinaria y buena marinería, cometiendo así un error de juicio que puso al MV Princess of the Stars en peligro de caer en el ojo del tifón Frank o el tifón Fengshen ( 2008) Se considera negligente por no cumplir con su deber de garantizar que transporten pasajeros y carga de manera segura a (su) destino”.
PSACC dijo que 52 sobrevivieron a la tragedia y se recuperaron 312 cuerpos de los 825 pasajeros enumerados. El resto fueron declarados desaparecidos y dados por muertos. La PSACC podrá apelar en un plazo de 30 días la recomendación de la Junta ante la Autoridad de la Industria Marítima (Filipinas) y el Departamento de Transporte. Mientras tanto, todavía se encuentran a bordo del ferry cargamentos de cinco pesticidas tóxicos y otras sustancias venenosas que serán reflotados en septiembre. [6] [7] [8] [9] [10] Sulpicio Lines, el segundo transportista de carga más grande de Filipinas, representa el 40% de todo el movimiento de carga en todo el país. [11]
Mientras tanto, la jefa del Task Force Princess of the Stars, Elena Bautista, declaró que los equipos de salvamento de Titan Salvage y Harbor Star recuperaron 178 barriles de endosulfán de un contenedor de 40 pies dentro del ferry volcado. Y el 5 de octubre de 2008, los buzos terminaron de recuperar 402 contenedores o más de 10 toneladas métricas de endosulfán dentro del contenedor. El comandante de la Guardia Costera de Filipinas, Wilfredo Tamayo, afirmó que los buzos recuperarán posteriormente un cargamento más pequeño de productos químicos de Bayer y unos 200.000 litros de combustible del barco. [12] [13]
La Guardia Costera de Filipinas informó que sólo 57 sobrevivieron a la tragedia marítima, se habían recuperado alrededor de 350 cadáveres y 515 personas desaparecidas supuestamente quedaron atrapadas dentro del barco volcado. [14] El 28 de octubre de 2008, 16 buzos del grupo de salvamento Harbour Star y de la Guardia Costera recuperaron 40 cadáveres de la cubierta C, la sección económica del barco. [15] El Doctor Bautista del NBI dijo que, a partir de entonces, la comparación de ADN , asistida y financiada por Interpol , se realizaría en el laboratorio de la Comisión Internacional para Personas Desaparecidas en Sarajevo , Bosnia y Herzegovina . Hasta el momento se han recuperado e identificado más de 200 cadáveres. [16] [17] Al 1 de noviembre, se recuperaron un total de 113 cadáveres, el último de ellos en la cubierta B. [18]
El comandante del PCG, vicealmirante Wilfredo Tamayo, declaró: “La [empresa de rescate Harbour Star] ha informado a nuestro oficial que ya terminaron. Recuperaron 199 cadáveres después de registrar las cubiertas C, B y A (durante las operaciones de recuperación que duraron dos semanas, del 26 de octubre al 10 de noviembre de 2008). El número de cadáveres extraídos del barco fue menos de la mitad de los pasajeros desaparecidos. No esperamos ver 500 cadáveres. Tendríamos suerte si consiguiéramos la mitad de eso. Es probable que algunos de los desaparecidos hubieran saltado del barco de 23.000 toneladas antes de que olas gigantes lo invadieran". Sin embargo, los buzos no pudieron acceder a la sala de máquinas ni a algunas zonas debido a la inaccesibilidad y el peligro. Los cuerpos fueron almacenados en el MV Tacloban Princess, donde un equipo de médicos forenses de la Oficina Nacional de Investigaciones (NBI) y de Interpol esperaban la identificación de los cuerpos en la ciudad de Cebú y su destino en la Comisión para Personas Desaparecidas, en Sarajevo [19] .
La siguiente fase es la retirada de los restos de un buque de 23.000 toneladas por parte del Grupo de Trabajo Princesa de las Estrellas, dirigido por la jefa Elena Bautista (antes de la fiesta municipal del 8 de diciembre). [20] [21]
El 16 de agosto de 2013 a las 8:45 pm, cuando se acercaba al puerto de la ciudad de Cebú , el ferry 2Go M/V St. Thomas Aquinas , anteriormente SuperFerry 2 , [22] chocó con el carguero Sulpicio Express Siete de Sulpicio Lines y Se hundió a 144 metros de agua frente a Lauis Ledge Talisay , Cebú . [23] El barco transportaba 831 personas: 715 pasajeros y 116 miembros de la tripulación. [23] 629 personas fueron rescatadas inmediatamente. Al 17 de agosto de 2013 [actualizar]se habían recuperado 31 cadáveres, por lo que 172 estaban desaparecidos. [23] El Sulpicio Express Siete con 36 tripulantes a bordo no se hundió y regresó sano y salvo a puerto [23] pero sufrió un gran agujero en su proa por encima de la línea de flotación. [23]
A pesar de haber participado en tres grandes desastres marítimos en el lapso de 11 años (de 1987 a 1998) que provocaron la muerte de más de 5.000 personas, la empresa nunca fue considerada responsable ante los tribunales filipinos. PSACC ha sido acusado [ ¿por quién? ] de sobrecargar fuertemente sus barcos, como en el MV Doña Paz cuando solo aparecían en el manifiesto del barco 1.500 personas de los 4.500 pasajeros y tripulantes. [ cita necesaria ] Como resultado, la prensa se ha referido a PSACC como "Líneas Perwisyo (molestas)" o "Líneas sospechosas". [24]
