El tranvía de DC es una red de tranvía de superficie en Washington, DC , que consta de una sola línea que recorre 2,2 millas (3,5 km) en tráfico mixto a lo largo de H Street y Benning Road en el cuadrante noreste de la ciudad .
Los tranvías son los primeros que funcionan en el Distrito de Columbia desde el desmantelamiento del sistema de tranvía anterior en 1962. El Distrito de Columbia comenzó a colocar vías en 2009, para dos líneas [4] [5] cuyas ubicaciones en Anacostia y Benning fueron elegidas para revitalizar corredores comerciales deteriorados. [6] El sistema es propiedad del Departamento de Transporte del Distrito de Columbia (DDOT); RATP Dev USA, la rama estadounidense de la empresa de transporte francesa, RATP Dev , ha estado operando y administrando el tranvía desde su inicio. [3] [7] [2]
La línea H Street/Benning Road del sistema comenzó a prestar servicio público el 27 de febrero de 2016. [8] En 2023, la línea tenía una cantidad de pasajeros de 721 700.
Entre 1862 y 1962, los tranvías en Washington, DC , fueron un modo de transporte común, pero el sistema fue desmantelado a principios de la década de 1960 como parte de un cambio al servicio de autobús. [9]
A fines de la década de 1990, Metro comenzó a considerar una serie de proyectos de autobuses rápidos , trenes ligeros y tranvías en toda la región metropolitana de Washington, DC, como un medio para proporcionar transporte masivo intraurbano e intrarregional y para satisfacer las necesidades de tránsito de la población en rápido crecimiento del área. [10] El primer proyecto se propuso para Alexandria, Virginia , en 1999. [11] En enero de 2002, los funcionarios del Distrito de Columbia comenzaron a estudiar la viabilidad económica y los costos de construir un sistema de tranvías de 33 millas (53,1 km) de largo en toda la ciudad. [12] [13] El proyecto recibió el respaldo de Metro. [14] DDOT estudió la viabilidad tanto de un sistema para toda la ciudad como de una o más líneas "de inicio". El miembro del Consejo de DC David Catania solicitó específicamente que DDOT estudiara la adición de tranvías en el vecindario de Anacostia . [13]
El DDOT emitió un informe favorable y el Consejo de DC aprobó un gasto de $310 millones para el proyecto del tranvía en septiembre de 2002. [15] La primera línea que se construiría sería una línea de tranvía de "inicio" de 7,2 millas (11,6 km) en Anacostia. [15] El objetivo del proyecto era traer el tren ligero a Anacostia primero (en lugar de último, como había sucedido con Metrorail), y proporcionar una forma más rápida y rentable de conectar el vecindario con el resto de la ciudad. [15]
Inicialmente, la línea fue planeada para correr a lo largo de las vías del ferrocarril abandonadas de CSX (conocidas como Shepherd Industrial Spur) desde la estación de metro de Minnesota Avenue hasta la estación de metro de Anacostia , luego cruzar los puentes de la calle 11 antes de conectarse con las estaciones de metro Navy Yard-Ballpark y Waterfront . [15] DDOT originalmente planeó comprar vagones diésel de unidades múltiples (vagones de ferrocarril autopropulsados propulsados por motores diésel ) de Colorado Railcar . [16] Layton Lyndsey, informando en The Washington Post , afirmó que los vagones serían los primeros de su tipo en construirse en los Estados Unidos y aprobados por la Administración Federal de Ferrocarriles . [16]
La financiación del plan resultó problemática. En noviembre de 2002, el mismo mes en que el gobierno de DC acordó cofinanciar el proyecto del tranvía, Metro cambió formalmente su plan estratégico y propuso gastar $12 mil millones durante 10 años en proyectos de autobuses rápidos, trenes ligeros y tranvías en toda el área de DC. [17] Metro propuso asignar la mitad del monto total para construir la línea de tranvía de DC, completar la Silver Line , construir una línea de tranvía en Columbia Pike en el condado de Arlington en Virginia y construir un enlace de tren ligero Purple Line entre Bethesda y New Carrollton en Maryland. Sin embargo, los gobiernos estatales y locales dijeron que no podían financiar la propuesta de Metro en ese momento, y los proyectos planificados fracasaron. [10] (Metro abrió una parte de la Silver Line en 2014 y el resto de la línea se inauguró a fines de 2022. [18] El proyecto de la Purple Line se financió posteriormente a través de fondos estatales y locales de Maryland y subvenciones federales, y está programado para abrir en 2027. [19] )
Posteriormente, el Distrito de Columbia decidió construir por su cuenta los componentes iniciales del sistema de tranvía de DC. La línea Anacostia se redujo a un proyecto de demostración de sólo 4,3 km de longitud con sólo cuatro estaciones: la Base de la Fuerza Aérea Bolling , la estación de metro de Anacostia, la intersección de Martin Luther King, Jr. Avenue SE y Good Hope Road SE, y la estación de metro de Minnesota Avenue. [20] El DDOT comenzó una evaluación ambiental de las vías del CSX en julio de 2003. [20] En septiembre de 2004, Metro acordó seguir adelante con el proyecto (cuyo costo de 45 millones de dólares estaba siendo financiado completamente por el Distrito de Columbia), con la construcción comenzando en noviembre de 2004 y terminando en 2006. [21]
En diciembre de 2009, el concejal de DC Jim Graham propuso establecer una Junta de Tránsito de DC para supervisar el sistema de autobuses DC Circulator , así como el sistema de tranvía de DC. [22] La junta supervisaría el establecimiento de rutas y tarifas de tránsito. [22] Para determinar si la comunidad empresarial local apoyaría el proyecto del tranvía, varios desarrolladores inmobiliarios y comerciales locales visitaron el sistema de tranvía de Portland que opera en Portland, Oregón . [23] El objetivo del viaje era investigar si los tranvías tenían las consecuencias económicas positivas previstas y si el retorno de la inversión parecía valer la pena. Los informes de los medios locales indicaron que los desarrolladores de DC estaban impresionados por el efecto que los tranvías tenían en el desarrollo económico de Portland. [23]
El 22 de agosto de 2011, DDOT anunció que los primeros tranvías circularían por la línea H Street en el verano de 2013. [7]
En abril de 2014, el DDOT estimó que la línea H Street se inauguraría en el otoño de 2014. Se programó la finalización de un depósito temporal de tranvías en la antigua escuela secundaria Spingarn en julio. Las pruebas del sistema tardarían varias semanas y luego el sistema tendría que ser certificado para su funcionamiento por la Administración Federal de Tránsito (FTA), lo que llevaría otros 60 a 80 días. El DDOT también dijo que necesitaba recibir la entrega de un sexto tranvía, probablemente en junio, antes de que pudieran comenzar las pruebas. [24] Con una decisión sobre la estructura de tarifas aún a meses de distancia, la miembro del Consejo Marion Barry amenazó con cancelar toda la financiación para todas las líneas de tranvía de DC planeadas. Barry argumentó que el subsidio para los pasajeros era demasiado alto y que los $800 millones planeados para la construcción de las líneas restantes podrían usarse mejor para el mantenimiento de las carreteras y la construcción de escuelas. [24]
El gobierno de DC posee seis tranvías que sirven al sistema, construidos por dos fabricantes con diseños muy similares.
Los primeros tres tranvías, numerados del 101 al 103, fueron pedidos en 2005 y construidos en la República Checa en 2007 [25] por Inekon Trams , para la línea Anacostia, pero debido a retrasos en el inicio de la construcción de la línea en Washington, se almacenaron en la República Checa hasta diciembre de 2009. [26] Son el modelo 12 Trio. [27] [28] El segundo conjunto de tranvías, inicialmente numerados del 13-001 al 13-003 (posteriormente renumerados 201-203), fueron construidos en los EE. UU. en 2013 por United Streetcar , [26] de Oregón , basándose en un diseño de Skoda (modelo Skoda 10T ) que originalmente fue desarrollado conjuntamente por Inekon y Skoda, y la historia de diseño compartida explica la similitud entre los dos diseños. [29] Son el modelo 100 de United Streetcar. El primer coche de United fue entregado a DC Streetcar en enero de 2014 [30] y el tercero y último en junio de 2014. [31] Visualmente, las unidades de United se diferencian de los coches de Inekon en apariencia con diferentes compartimentos de conductor de fibra de vidrio y carenado , pero las dimensiones generales son idénticas.
Cada vagón tiene ocho pies (2,438 metros) de ancho y 66 pies (20,12 m) de largo, y cada vagón consta de tres secciones conectadas , [32] un diseño conocido como tranvía articulado .
Aunque el DDOT adjudicó contratos a United Streetcar para construir tranvías para la línea H Street/Benning Road a mediados de 2011, estos contratos fueron retirados y se solicitaron nuevas ofertas después de que se descubrió que el proceso de contratación tenía fallas. [33] [34] La miembro del Concejo Municipal de DC Mary Cheh , presidenta del comité de transporte del consejo, dijo que la gestión del proyecto de tranvía por parte del DDOT había perdido la confianza del público y que buscaría una legislación que estableciera una autoridad independiente para administrar el sistema. [34] Se adjudicó un nuevo contrato a United Streetcar en abril de 2012, para dos tranvías, [35] y el pedido se amplió a tres vagones en agosto de 2012. [36]
En 2003, el entonces alcalde Anthony A. Williams dio a conocer un borrador del Plan de Desarrollo Estratégico que proponía reurbanizar y revitalizar seis áreas deterioradas de la ciudad, incluyendo H Street NE y Benning Road. [37] Entre las propuestas para revitalizar H Street estaba la construcción de una línea de tranvía al centro de DC en cinco a diez años. [37] El 20 de enero de 2006, el Departamento de Transporte del Distrito de Columbia anunció que construiría una línea de tranvía de $13 millones en H Street NE, desde Union Station hasta Benning Road y la estación de metro de Minnesota Avenue como parte de su iniciativa Great Streets, [38] [39] en gran parte de la misma ruta establecida por la Columbia Railway Company en 1870. [40] Para 2008, la extensión a la estación de metro de Minnesota Avenue había sido descartada. [32] Se instalaron vías de tranvía en H Street como parte del proyecto de Grandes Calles de H Street/Benning Road que comenzó en diciembre de 2007 y finalizó el 30 de junio de 2011. [4] [41] [42] [43]
A fines de agosto de 2011, DDOT anunció que la línea H Street comenzaría a operar en el verano de 2013. [7] Los funcionarios de la ciudad dijeron que se habían construido todas las paradas de plataforma a lo largo de la ruta, pero que aún quedaban por construir líneas eléctricas aéreas, cambios de sentido en cada extremo de la línea, una instalación de estacionamiento nocturno para tranvías ("cobertizo para automóviles"), una instalación de mantenimiento y tres subestaciones eléctricas. [7] El 17 de diciembre de 2012, los funcionarios de DC Streetcar dijeron que solo quedaba por completar el 20 por ciento de la línea H Street, y que anticipaban que los tranvías estarían funcionando en octubre de 2013. [44] Las pruebas en la línea H Street-Benning Road comenzaron en agosto de 2014, con una fecha de apertura planificada para la línea a fines de 2014. [45] Después de más demoras, se había proyectado tentativamente que la línea se inauguraría en enero de 2015, [46] pero el 16 de enero el director del DDOT, Leif Dormsjo, anunció que el Departamento ya no emitiría ninguna estimación para una fecha de apertura y que tenía la intención de reorganizar el equipo de gestión del proyecto. [47] El 21 de febrero de 2015, se produjo un breve incendio repentino en la parte superior de un tranvía en servicio simulado. [48] A principios de marzo de 2015, el DDOT sugirió que el proyecto podría ser descartado por completo, si una revisión externa realizada por la Asociación Estadounidense de Transporte Público encontraba "fallas fatales", [49] pero los hallazgos, publicados el 16 de marzo, no encontraron "fallas fatales" en el proyecto. [50] [51] Dan Malouff, un escritor del sitio web Greater Greater Washington , informó el 10 de julio de 2015 que una revisión preparada para el DDOT había identificado 33 causas de demora continua en la implementación del servicio de tarifas. [52] [53] Dijo que ninguna de las causas de demora reportadas se consideraba "fatal" , pero el DDOT aún no había respondido al informe con una predicción sobre cuándo se atenderían todos los problemas.
La línea H Street/Benning del tranvía de DC finalmente comenzó a operar como servicio público el 27 de febrero de 2016. [8]
A partir de diciembre de 2021 [actualizar], el DDOT tiene la intención de extender la línea dos millas (3,2 km) hasta la parada de metro de Benning Road. La construcción comenzaría en la primavera de 2023 y se completaría en 2026 si el plan se aprueba por completo. [54] [ necesita actualización ]
El 13 de noviembre de 2004 se inició la construcción de la línea Anacostia. [55] Sin embargo, diez meses después de que comenzara el proyecto, el DDOT y Metro paralizaron temporalmente la línea de tranvía. Dos días después de la inauguración, CSX anunció que abandonaría la vía férrea, pero se negaría a permitir que la ciudad la utilizara para el proyecto del tranvía. [56] Los funcionarios del DDOT dicen que creían que solo la ciudad y CSX eran dueños del terreno debajo de las vías, pero una revisión legal encontró que CSX no era el único propietario privado. [56] [57] La ciudad no estaba dispuesta a construir el proyecto sobre las vías de CSX, solo para que los otros propietarios exigieran el pago en el futuro. [56] [57] CSX cuestionó estas afirmaciones, diciendo que tenía el derecho legal de arrendar las vías y el terreno a perpetuidad a la ciudad por $16 millones. [56] [57] Posteriormente, el DDOT anunció que los tranvías circularían por las calles de la ciudad en lugar de las pesadas vías del tren, lo que enfureció a los residentes locales que dijeron que los tranvías empeorarían la congestión del tráfico, eliminarían el estacionamiento y reducirían el servicio de autobuses. [56] [57]
En abril de 2006, el DDOT y Metro anunciaron que las obras de la línea de tranvía revisada de Anacostia comenzarían de nuevo en unos meses. [58] La nueva fecha límite para la finalización de la línea de 1,1 millas (1,7 km) que ahora cuesta 10 millones de dólares se fijó para la primavera de 2008. [59] El DDOT abrió las licitaciones para el contrato de 45 millones de dólares para construir las vías y la infraestructura de la línea Anacostia en agosto de 2008. [32] En abril de 2009, el DDOT anunció que la línea de tranvía de Anacostia no estaría completa hasta al menos 2012. [60] Los retrasos habían provocado que la garantía de los tranvías de producción checa fuera a expirar, y los costes de almacenamiento ascendían a 860.000 dólares al año. [60] Las vías hasta la estación de Anacostia finalmente comenzaron a colocarse en septiembre de 2009, con una fecha de finalización en el otoño de 2012. [4] [61]
El 26 de agosto de 2010, los funcionarios del DDOT ordenaron que se suspendiera la construcción de la línea Anacostia después de que los funcionarios de la ciudad se negaran a extender el contrato de construcción o dar un nuevo contrato a otra empresa. [62] Aunque se habían gastado 25 millones de dólares en los últimos dos años, los rieles en la intersección de Firth Stirling Avenue SE y Suitland Parkway estaban enterrados bajo el asfalto y crecían malezas entre los rieles en South Capitol Street y la Base de la Fuerza Aérea Bolling. [62] En 2014, el DDOT dijo que estaba planeando gastar 64 millones de dólares para comenzar la construcción de la extensión de la línea Anacostia desde la estación de metro de Anacostia hasta los puentes de la calle 11. La agencia dijo que también gastaría otros 16 millones de dólares para adquirir el derecho de paso que actualmente posee la compañía ferroviaria CSX Transportation y 15 millones de dólares para construir un depósito de vagones para la extensión de la línea. El DDOT solicitó una subvención de 20 millones de dólares de la Ley de Inversiones en Infraestructura Nacional - Asignaciones Consolidadas para ayudarlo a construir la extensión. [63] Sin embargo, a enero de 2023 [actualizar], no se han realizado más trabajos en la línea.
En octubre de 2010, los funcionarios de DC dieron a conocer los planes tentativos para construir una línea de tranvía en Georgia Avenue . La ciudad comenzó a celebrar audiencias públicas sobre la construcción de la línea antes de lo previsto, debido al cierre inminente en 2011 del Centro Médico del Ejército Walter Reed . [64] La línea de tranvía era parte de un desarrollo propuesto de 62 acres (25 ha) de viviendas, oficinas y comercios de uso mixto que costaría 500 millones de dólares y cuya construcción comenzaría en 2013. [64] Los funcionarios de DC adelantaron las audiencias sobre (y la posible construcción de) la línea de Georgia Avenue porque la reurbanización del sitio de Walter Reed dependería en gran medida de que el tranvía llegara al área para cuando se abrieran las nuevas viviendas y negocios. [64] En marzo de 2011, el Washington Business Journal dijo que el plan de reutilización de la ciudad para su parte del campus Walter Reed incluía un centro minorista atendido por una línea de tranvía. [65]
En enero de 2010, The Washington Post informó que la línea K Street probablemente sería la tercera línea en construirse. [66] La línea K Street se extendería desde Union Station hasta K Street NE , luego correría hacia el oeste hasta 26th Street NW. Se conectaría con la línea H Street/Benning Road en Union Station a través de un puente peatonal que requeriría que los pasajeros se bajaran en Union Station y abordaran una línea no conectada. Las dos líneas formarían así una línea de tranvía que atravesaría la ciudad, aunque no directamente. [66] Los funcionarios del DDOT confirmaron en agosto de 2011 que la conexión con la línea H Street seguía siendo la opción. [7] Para ayudar a que la línea K Street avance, el Downtown DC Business Improvement District (Downtown BID) propuso en marzo de 2012 financiar un plan que establecería cómo se debería reconfigurar K Street para los tranvías y cómo se planificaría, construiría, mantendría y repararía una línea de tranvía K Street. La junta directiva del Downtown BID propuso un impuesto autoimpuesto de $258 millones a los hoteles y propiedades comerciales dentro del distrito para financiar proyectos del BID, que incluían la propuesta de diseño del tranvía. [67] Está incluido en el Plan de Transporte de Largo Alcance Restringido. [68]
Se propuso otra línea de tranvía para Maine Avenue SW . En octubre de 2010, el gobierno de DC dio a conocer su muy esperada propuesta de desarrollo de $1.5 mil millones para el distrito costero del suroeste de la ciudad. [69] Esta propuesta incluía una línea de tranvía de DC a lo largo de toda la longitud de Maine Avenue. [69]
