La piratería en el estrecho de Malaca ha sido durante mucho tiempo una amenaza para los propietarios de barcos y los marineros que navegan por la ruta marítima de 900 km (550 millas) de longitud. En los últimos años, las patrullas coordinadas por Indonesia , Malasia , Tailandia y Singapur , junto con una mayor seguridad en los buques, han provocado una marcada disminución de la piratería.
La geografía del estrecho de Malaca hace que la región sea muy susceptible a la piratería . Fue y sigue siendo un paso importante entre China y la India, muy utilizado para el comercio. El estrecho se encuentra en la ruta entre Europa, el Canal de Suez , los países exportadores de petróleo del Golfo Pérsico y los concurridos puertos del este de Asia. Es angosto, contiene miles de islotes y es una salida para muchos ríos, lo que lo hace ideal para que los piratas evadan su captura.
La piratería en el estrecho de Malaca no sólo era una forma de vida lucrativa, sino también una herramienta política importante. Los gobernantes dependían de los piratas de la región para mantener el control. Por ejemplo, fue gracias a la lealtad de las tripulaciones piratas de Orang Laut que el príncipe de Palembang del siglo XIV, Parameswara, sobrevivió a los intentos de expansión de los gobernantes vecinos y finalmente fundó el Sultanato de Malaca .
La piratería en la región se menciona en textos chinos; por ejemplo, el viajero del siglo XIV Wang Dayuan describió a piratas de Long Ya Men (en la actual Singapur) y Lambri (en el norte de Sumatra) en su obra Daoyi Zhilüe . Se decía que los piratas de Long Ya Men dejaban tranquilos los juncos chinos que se dirigían al oeste a través del estrecho, pero esperaban hasta que los juncos chinos estuvieran de regreso a China cargados de mercancías antes de atacar con doscientos o trescientos barcos. [1] [2]
Entre los siglos XV y XIX, las aguas de Malasia desempeñaron un papel clave en las luchas de poder político en todo el sudeste asiático. Además de las potencias locales, entre los antagonistas también se encontraban potencias coloniales como los portugueses , los holandeses y los británicos . Hoy en día, se encuentran registros de la presencia extranjera, en particular en el mar de China Meridional y el estrecho de Malaca, en las tumbas acuáticas de los veleros perdidos por tormentas, piratería, batallas y mala gestión de los barcos. [3] [4]
En los siglos XVIII y XIX se produjo un aumento de la piratería en el estrecho, impulsada en parte por el imperativo económico de controlar el lucrativo comercio de especias con los colonizadores europeos . Según Charles Corn, autor de The Scents of Eden: A Narrative of the Spice Trade , "las especias impulsaban las economías mundiales en aquellos días de la misma manera que lo hace el petróleo en la actualidad". [5] El rápido aumento de la piratería le dio a James Brooke la oportunidad de controlar la piratería a lo largo de un segmento de la costa de una manera que el Imperio Británico y la Compañía de las Indias Orientales consideraron rentable, lo que le permitió a él y a sus descendientes reinar como los Rajahs Blancos de Sarawak .
En la década de 1830, las potencias coloniales que controlaban la región, la Compañía Británica de las Indias Orientales y el Imperio Holandés , acordaron frenar la piratería desenfrenada. Esta decisión, plasmada en el Tratado anglo-holandés de 1824, condujo a la creación de los asentamientos británicos del estrecho de Malaca , Dinding , Penang y Singapur , sedes de la administración británica destinadas a controlar la piratería y permitir el comercio marítimo. Los imperios británico y holandés trazaron efectivamente una línea de demarcación a lo largo del estrecho, acordando luchar contra la piratería en su propio lado de la línea. Esta línea de demarcación eventualmente se convertiría en la frontera actual entre Malasia e Indonesia. El aumento de las patrullas y la tecnología marítima superior por parte de las potencias europeas, así como la mejora de la estabilidad política y las condiciones económicas en la región, finalmente permitieron a las potencias europeas frenar en gran medida la piratería en la región en la década de 1870.
Tras la apertura del Canal de Suez en 1869 y el cambio de las rutas de navegación, los británicos y los holandeses firmaron los Tratados anglo-holandeses de 1870-1871, que pusieron fin a las reivindicaciones territoriales británicas sobre Sumatra y permitieron a los holandeses actuar con libertad dentro de su esfera de influencia en el sudeste asiático marítimo, al tiempo que les otorgaban la responsabilidad de controlar la piratería. El tratado finalmente condujo a la Guerra de Aceh . [6]
La Oficina Marítima Internacional (OMI) informa que los ataques piratas a nivel mundial disminuyeron por tercer año consecutivo en 2006. Los ataques a buques en el mar en 2006 se redujeron a 239 buques, en comparación con los 276 de 2005. Esa misma tendencia se repitió en el Estrecho de Malaca, donde los ataques se redujeron de 79 en 2005 a 50 en 2006. [7] No obstante, en 2004, la región representó el 40% de la piratería mundial. La OMI informó en octubre de 2007 que Indonesia seguía siendo la región más atacada por piratas del mundo, con 37 ataques desde enero de 2007, aunque eso supuso una mejora con respecto al mismo período de nueve meses de 2006. [8]
Los ataques del 11 de septiembre también aumentaron la percepción de la amenaza de la piratería relacionada con el terrorismo, pero los expertos de la Administración Marítima de Estados Unidos (MARAD) distinguen el terrorismo de la piratería, y la piratería de las bandas costeras que roban barcos en el puerto. Algunos observadores sostienen que no existe un único problema de violencia en el mar, sino más bien una colección de problemas, y que diferentes tipos de violencia requieren diferentes defensas. [9]
Además de las patrullas aéreas y marítimas, se está utilizando la tecnología para combatir a los piratas. Por ejemplo, el informe anual de 2006 de la OMI señala que desde julio de 2004 los buques de 500 toneladas brutas o más deben tener sistemas de alerta de seguridad a bordo. Los sistemas de seguridad incluyen dispositivos de localización de buques en tiempo casi real. Además, la Federación de Asociaciones de Armadores de la ASEAN ha puesto en marcha un sistema de base de datos para proporcionar información actualizada sobre la ubicación, los tipos de ataques y los resultados. El sistema, llamado "Centro de Intercambio de Información (ISC)", forma parte de un pacto de 14 naciones para combatir a los piratas. [10] Según el Secretario Permanente del Ministerio de Transporte de Singapur , "la piratería es un problema transnacional y ésta es la primera vez que se ha creado un organismo internacional para tratar exclusivamente el problema de la piratería en Asia". [11]
Los piratas violentos y armados que roban a las tripulaciones en el mar generan titulares que llaman la atención, pero el impacto económico directo de los robos en el mar es pequeño en relación con el volumen del comercio mundial en la zona. El botín típico de los piratas se limita a las provisiones de los barcos, las piezas del motor y el dinero en efectivo y los bienes personales de los tripulantes. La piratería también tiene costos indirectos, como el aumento de las medidas de seguridad y los aumentos repentinos de las primas de seguros de los buques.
Por ejemplo, Lloyd's of London declaró el estrecho como una zona de alto riesgo de guerra a efectos de seguros, lo que subraya la reputación ilegal del estrecho de Malaca en los últimos años. La medida añadió una prima del 1% al valor de la carga, "enfureciendo a las líneas navieras", según informes de prensa. [12] La declaración de la ruta marítima como zona de alto riesgo de guerra hacía referencia a la "guerra, huelgas, terrorismo y peligros relacionados" de la vía fluvial. Sin embargo, los funcionarios de la compañía levantaron la advertencia en 2006, después de que Singapur e Indonesia iniciaran sus patrullas marítimas y aéreas. [13]
Los ataques piratas no han detenido a los 50.000 barcos que transitan anualmente por el estrecho paso. El cuarenta por ciento del comercio mundial pasa por él [14] y se ha convertido en la ruta más importante de transporte de petróleo desde Oriente Medio a los mercados del este de Asia.
Según la IMB, la mayoría de los piratas modernos de la región son de origen indonesio. De los países de la región, la marina de Indonesia es la menos equipada para combatir la piratería. Los casos de piratería moderna suelen caer en una de tres categorías: los que buscan ganancias fáciles, los que trabajan con sindicatos del crimen organizado o pertenecen a ellos , y los asociados con grupos terroristas o secesionistas con motivaciones políticas.
Los piratas que sólo buscan ganancias fáciles suelen ser delincuentes de oportunidad. Buscan blancos fáciles, robando dinero y objetos de valor a los barcos y a sus tripulaciones. Los que pertenecen a sindicatos criminales organizados atacan con más sofisticación y planificación. Sus operaciones, que requieren habilidad, coordinación y financiación, tienen como objetivo robar grandes cargamentos o secuestrar a las tripulaciones de los barcos para pedir rescate . El tipo de piratería relacionada con el terrorismo funciona de manera similar, pero se diferencia en que busca financiación para continuar con las actividades terroristas o para hacer declaraciones políticas.
En 2014, surgió una nueva estrategia de piratería que apuntaba específicamente a los petroleros y los buques que transportaban gasóleo, lo que generó preocupación por el resurgimiento de la piratería en el estrecho de Malaca. [15]
En 2004, los cuatro países de la región (Indonesia, Tailandia, Malasia y Singapur) intensificaron sus esfuerzos para patrullar el estrecho en un intento de frenar la piratería. Si bien Singapur desea el apoyo internacional en este esfuerzo, Indonesia y Malasia se oponen a la intervención extranjera. Queda por ver si los tres países serán capaces de erradicar la piratería. El problema es especialmente grave en Indonesia. En 2004 se registraron 325 ataques piratas en todo el mundo; [16] nueve ocurrieron en aguas de Malasia, veinte en aguas de Tailandia, ocho en aguas de Singapur y el mayor número, 93, en aguas de Indonesia. [16]
Después de que Indonesia dejara en claro que no estaba adecuadamente equipada para patrullar el estrecho, [17] la Armada india y la Guardia Costera india finalmente acordaron unirse a la patrulla antipiratería multinacional en el estrecho de Malaca en 2006. [18] [19] India también está construyendo una base de patrulla de vehículos aéreos no tripulados en las islas Andamán y Nicobar para monitorear el mar de Andamán adyacente al estrecho de Malaca. [20]
Gracias a la cooperación entre estos países, y en cierta medida con Tailandia, la piratería en la región ha sido prácticamente erradicada, con sólo dos intentos en 2008. [21] Pero según la experta en piratería Catherine Zara Raymond ,
Parece que no se reconoce este cambio en la frecuencia de los ataques piratas ni en la magnitud del problema, sobre todo fuera de la región. Si bien la piratería ha sido sin duda un problema en la vía navegable en el pasado (en 2000 se registraron setenta y cinco ataques), el número de casos ha ido disminuyendo desde 2005. [22]
El 21 de abril de 2011, el Jefe de las Fuerzas de Defensa de Malasia, General Tan Sri Dato' Sri Azizan Ariffin, dijo que el año pasado el Estrecho de Malaca alcanzó un "nivel de incidentes cercano a cero" debido a la colaboración entre los países de la Patrulla del Estrecho de Malaca (MSP): Malasia, Singapur, Indonesia y Tailandia. [23]
Malaca. La flota de Cheng Ho derrotó fácilmente a Ch'en, mató a cinco mil de sus hombres, destruyó muchos de sus barcos, lo capturó y lo llevó de regreso a Nanking, donde fue ejecutado en octubre de 1407.
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