Parenzana en italiano y croata o Porečanka [1] en esloveno es uno de los apodos de un ferrocarril de vía estrecha de 760 mm/15 15/16 pulgadas fuera de servicio (que funcionó entre 1902 y 1935) entre Trieste y Poreč (en aquel entonces Parenzo, de ahí el nombre Parenzana ), en las actuales Italia , Eslovenia y Croacia .
Cuando se construyó, el nombre oficial del ferrocarril era Parenzaner Bahn o simplemente Parenzaner . [2] Más tarde se conoció como Ferrocarril de Istria y TPC (que significa " Trieste - Parenzo (ahora Poreč ) - Canfanaro (ahora Kanfanar )").
Entre la mayoría actual de croatas y eslovenos de la zona , el ferrocarril también se conoce como Istranka o Istrijanka , que significan "Istria". En esloveno , el ferrocarril también se conoce como Porečanka o Parenzana , mientras que en croata a veces se lo menciona como Porečka o Porečanka . En italiano, el apodo del ferrocarril es Parenzana .
El ferrocarril empezaba en la estación de San Andrés (hoy museo del ferrocarril ) en Trieste (Trst) . Pasaba por Milje (Muggia) y entraba en la actual Eslovenia por Škofije. La ruta pasaba primero por Dekani , luego giraba hacia la costa, pasaba por Koper , Izola , Strunjan , Portorož , Lucija , Sečovlje , cruzaba el río Dragonja y entraba en el territorio de la actual Croacia . Después giraba hacia el oeste, llegaba a Valica , donde se encontraba la estación de Savudrija , y luego giraba hacia el este, hacia el interior de Istria. Pasaba por Buje , subía a Grožnjan , donde pronto, tras pasar por esta ciudad, alcanzaba su punto más alto a una altitud de 293 metros sobre el nivel del mar, antes de empezar a descender a Livade (13 m sobre el nivel del mar) donde cruzaba el río Mirna . Después empezaba a subir de nuevo por Motovun y Vižinada hasta Baldaši , donde alcanzaba otro extremo local a 273 metros sobre el nivel del mar. Desde allí comenzó a descender gradualmente, pasando Višnjan y llegando a Poreč después de 123 kilómetros desde Trieste.
Aunque inicialmente se había planeado y las autoridades locales hicieron muchos esfuerzos, la bifurcación de Valica a Umag nunca se construyó. Por otro lado, desde 1909 Piran estaba conectada con la estación de Portorož (en aquella época Portorož era un balneario y dos años después de que se terminara la línea ferroviaria se instaló una parada para los huéspedes en una villa privada), primero con un trolebús , que en 1912 fue reemplazado por un tranvía eléctrico que funcionó hasta 1953.
Entre paréntesis los nombres italianos. Actualidad en Italia
La actualidad en Eslovenia
La actualidad en Croacia
Cuando las leyes de Austria-Hungría permitieron la construcción de ferrocarriles locales de vía estrecha, los primeros análisis económicos de un ferrocarril en el oeste de Istria se prepararon alrededor de 1880. En 1888, una empresa con sede en Berlín , Sanderop & comp , dirigida por Peter Walderstein, comenzó a preparar el plan de proyecto de la ruta. Una empresa con sede en Trieste de Luigi Buzzi hizo lo mismo independientemente de Sanderop & comp . En 1898 se obtuvo un permiso de construcción y en 1900 se fundó la empresa TPC en Viena , su jefe era Ludovico Rizzi, entonces gobernador del Litoral austríaco . La construcción comenzó el mismo año. Varios contratistas fueron asignados a las obras de construcción. El tramo entre Trieste y Portorož fue construido por Butoraz y Zifer , ambos de Trieste, el tramo entre Portorož y Buje fue construido por la empresa de Filip Zupančič de Ljubljana , el tramo entre Buje y Vižinada fue asignado a Brunetti , List y Radl , todos de Graz, y el tramo entre Vižinada y Poreč fue construido por Pellegrini y Strohmeier , ambos de Viena también. El 1 de abril de 1902 se inauguró el primer tramo entre Trieste y Buje . El otro tramo entre Buje y Poreč se inauguró el 15 de diciembre de 1902. Los planes iniciales incluían una extensión a Kanfanar , entonces un cruce ferroviario de líneas ferroviarias de ancho estándar desde Divača , Pula y Rovinj (el tramo entre Kanfanar y Rovinj ahora está extinto) pero nunca se construyó debido a la falta de fondos y más tarde debido a la inminente Primera Guerra Mundial.
El ferrocarril trajo consigo el progreso económico a las ciudades que se encontraban a lo largo de su recorrido. Se utilizaba principalmente para transportar productos agrícolas (entre ellos pescado y sal ) al mercado de Trieste . También se transportaban productos de la industria química de Piran y piedras de cantera de Grožnjan , Momjan , Kanegra, etc. Durante la Primera Guerra Mundial, el ferrocarril se utilizó para transportar suministros militares y alimentos para la población local.
Después de la guerra y la independencia de la mayor parte de Austria-Hungría, toda Istria pasó a formar parte del Reino de Italia . El ferrocarril pasó a manos de los italianos, su sede se trasladó de Viena a Pula , las locomotoras y el personal se trajeron de otras partes de Italia . Durante aproximadamente una década, el ferrocarril siguió siendo rentable, luego surgió la Gran Depresión y el ferrocarril ya no pudo competir con el desarrollo del transporte marítimo , de autobuses y de automóviles . El régimen fascista encontró una excelente oportunidad para seguir persiguiendo a la población eslovena y croata , que formaban la mayoría de la población del interior de Istria . Desde Roma llegó la orden de abandonar el ferrocarril y el último tren funcionó el 31 de agosto de 1935. La situación económica se deterioró aún más como resultado, y obligó a mucha gente a emigrar . El material rodante se vendió a otros ferrocarriles italianos, principalmente a Sicilia , y una leyenda cuenta que las vías se desmantelaron para ser transportadas a Abisinia , entonces colonia italiana , pero nunca llegaron a África porque el barco se hundió en algún lugar del mar Mediterráneo .
Durante el funcionamiento del ferrocarril se produjeron varios accidentes menores . Algunos fueron consecuencia del factor humano , mientras que otros se debieron a que los planificadores del interior de Austria-Hungría no conocían bien el microclima local . Especialmente alrededor de Milje, las ráfagas de viento causaron varios descarrilamientos . El más trágico ocurrió el 31 de marzo de 1910, cuando tres personas murieron y muchas resultaron heridas. Otro descarrilamiento cerca de Muggia (Milje) ocurrió en 1916, pero no se registraron víctimas. En 1917, prisioneros de guerra rusos provocaron deliberadamente un descarrilamiento. Un ingeniero y un fogonero murieron.
El 19 de marzo de 1921, a las 18:20, tuvo lugar el suceso más trágico de la historia del ferrocarril. Un grupo de fascistas viajaba hacia Trieste. Durante la parada en Strunjan , desde el tren dispararon contra un grupo de niños que jugaban cerca de la vía. Dos niños murieron, dos quedaron mutilados y tres resultaron heridos. En memoria de este suceso, Božidar Tvrdy compuso posteriormente un poema titulado Za Šentjanom je utonilo sonce (El sol se ahogó en Šentjan, texto completo en esloveno).
Después de la Segunda Guerra Mundial surgieron varias ideas para reconstruir el ferrocarril, al menos parcialmente, con fines turísticos , pero esto nunca se llevó a cabo. La última iniciativa de este tipo provino de la asociación croata para la reconstrucción del ferrocarril de Parenzana en 2003. Sin embargo, por el momento esto no parece probable que suceda. Durante la preparación de la celebración del centenario del ferrocarril, los tramos italiano y la mayoría de los eslovenos se convirtieron, con la ayuda financiera de la Unión Europea , en un Sendero recreativo de Salud y Amistad ( Pot zdravja in prijateljstva en esloveno , Percorso della salute e dell'amicizia en italiano ) para peatones y ciclistas y también se iniciaron obras similares en el lado croata. En el lado croata, se han instalado nuevos rieles de seguridad en los viaductos y ahora algunos túneles están iluminados. El tramo entre Vizinada y Motovun ha sido popular entre los caminantes durante algunos años. El tramo entre Livade y Grosnjan también es accesible. En 2008, se despejó el tramo entre Markovac y Visnjan. En 2010 se observó que se estaban realizando esfuerzos para limpiar otros tramos de arbustos y árboles que los bloqueaban. Se ha estado limpiando cerca de Salvore/Savudrija. El tramo de Vizinada a Ypsilon (la carretera rápida de Pula a la frontera eslovena) se limpió en enero de 2011. En dos lugares cerca de Ohnici y Baldasi, parece que se han cultivado viñedos justo al otro lado de la plataforma de la vía, que ya no es visible en estos puntos. Cuando se construyó Ypsilon, causó el único corte importante en la plataforma de la vía y es una pena que no se haya incorporado un arco de alojamiento cuando se planeó. Más allá de Ypsilon, la plataforma de la vía se ha limpiado hasta Markovac y el tramo desde allí hasta Višnjan se limpió anteriormente. Hay algunos signos de que se está limpiando entre Višnjan y Nova Vas.
Debido a las frecuentes curvas, curvas y subidas, la velocidad media del tren era de apenas 25 km/h; con todas las paradas, el trayecto completo entre Trieste y Poreč duraba aproximadamente 7 horas. En los tramos más lentos, los pasajeros a menudo se bajaban del tren para recoger fruta de uno de los numerosos huertos o para hacer sus necesidades (los vagones no estaban equipados con baños) y luego subían al tren de nuevo. Los evasores del billete también subían al tren de esta manera, para evitar los controles de billetes. En las pendientes más pronunciadas, las locomotoras de vapor a menudo tenían problemas para subir la pendiente, lo que obligaba a los pasajeros a bajarse del tren y ayudar a empujarlo. En ocasiones, los trenes tenían que detenerse después de que los niños engrasaran los raíles con higos , y el viaje solo podía continuar una vez que se limpiaban las vías.
Durante los primeros años de la historia del ferrocarril , se utilizaron locomotoras de vapor de 4 ejes sin ténder de la serie U (0-6-2 / C'1) para operar trenes. Demostraron ser insuficientes para las numerosas subidas y curvas, por lo que se encargaron locomotoras más eficientes de la serie P. Estas locomotoras 0-8-2 (D'1) fueron diseñadas por Karl Gölsdorf (como una combinación de una versión más grande de la serie U y una versión más pequeña de una locomotora con ténder que ya operaban en Bosnia ) y las primeras tres fueron ensambladas y entregadas por la fábrica Krauss en Linz en 1911. Se encargaron otras tres, pero nunca se terminaron debido a la Primera Guerra Mundial . En 1903 se introdujo un pequeño tren de un solo vagón con una máquina de vapor en un extremo, un BCM/s51, producido por la fábrica Komarek en Viena . No cumplió con todas las expectativas, por lo que en 1906 se vendió a un ferrocarril local en Pinzgau . Tras la anexión de Istria a Italia, la nueva administración del ferrocarril encargó cuatro locomotoras adicionales (copias de la serie P) a Officine Meccaniche Italiane de Reggio Emilia . Se entregaron en 1922 y 1923.
Todos los vagones tenían una longitud de 8,5 metros. Los de pasajeros tenían 30 asientos y estaban iluminados con aceite de parafina. Tenían balcones , pero no baños . Además, se utilizaban vagones de mercancías (tanto abiertos como cubiertos) y vagones de equipaje . En 1935, justo antes de la decisión de cerrar la línea, estaban en uso un total de 180 vagones de todo tipo.
Aunque se eliminaron todas las vías, todavía se conserva gran parte de la infraestructura ferroviaria ( terraplenes , desmontes , puentes, viaductos, etc.). Según la asociación croata Porečanka, todavía es posible reconstruir el 94% del trazado original. A lo largo del antiguo trazado todavía se encuentran varios hitos con la inscripción "TPC".
La mayoría de las estaciones de tren se conservan, en su mayoría convertidas en viviendas, talleres y almacenes . La antigua "estación de Savudrija" en Valica todavía conserva el cartel original con la inscripción "Salvore".
Los nueve túneles todavía existen. Algunos de ellos se utilizaban para cultivar setas , mientras que otros eran y siguen siendo utilizados por caminantes y ciclistas como "atajos". Probablemente el más famoso de estos túneles sea el túnel de Valeta entre Strunjan y Portorož .
De la serie U original, se conserva la U-37. Tras su retirada de Porečanka, se vendió a los ferrocarriles austríacos entre Weiz , Birkfeld y Ratten , durante la Primera Guerra Mundial se trasladó a un ferrocarril maderero bosnio y más tarde funcionó en la fábrica de ladrillos de Busovača . Después de su "retirada", se exhibió frente a la nueva estación de ferrocarril de Koper (construida en 1967 para la nueva línea de ancho de vía estándar desde Divača ) junto con algunos vagones bosnios, que nunca se utilizaron en Porečanka. Otra locomotora de la serie U conservada, la U-40, todavía está en funcionamiento en la Murtalbahn austríaca .
Dos locomotoras de la serie P sobrevivieron. La P-7 se exhibe actualmente en el museo técnico Leonardo da Vinci de Milán . La P-4 llegó a Bosnia y Serbia durante la Segunda Guerra Mundial. Antes de su "retiro" estuvo en uso en Čačak . Frente a la gasolinera de Izola se exhibió una P-3 en 2002, pero esta locomotora nunca funcionó en Porečanka. En los años 80, el museo del ferrocarril de Liubliana adquirió otra locomotora interesante de la serie P. Fue ensamblada después de la Primera Guerra Mundial por Krauss a partir de las piezas que inicialmente estaban destinadas a tres locomotoras adicionales encargadas por la administración de TPC, pero la guerra canceló el pedido.
