La Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington ( WMATA / w ə ˈ m ɑː t ə / wə- MAH -tə ), [3] comúnmente conocida como Metro , es una agencia de transporte público trijurisdiccional que opera el servicio de tránsito en el área metropolitana de Washington . WMATA fue creada por el Congreso de los Estados Unidos como un pacto interestatal entre Washington, DC , Maryland y Virginia .
WMATA ofrece un servicio de tránsito rápido bajo el nombre de Metrorail , un servicio de autobús de ruta fija bajo la marca Metrobus y un servicio de paratránsito bajo la marca MetroAccess . En 2023, el sistema tenía una cantidad de pasajeros de 239 741 800, o aproximadamente 975 800 por día laborable al segundo trimestre de 2024. [4]
WMATA tiene su propia fuerza policial, el Departamento de Policía de Tránsito Metropolitano .
La junta directiva de la autoridad está compuesta por dos representantes con derecho a voto de cada uno de los siguientes gobiernos: el Distrito de Columbia, Maryland, Virginia y el gobierno federal de los Estados Unidos. Cada jurisdicción designa también dos representantes suplentes. La WMATA no tiene una autoridad fiscal independiente y depende de sus jurisdicciones miembro para las inversiones de capital y la financiación operativa.
Además de las operaciones en curso, WMATA participa en la planificación del transporte regional . Los proyectos recientes incluyen una estación de relleno que da servicio a Potomac Yard , una extensión del Metrorail hasta el Aeropuerto Internacional de Dulles y líneas de tranvía en el Distrito y el norte de Virginia.
A partir de mediados del siglo XIX, la zona de Washington había contado con el servicio de una variedad de líneas de autobuses y servicios de tranvía privados , incluidas extensiones de los tranvías del norte de Virginia . Con el tiempo, la mayoría fueron absorbidos por la Capital Transit Company , formada el 1 de diciembre de 1933, mediante la fusión de Washington Railway and Electric Company , Capital Traction y la compañía de autobuses Washington Rapid Transit . El financiero Louis Wolfson adquirió la empresa en 1949, pero su franquicia fue revocada en 1955 en medio de una huelga paralizante. Luego, el Congreso otorgó una concesión de 20 años a O. Roy Chalk con la condición de que reemplazara los tranvías restantes de la ciudad con autobuses para 1963. A partir de entonces, la empresa se conoció como DC Transit.
Ese mismo año, la Encuesta de Transporte de Masas intentó pronosticar que tanto los sistemas de autopistas como los de transporte público serían suficientes para satisfacer las necesidades del área de Washington en el año 1980. [5] En 1959, el informe final del estudio exigía la construcción de dos líneas de metro de tránsito rápido en el centro de Washington. [6] El Congreso respondió al informe promulgando la Ley Nacional de Transporte de la Capital de 1960 para coordinar la planificación futura del transporte para el área. [7] La ley creó una nueva agencia federal llamada Agencia Nacional de Transporte de la Capital (NCTA). Sin embargo, el informe de 1959 también exigía la construcción extensiva de autopistas dentro del Distrito de Columbia. Los residentes presionaron con éxito para una moratoria en la construcción de autopistas en lo que se convirtió en parte de un movimiento llamado las " revueltas de las autopistas ". [8]
El informe de noviembre de 1962 de la NCTA sobre el transporte en la región de la capital nacional incluía una propuesta para un sistema ferroviario de 143 km (89 millas) y 793 millones de dólares. El coste total del sistema de carreteras y ferrocarriles propuesto era menor que el plan de 1959 debido a la eliminación de las controvertidas autopistas. [9] El plan fue apoyado por el presidente Kennedy, pero los defensores de las carreteras en el Congreso se opusieron a él, quienes redujeron el sistema ferroviario a solo 37 km (23 millas) dentro del Distrito de Columbia. [9] Sin embargo, esa propuesta fue derrotada en el Congreso poco después de la muerte del presidente Kennedy. [10] La Ley de Transporte Público Urbano de 1964 fue aprobada por el Congreso, que prometía un 66% de financiación federal para proyectos de transporte público urbano. Alentada por la nueva ley, la NCTA recomendó la formación de una entidad privada o una autoridad multiestatal para operar el sistema utilizando más fondos no federales. [11] El 8 de septiembre de 1965, el presidente Johnson firmó la Ley de Transporte de la Capital Nacional de 1965, aprobando la construcción de un sistema de tránsito rápido de 25 millas (40 km). [12]
La NCTA negoció con Virginia, Maryland y el Distrito de Columbia la formación de una nueva entidad regional. La autoridad fue creada mediante un pacto interestatal , un tipo especial de contrato o acuerdo entre uno o más estados. De conformidad con la Cláusula de Pacto de la Constitución de los Estados Unidos, cualquier pacto de este tipo debe ser aprobado por el Congreso. [13] Después de que el Pacto de la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington fuera aprobado por la Asamblea General de Maryland en 1965, y aprobado por la Asamblea General y el Congreso de Virginia en 1966, la WMATA fue fundada el 20 de febrero de 1967. [14 ]
Como agencia gubernamental, el pacto otorga a WMATA inmunidad soberana en las tres jurisdicciones en las que opera y, salvo ciertas excepciones limitadas, la autoridad no puede ser demandada con éxito a menos que renuncie a la inmunidad. [15] Según las disposiciones del pacto, la autoridad está legalmente incorporada en el Distrito de Columbia, donde WMATA mantiene su sede.
WMATA inició la construcción de su sistema de trenes en 1969. [16] La primera parte del sistema Metrorail se inauguró el 27 de marzo de 1976, conectando Farragut North con Rhode Island Avenue en la Línea Roja. [16] [17] Las 103 millas (166 km) del sistema original de 83 estaciones se completaron el 13 de enero de 2001, con la apertura del segmento de la Línea Verde desde Anacostia hasta Branch Avenue. [17]
El sistema de autobuses de WMATA es el sucesor de cuatro empresas de autobuses de propiedad privada. [18] Si bien el pacto original de WMATA solo preveía el servicio ferroviario, en 1970 la necesidad de servicios de autobús confiables para conectar a los pasajeros con las estaciones de tren llevó a solicitar a la autoridad que revisara también todo el sistema de autobuses. El pacto se modificó en 1971, lo que permitió a la autoridad operar autobuses y hacerse cargo de las empresas de autobuses. [19] [20] Después de meses de negociación con Chalk sin lograr un precio acordado, el 14 de enero de 1973, WMATA condenó a DC Transit y su empresa hermana, Washington, Virginia and Maryland Coach Company, y adquirió sus activos por $38,2 millones. [16] El 4 de febrero, adquirió Alexandria, Barcroft and Washington Transit Company, que operaba en el norte de Virginia , y WMA Transit Company del condado de Prince George por $4,5 millones. [16] Aunque AB&W y WMA Transit estaban en mejores condiciones financieras que DC Transit, sus propietarios no deseaban competir con un sistema de autobuses de propiedad pública y solicitaron una adquisición. [21]
En 1979, una organización conocida como Metro 2001, Inc., planeó escribir una historia del desarrollo del sistema Metro para WMATA utilizando documentos como transcripciones de audiencias del Congreso, correspondencia y mapas. Sin embargo, este plan, conocido como el Proyecto de Historia del Metro, fue abandonado en 1985, y los materiales que se habían recopilado hasta ese momento (1930-1984) fueron donados a la Universidad George Washington . Esta colección de materiales se encuentra actualmente bajo el cuidado del Centro de Investigación de Colecciones Especiales de GWU, ubicado en la Biblioteca Estelle y Melvin Gelman . [22]
En 1998, el Congreso cambió el nombre del Aeropuerto Nacional de Washington a Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington , aunque la ley no asignó dinero para implementar el cambio de nombre. Como resultado, WMATA no cambió el nombre de la estación del Aeropuerto Nacional (que nunca incluyó el nombre completo del aeropuerto). En respuesta a las reiteradas consultas de los congresistas republicanos para que se cambiara el nombre de la estación, WMATA declaró que las estaciones se renombran solo a pedido de la jurisdicción local. Dado que tanto el condado de Arlington como el Distrito de Columbia estaban controlados por demócratas, el cambio de nombre fue bloqueado. Finalmente, en 2001, el Congreso hizo que el cambio de nombre de la estación fuera una condición para obtener más fondos federales. [23] [24] [25] [26]
En respuesta a una demanda de pago inmediato de una deuda de 43 millones de dólares, WMATA solicitó una orden de restricción temporal contra KBC Bank Group . KBC alegó que WMATA se encontraba en incumplimiento técnico de un contrato tras el colapso de American International Group , que había garantizado el préstamo que KBC le hizo a WMATA en 2002. El contrato implicaba la venta a KBC de los vagones de tren de WMATA, que luego fueron arrendados nuevamente a WMATA. La agencia de tránsito solicitó una orden judicial al Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Columbia el 29 de octubre de 2008. [27]
Después de tres días de negociaciones en un tribunal federal, la jueza Rosemary M. Collyer anunció un acuerdo el 14 de noviembre de 2008. [28] WMATA tenía 14 contratos de arrendamiento similares con otras instituciones financieras cuando el caso KBC fue a juicio. Se solicitaron exenciones a los bancos para que WMATA tuviera tiempo de reemplazar a AIG por otra aseguradora o con garantías del gobierno federal. [29]
En 2009, WMATA emitió dos nuevas series de bonos municipales, lo que elevó su total de bonos en circulación a 390,9 millones de dólares al 30 de junio de 2010. [30] Esto incluye 55 millones de dólares de Bonos Build America emitidos en 2009 bajo la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 que están parcialmente financiados por el gobierno federal. [31]
Sin embargo, la mayor parte de la deuda del sistema es financiada directamente por cada jurisdicción local. Además, WMATA recibió autorización para recibir $202 millones en subvenciones del gobierno federal para proyectos de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense. Los fondos se gastan en 30 proyectos que incluyen tecnología de la información, mantenimiento de instalaciones y vehículos y repuestos para vehículos. [32]
El 14 de enero de 2010, el gerente general John B. Catoe anunció su renuncia a Metro, efectiva a partir del 2 de abril de 2010. [33] [34] Fue reemplazado el 3 de abril de 2010 por el gerente general interino Richard Sarles. [16] Sarles se convirtió en uno de los tres finalistas que se entrevistaron para el puesto permanente, [35] y luego se convirtió en el gerente general permanente el 27 de enero de 2011. [36] Jack Requa se convirtió en el gerente general interino tras la jubilación de Sarles el 16 de enero de 2015. [37]
La WMATA se creó originalmente con una junta directiva de doce miembros, de los cuales seis eran miembros con derecho a voto y seis eran suplentes. En respuesta a la Ley de Inversión y Mejora de los Ferrocarriles de Pasajeros de 2008 , el Pacto de la WMATA se modificó el 19 de agosto de 2009 para permitir el nombramiento de cuatro miembros adicionales de la junta por parte del gobierno federal, lo que elevó el total a dieciséis. [38]
En marzo de 2018 [actualizar], había un total de dieciséis miembros de la junta: ocho miembros con derecho a voto y ocho suplentes. Virginia, Maryland y el Distrito habían designado cada uno dos miembros con derecho a voto y dos suplentes. [39] El Gobierno Federal, a través de la Administración de Servicios Generales , está autorizado a designar hasta dos miembros con derecho a voto y dos suplentes, pero había designado solo dos miembros con derecho a voto y un suplente. [40]
Los miembros de la junta directiva no reciben remuneración, pero pueden recibir un reembolso por los gastos reales. [41] La junta designa a un gerente general como director ejecutivo para supervisar el funcionamiento diario de la autoridad. Según los términos de los "Procedimientos para la junta directiva de la WMATA", ninguno de los miembros individuales de la junta directiva, incluido el presidente, tiene poder alguno para actuar en relación con las operaciones de la autoridad o para dar instrucciones al gerente general o a los empleados; sólo la junta directiva en su conjunto tiene el poder de dar instrucciones al gerente general. [42] En ellos se establece que "la autoridad de la junta directiva recae en el organismo colectivo y no en sus miembros individuales. En consecuencia, la junta directiva, al establecer o proporcionar políticas, órdenes, orientación o instrucciones al gerente general o al personal de la WMATA, actuará como un organismo. Ningún miembro dirigirá o supervisará individualmente al gerente general o a ningún empleado o contratista de la WMATA". [42]
La junta aprueba el presupuesto anual de WMATA. El presupuesto fue de aproximadamente $3.1 mil millones en el año fiscal 2019. [43] Ese mismo año, el 40,3% de los ingresos provino de contribuciones de capital, el 23,2% de ingresos por pasajeros, el 31,7% de financiación de operaciones de jurisdicción local, el 3,5% de ingresos por intereses, el 1,6% de ingresos por publicidad, el 0,9% de ingresos por alquiler y el 0,2% de otras fuentes. [43]
En julio de 2018, la junta de WMATA contaba con los siguientes comités permanentes: Ejecutivo, Finanzas y Capital, Capital y Planificación Estratégica, y Seguridad y Operaciones. [44]
El cargo de presidente de la junta directiva rota entre las tres jurisdicciones. El artículo III, sección 5 del Pacto especifica el método de designación. [38] El Pacto prohíbe a la WMATA pagar a los miembros de la junta directiva. [45] Sin embargo, Maryland paga a sus miembros de la junta con derecho a voto 20.000 dólares al año y Virginia paga 50 dólares por reunión. El Distrito de Columbia no compensa a sus miembros de la junta directiva. [46]
El 17 de febrero de 2011, el presidente saliente de la Junta de WMATA 2010-2011, Peter Benjamin, anunció que dejaría la junta y que sería reemplazado por el ex congresista Michael D. Barnes . [46] El nuevo Comité de Gobernanza de la junta de WMATA, que en ese momento estaba presidido por Mary Hynes, [48] [49] [50] celebró su primera reunión y estableció un plan de trabajo [51] para desarrollar una nueva relación entre la junta y la administración de WMATA. El comité redactará nuevos estatutos que definirán mejor el papel y el mandato del presidente de la junta de WMATA. El Comité de Gobernanza también redactará un código de conducta para los miembros de la junta. [50]
El gerente general es el director ejecutivo de WMATA y lidera a todo el personal, excepto al asesor general, el inspector general y el secretario de la junta, quienes reportan directamente a la junta. [52] WMATA tiene un director de seguridad que reporta al gerente general. La seguridad del sistema es revisada independientemente por el Comité de Supervisión Triestatal y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte . [53] El 4 de marzo de 2010, la Administración Federal de Tránsito emitió una Auditoría del programa de Supervisión de Seguridad Estatal (SSO) que supervisa a Metro, en la que se criticó al SSO por carecer de fondos suficientes y estar mal capacitado. En respuesta, Virginia, Maryland y el Distrito de Columbia han aumentado la financiación y la capacitación del SSO para sus empleados responsables de la supervisión de la seguridad en Metro. [54]
Jackson Graham , un general retirado del Cuerpo de Ingenieros del Ejército que supervisó la planificación y la construcción inicial del sistema Metrorail, fue el primer gerente general. Graham se jubiló en 1976 y fue reemplazado por Theodore C. Lutz. [55] Richard S. Page, director de la Administración de Transporte Urbano Masivo (el nombre de la Administración Federal de Tránsito hasta 1991), asumió el cargo de gerente general de WMATA en 1979. [56] Page renunció en 1983, en medio de crecientes dificultades financieras para WMATA. [57] y fue reemplazado por Carmen E. Turner , [58] quien sirvió durante siete años. [59] El exjefe de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York , David L. Gunn , asumió el cargo de director de WMATA en 1991, [60] seguido por Lawrence G. Reuter en 1994, [61] y Richard A. White en 1996.
White dirigió los esfuerzos para mejorar la rendición de cuentas y el diálogo con los pasajeros durante 2005. Esto incluyó auditorías independientes, reuniones municipales, chats en línea con White y otros funcionarios de la administración y mejoró la señalización en las estaciones. A White le quedaban tres años más de contrato para trabajar en Metro, pero había sido criticado por su mala gestión; sin embargo, también se le reconocía "ampliamente el mérito de salvar el sistema Metrobus del colapso y de mantener el Metro en funcionamiento durante los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001". [62] Sin embargo, a pesar de estos esfuerzos, la junta directiva despidió a White el 11 de enero de 2006. Dan Tangherlini reemplazó a White como gerente general interino, a partir del 16 de febrero de 2006. [62]
Tangherlini fue considerado un candidato principal para el puesto más alto de Metro de forma permanente antes de renunciar para trabajar como administrador de la ciudad de DC bajo el alcalde Adrian Fenty . El 6 de noviembre de 2006, Tangherlini fue reemplazado como gerente general interino por Jack Requa, gerente jefe de autobuses de Metro. John B. Catoe Jr. , quien anteriormente era el director ejecutivo adjunto de la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles , se convirtió en el octavo gerente general permanente de la agencia el 25 de enero de 2007. [63] [64] Renunció tres años después tras el accidente más mortal en la historia del sistema Metrorail .
El 3 de abril de 2010, la junta directiva nombró a Richard Sarles, ex director ejecutivo de New Jersey Transit , como gerente general interino. A Sarles, de 65 años, se le ofreció el puesto de gerente general permanente, pero rechazó el nombramiento en ese momento. [65] Sin embargo, el 27 de enero de 2011, la Junta anunció que Sarles aceptó el puesto de gerente general permanente de WMATA. [36]
Con la jubilación de Sarles, el puesto de director general fue ocupado por Paul Wiedefeld el 30 de noviembre de 2015. [66]
El 18 de enero de 2022, WMATA anunció que Paul Wiedefeld se jubilaría de Metro en 6 meses y que la junta directiva de WMATA realizará una búsqueda nacional para su reemplazo. [67] El 10 de mayo de 2022, WMATA anunció que el actual presidente y director ejecutivo de Capital Metropolitan Transportation Authority, Randy Clarke, será su nuevo gerente general y director ejecutivo a partir del verano de 2022. [68] El 16 de mayo de 2022, Wiedefeld anunció que se jubilará anticipadamente y que Andy Off será el gerente general interino. [69]
La carta orgánica de la agencia ordena a WMATA crear un sistema de tránsito regional unificado mediante la coordinación de otras agencias públicas y privadas dentro de su jurisdicción. [19] Algunos ejemplos de sus esfuerzos de coordinación incluyen: reducir los servicios duplicados e innecesarios de otros sistemas de tránsito locales, proporcionar tarjetas de tarifa " SmarTrip " para autobuses operados por otras agencias de tránsito locales, [70] y agregar horarios de autobuses locales y rutas de trenes de cercanías (como MARC de Maryland y VRE de Virginia ) a la guía en línea "Trip Planner" de WMATA. [71]
El Congreso estableció el Departamento de Policía de Tránsito Metropolitano (MTPD) el 4 de junio de 1976. [14] Los oficiales de policía del MTPD tienen jurisdicción y poderes de arresto por delitos que ocurren en toda la Zona de Tránsito de 1,500 millas cuadradas (3,900 km 2 ) que incluye Maryland, Virginia y el Distrito de Columbia. [72]
La Oficina del Inspector General fue autorizada originalmente por la Resolución de la Junta 2006-18, aprobada por la Junta de WMATA el 20 de abril de 2006. [73] Con las enmiendas promulgadas el 19 de agosto de 2009, la Oficina del Inspector General pasó a formar parte del Pacto WMATA. [74] Este cambio fue uno de los requisitos para la subvención federal de 1.500 millones de dólares ofrecida por la Ley de Inversión y Mejora de Ferrocarriles de Pasajeros de 2008. [ 75] Helen Lew se convirtió en la primera Inspectora General del Metro el 14 de mayo de 2007, estableciendo la Oficina del Inspector General de WMATA. Su nombramiento por parte de la junta directiva reemplazó a la antigua Oficina del Auditor General. El 17 de abril de 2017, Geoffrey Cherrington reemplazó a Lew, quien se jubiló, como Inspector General, [76] A diferencia del Auditor General, el Inspector General y su oficina reportan directamente a la Junta y son organizativamente independientes de la administración de WMATA. [73]
Desde su apertura en 1976, la red de Metrorail ha crecido hasta incluir seis líneas, 98 estaciones y 129 millas (208 km) de vías. [17] A partir de 2023, es el segundo sistema de tránsito rápido más concurrido en los Estados Unidos en promedio de pasajeros diarios después del metro de la ciudad de Nueva York. [77] El récord de pasajeros diarios fue de 1,12 millones el 20 de enero de 2009, el día de la primera toma de posesión presidencial de Barack Obama , seguido de la Marcha de las Mujeres el 21 de enero de 2017, con 1.001.613 viajes. [78] En 2016, Metrorail tuvo casi 180 millones de viajes. [17] Las tarifas varían según la distancia recorrida y la hora del día. Los pasajeros entran y salen del sistema utilizando una tarjeta de proximidad conocida como SmarTrip . Las tarjetas SmarTrip también se pueden usar en un teléfono inteligente a través de Apple Pay y Google Pay. [79] Los billetes con banda magnética dejaron de aceptarse el 6 de marzo de 2016. [80] La frecuencia del servicio y las tarifas de Metrorail varían según los fondos disponibles, la línea de tránsito en particular y la distancia recorrida. [81]
Metro ofrece estacionamiento para los pasajeros en 44 estaciones de Metrorail. La mayoría de los estacionamientos se asignan por orden de llegada y se llenan rápidamente cada día. Treinta y seis estaciones ofrecen estacionamiento reservado, y los clientes compran permisos para estacionar en espacios específicos. Cuatro estaciones de Metrorail (Greenbelt, Huntington, Franconia–Springfield y Wiehle-Reston East) tienen espacios reservados para estacionamiento de varios días, por hasta diez días. Las tarifas de estacionamiento se pagan con tarjeta SmarTrip o tarjeta de crédito. No se aceptan pagos en efectivo para las tarifas de estacionamiento. [82]
La flota de Metrobus consta de 1.505 autobuses que cubren un área de 1.500 millas cuadradas (3.900 km 2 ) en Washington, DC, Maryland y Virginia. [17] Hay 269 rutas de autobús que dan servicio a 11.129 paradas, incluidas 2.554 marquesinas de autobús. [17] Metrobus tuvo 130,8 millones de viajes en 2016. [17] En un día laborable típico, ofrece más de 400.000 viajes. [83]
La numeración de la ruta representa la región en la que opera. Para diferenciar el sistema de numeración de las regiones, las letras de las rutas de Maryland aparecen antes del número de ruta y las de Virginia después. Por ejemplo, la A12 sirve a Maryland y la 17M a Virginia. [84]
Metroway es un servicio de tránsito rápido de autobuses (BRT) que comenzó el 24 de agosto de 2014. La primera fase es Crystal City / Potomac Yard Transitway, que opera en la Ruta 1 en Arlington y Alexandria, Virginia. [85] Es un corredor de 5 millas (8,0 km) con 33 plataformas y 20 estaciones ubicadas entre Pentagon City y Braddock Road . [86] El primer segmento de 0,8 millas en Alexandria corre solo en un carril de tránsito. El segmento del condado de Arlington comenzó a construirse en el verano de 2014 y se inauguró el 17 de abril de 2016. Metroway operó originalmente entre las estaciones Braddock Road y Crystal City y se expandió a Pentagon City en abril de 2016. [87] Trece autobuses New Flyer Xcelsior XN40 CNG 2016 (2981–2993) operan con la librea azul y blanca de Metroway. La flota original de Metroway estaba compuesta por trece autobuses híbridos diésel-eléctricos NABI 42 BRT del año 2014 (8002-8014) hasta que todos fueron repintados en diciembre de 2016. El servicio de Metroway, que es operado por la división de autobuses Four Mile Run de Metrobus, cuenta con carriles exclusivos para autobuses, prioridad en las señales de tránsito, información en tiempo real, paradas y estaciones diseñadas a medida, así como abordaje casi a nivel en las plataformas de las estaciones. Una tarifa de Metroway cuesta lo mismo que una de Metrobus.
MetroAccess es un servicio de paratránsito que WMATA ofrece a través de contratistas privados. Comenzó a funcionar en mayo de 1994 y desde entonces el número anual de pasajeros ha crecido de 200.000 a más de 2,4 millones. MetroAccess funciona los 365 días del año y ofrece viajes compartidos de puerta a puerta que se reservan con uno a siete días de antelación. En la actualidad, es el sexto servicio de paratránsito más grande de los Estados Unidos, con una flota de más de 600 vehículos y más de 1.000 empleados. El personal de WMATA determina la elegibilidad para utilizar el servicio en respuesta a solicitudes escritas. El costo por pasajero de MetroAccess es significativamente más alto que el de sus contrapartes de ruta fija, y Metro ha trabajado para brindar tantas oportunidades como sea posible para alentar y facilitar el uso del transporte de ruta fija por parte de sus clientes con discapacidades.
WMATA incluye obras de arte en las estaciones y, a veces, en los trenes. [88] Treinta y nueve estaciones incluyen obras de arte. [89] La financiación de las obras de arte proviene de varias fuentes, incluida la ciudad en la que se encuentra la estación, el programa de arte de WMATA, la Administración Federal de Tránsito, grupos de arte locales y algunas piezas son obsequios o préstamos. [89] [90] WMATA ha solicitado comentarios de los pasajeros sobre el arte en las estaciones y para orientar las decisiones sobre futuras instalaciones. [90]
Las tarifas y otros ingresos financian el 57,6% de las operaciones diarias del Metro, mientras que los gobiernos estatales y locales financian el 42,4% restante. Desde el inicio del Metro, el gobierno federal ha otorgado subvenciones para el 65% de los costos de capital del sistema. [17] Metrorail es inusual entre los principales sistemas de transporte público al no tener una fuente de financiación dedicada. [91] En cambio, cada año WMATA debe solicitar a cada jurisdicción local que contribuya con fondos, que se determinan mediante una fórmula que considera por igual tres factores:
Según esta fórmula, el Distrito de Columbia aporta la mayor cantidad (37,5%), seguido del condado de Prince George (20,8%), el condado de Montgomery (16,6%), el condado de Fairfax (13,5%) y el 11,6% de todas las demás jurisdicciones. [92] De vez en cuando, una jurisdicción local aceptará subsidiar una tarifa específica, y la jurisdicción financiará el costo del subsidio además de su contribución según la fórmula anterior. Por ejemplo, el Distrito de Columbia subsidió las tarifas cobradas en las estaciones de Metrorail ubicadas en vecindarios económicamente desfavorecidos.
El costo de Metrobus se asigna según una fórmula que considera el exceso de gastos sobre los ingresos de rutas de autobús específicas. [93] El costo de MetroAccess se asigna según una fórmula diferente, que divide los costos de MetroAccess por el número de viajes solicitados por los pasajeros que residen en cada jurisdicción. [93]
En 2004, la Brookings Institution publicó un informe titulado "Déficits by Design" (Déficits por diseño), en el que se concluyó que los graves problemas presupuestarios de la agencia se debían en gran parte a su problemática base de ingresos. [94] En particular, la Brookings concluyó que la extraordinaria falta de fuentes de financiación específicas de la WMATA había hecho necesaria una dependencia excesiva de la ayuda asignada anualmente, lo que hacía que la agencia fuera vulnerable a crisis financieras perennes. Como resultado, los líderes políticos y empresariales de la región crearon un comité para estudiar nuevas formas de financiar el sistema, incluido algún tipo de impuesto específico.
El Título VI de la Ley de Inversión y Mejora del Ferrocarril de Pasajeros de 2008 , firmada como ley por el presidente George W. Bush el 16 de octubre de 2008, autorizó una subvención de 1.500 millones de dólares durante un período de 10 años para proyectos de mantenimiento de capital de Metrorail. La subvención estaba supeditada al establecimiento de fuentes de ingresos dedicadas para el Metro por parte de las jurisdicciones del Pacto. [95] Una enmienda al Pacto del Metro el 19 de agosto de 2009 agregó el requisito de pagos "de fuentes de financiación dedicadas" por parte de las jurisdicciones participantes del Pacto. [96] En junio de 2010, el gobernador de Virginia, Bob McDonnell, amenazó con retener la financiación de WMATA de Virginia a menos que se modificara la composición de la junta de WMATA para permitir que el gobernador de Virginia designara dos de los cuatro escaños de Virginia, en lugar de las localidades. El 17 de junio de 2010, el administrador federal de tránsito, Peter Rogoff, exigió un compromiso formal de Virginia para igualar su parte de los fondos federales si se iba a continuar con la financiación federal. [97] El 1 de julio de 2010, la Junta Directiva de la WMATA acordó proporcionar fondos equivalentes sin tener en cuenta la solicitud de McDonnell de ocupar puestos en la Junta. Con base en este acuerdo, se reconfirmaron los fondos federales y la WMATA pudo proceder con un contrato para comprar 428 vagones nuevos del Metrorail. [98] McDonnell presionó nuevamente para obtener un puesto en la Junta en 2011 y utilizó su autoridad de veto enmendatorio para enmendar el presupuesto 2010-11 a fin de exigir que la NVTC designara a alguien elegido por el Gobernador para ocupar uno de los puestos de la NVTC en la Junta de la WMATA. [99]
En el curso de la consideración de una resolución de continuidad para el año fiscal federal 2011, la Cámara de Representantes de los Estados Unidos trató de desfinanciar todos los "recursos específicos", incluyendo la cuota anual de 150 millones de dólares de los 1.500 millones de dólares en fondos federales de contrapartida. El 16 de febrero de 2011, el representante Gerry Connolly (demócrata por Virginia) propuso una enmienda para reasignar 150 millones de dólares de los pagos de subsidios agrícolas para cumplir con esta obligación, pero la enmienda fue declarada fuera de lugar. [100] La suspensión de la asignación federal también pone en tela de juicio los fondos de contrapartida de las jurisdicciones individuales para proyectos de capital. El 1 de marzo de 2010, el gobernador republicano de Virginia, Bob McDonnell, escribió al Congreso instando a la continuación de los fondos federales. [101] La resolución de continuidad para el resto de 2011 incluyó finalmente los fondos federales de contrapartida. [102]
El 57% de la financiación de WMATA proviene de las tarifas y otros ingresos, en comparación con la Autoridad de Transporte Metropolitano de la Ciudad de Nueva York , que recibe el 53% de su financiación de las tarifas y los peajes de los automóviles. [103] La Autoridad de Tránsito Rápido Metropolitano de Atlanta recibe el 31,8% de su financiación de las tarifas. [104]
En un esfuerzo por obtener ingresos, la WMATA ha comenzado a permitir negocios minoristas en estaciones de Metrorail. La WMATA ha autorizado máquinas expendedoras de alquiler de DVD y taquillas para los recorridos en tranvía por el casco antiguo y está buscando inquilinos minoristas adicionales. [105]
En los últimos años, WMATA ha recibido críticas por descuidar la seguridad tanto en sus sistemas ferroviarios como de autobuses. Los problemas incluyen fallas dentro del sistema diseñado para prevenir colisiones de trenes [106] y escaleras mecánicas que fallan o se rompen mientras están en servicio. [107] [108] [109] La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) ha recomendado que WMATA invierta $1 mil millones en las mejoras de seguridad necesarias. [110] Un informe de diciembre de 2008 del Inspector General de WMATA documentó que la Oficina de Seguridad del Sistema y Gestión de Riesgos de Metro fue ignorada cuando se realizaron cambios en los procedimientos operativos de Metrorail, a pesar de que la revisión y aprobación de esa oficina era requerida como una cuestión de política. [111] El 22 de junio de 2009, dos trenes de Metrorail chocaron entre las estaciones de metro de Takoma y Fort Totten , matando a nueve. En febrero de 2011, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte llevó a cabo una audiencia pública durante la cual los testigos testificaron sobre los problemas con la cultura de seguridad en WMATA. [112] El informe final de la NTSB sobre el accidente comentó que "el fracaso de los ingenieros, técnicos o gerentes de WMATA para abordar adecuadamente las anomalías del circuito de la vía es sintomático de los problemas más amplios de cultura de seguridad dentro de la organización". [113]
Las preocupaciones por la seguridad han aumentado hasta el punto de que la delegación del Congreso de la región presentó la "Ley Nacional de Seguridad del Metro de 2011", que establecería normas federales de seguridad para los sistemas de transporte masivo de trenes pesados. [110] En respuesta, WMATA está reemplazando su sistema de control de vías y ordenó una inspección inmediata de todas sus escaleras mecánicas. Esa inspección mostró que más del 10 por ciento de las escaleras mecánicas tenían frenos defectuosos. [114]
El estado de servicio de los ascensores y escaleras mecánicas es de interés público. WMATA publica una página web que se actualiza diariamente para notificar a los usuarios sobre las interrupciones del servicio de ascensores y escaleras mecánicas. [115] WMATA hace anuncios en las vías que contradicen las normas de seguridad de la industria, [116] [117] alentando a los pasajeros a "mantenerse alejados de las partes móviles", [116] alentando a las personas a permanecer de pie a un lado y reduciendo la velocidad de funcionamiento, lo que tiene el efecto de alentar a caminar por las escaleras mecánicas.
Cámaras de circuito cerrado de televisión monitorean cada estación de Metrobus y Metrorail. [118]
En 1990, Christine Townsend demandó a WMATA en el tribunal federal de distrito de Washington por discriminación sexual. Ganó y el tribunal señaló en el resultado de Townsend v. Washington Metro Area Transit Auth. que la explicación de WMATA tenía "muchas inconsistencias, irregularidades y lagunas inexplicables". [119]
Los ex trabajadores del Metro afirman que WMATA constantemente ignora a solicitantes o trabajadores que no son negros para empleos o ascensos. [120]
En mayo de 2015, la junta de WMATA votó para prohibir la publicidad de apoyo después de que la Iniciativa de Defensa de la Libertad Estadounidense intentara comprar anuncios en cinco estaciones de metro y en veinte autobuses que representaban a Mahoma . [121]
Se ha especulado sobre una extensión de la Línea Verde hacia el norte hasta el Aeropuerto BWI de Baltimore . También se habló de extender la Línea Verde hasta National Harbor o hasta White Plains vía Waldorf . [122] Una extensión desde Franconia/Springfield hasta Fort Belvoir también es una posibilidad debido al proceso de Realineación y Cierre de Bases que reubicó miles de trabajos de defensa del área en Fort Belvoir en 2012. Si bien se ha discutido mucho sobre todas estas extensiones, ninguna se encuentra en una etapa de planificación oficial. [123] También ha habido planes para extender la Línea Naranja hasta Centreville y Bowie .
En relación con las mejoras del Metrobus, el ex director general Sarles informó: "El servicio de autobuses se beneficiará de la nueva tecnología que integra la caja de tarifas, la señalización de destino y los sistemas de próximo autobús para mejorar nuestra fiabilidad y la entrega de información al cliente. Y, comenzaremos a trabajar en ciertos corredores de autobuses prioritarios que ofrecerán tiempos de viaje más rápidos para los clientes de autobuses. Además, espero trabajar con el Distrito de Columbia en posibles mejoras del servicio de tránsito rápido de autobuses, como el paso por la acera y la preferencia de señales para hacer que el servicio de autobuses sea aún más atractivo, eficiente y un antídoto aún más poderoso contra la congestión del tráfico". [124]
En 2013, WMATA llegó a un acuerdo con la división de iluminación sostenible de Philips Electronics North America para cambiar a LED sin costo inicial. WMATA y Philips acordaron un contrato de mantenimiento de diez años gracias al ahorro de 2 millones de dólares que proporcionarán los LED cada año. [125]
El Centro de Comando y Comunicaciones Integrado (MICC) de WMATA, inaugurado en 2023 en el barrio Eisenhower East de Alexandria, Virginia , tiene 14 pisos y da servicio a 1400 empleados. El MICC es el centro tecnológico del sistema, que incluye el centro de datos, las operaciones de ciberseguridad, los equipos de vídeo de autobuses y trenes, las comunicaciones y el apoyo administrativo. [126]
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38°53′52.2″N 77°1′9.9″W / 38.897833°N 77.019417°W / 38.897833; -77.019417