La estación de tren de Christchurch se encuentra en la región de Canterbury , en la Isla Sur de Nueva Zelanda . Está en la línea principal norte en el cruce de Addington y es la única estación de trenes de pasajeros que queda en la ciudad: los trenes suburbanos de pasajeros fueron cancelados debido a la falta de demanda en la década de 1970. Es la terminal de los dos trenes de pasajeros de larga distancia que quedan en la Isla Sur, el Coastal Pacific a Picton y el TranzAlpine a Greymouth .
La estación actual es la tercera que da servicio a Christchurch . Las dos estaciones anteriores estaban adyacentes entre sí en Moorhouse Avenue, a poca distancia al este de la línea principal sur , más cerca del centro de la ciudad.
La primera estación de tren de Christchurch fue construida por el Consejo Provincial de Canterbury para su línea ferroviaria de vía ancha de 5 pies 3 pulgadas ( 1.600 mm ) entre la ciudad y el muelle de Ferrymead, inaugurada el 1 de diciembre de 1863. A partir de 1867, la estación recibió tráfico de Lyttelton, y desde el oeste, a medida que la Línea Principal Sur se extendió hasta Addington, Rolleston, Selwyn, Rakaia y destinos más al sur.
Las instalaciones de la estación eran inicialmente modestas y consistían en un andén, un edificio de la estación, un cobertizo de mercancías, un cobertizo de locomotoras, alojamiento para el personal, una única línea principal y un apartadero. No pasó mucho tiempo antes de que esto resultara inadecuado, y en enero de 1864 se autorizó la ampliación del almacén de mercancías y la provisión de una sala de refrigerios. Más tarde, la llegada de nuevas locomotoras dio lugar a la construcción de un almacén de locomotoras adicional, y La compra de material de transporte adicional requirió la construcción de un nuevo cobertizo para carruajes. En octubre de 1873, se colocó un nuevo revestimiento y en 1874 se añadió un edificio de almacenes con torre de perforación. [1]
A pesar de estas mejoras, continuó el problema de la falta de espacio de almacenamiento de mercancías en la estación. Esto dio lugar a la práctica común de almacenar mercancías en vagones fuera de los cobertizos. Esto, combinado con una alta rotación de personal, hizo que el robo se convirtiera en un problema importante. El gobierno colonial recibió muchas quejas y, al comunicarlo a los ferrocarriles provinciales, se le recordó la falta de instalaciones de almacenamiento. [2] También fue motivo de preocupación el deterioro del material rodante. El ingeniero informó a finales de 1867 que se necesitaban urgentemente nuevas instalaciones de ingeniería para poder prestar la atención adecuada al mantenimiento. También se aprovechó la oportunidad para señalar el coste innecesariamente elevado que supone gestionar el tráfico de mercancías con instalaciones de cobertizo y revestimiento inadecuados. A principios del año siguiente, casi la totalidad del cobertizo de mercancías se utilizaba para el tráfico aduanero. La situación había llegado al punto en que se hizo necesario un cobertizo adicional para mercancías y almacenes de cereales y lana. Estos problemas persistieron a pesar de la reubicación de los edificios de Ferrymead a Christchurch, incluido el cobertizo de mercancías (convertido en un edificio de tiendas de dos pisos) y la sala de refrigerios (convertida en alojamiento para el personal). [3]
El volumen de tráfico había aumentado hasta el punto de que, en 1874, los servicios de pasajeros de Lyttelton se separaron del tráfico de mercancías. En ese momento, la estación se consideró inadecuada para los requisitos. El director general de los ferrocarriles provinciales comentó en agosto de 1874 que "la estación actual es en general incómoda y demasiado pequeña y estrecha para el tráfico actual de pasajeros. Debe ampliarse para permanecer donde está... Como el edificio es antiguo, la ampliación significaría construir de nuevo". [1]
El final de la primera estación de Christchurch coincidió con la adaptación de las líneas provinciales al nuevo estándar colonial. Para dar cabida a los trenes de vía estrecha que operaban junto con el material rodante de vía ancha existente, a principios de 1876 se colocó una plataforma temporal entre la estación provincial de vía ancha y el sitio de la nueva estación. Se utilizó por primera vez para la salida de el primer tren a Timaru el 6 de marzo de 1876. [4]
En un memorando fechado el 12 de diciembre de 1877, el Comisionado de Ferrocarriles de Middle Island ordenó al director general de Christchurch que suspendiera todo el tráfico el día 20 para permitir que se llevaran a cabo los trabajos finales de medición. Esto marcó el cierre de la estación y su sustitución por la nueva estación que se había construido para atender el tráfico de vía estrecha. [5]
La distancia entre la estación de Christchurch y el centro de la ciudad se convirtió en fuente de descontento para muchos, lo que llevó a The Press a comentar que "la estación de Christchurch nunca sería aceptada como Christchurch excepto en un billete de tren". Una recesión económica había detenido la construcción de la catedral una vez finalizados sus cimientos, por lo que The Press observó que "una línea de rieles debería llevarse al corazón mismo de la ciudad... La Plaza de la Catedral se vuelve cada año más y más tentador porque si no queremos tener una catedral, al menos podríamos tener una estación de tren". [6]
Se discutieron varios planes para dar acceso a los ferrocarriles al centro de la ciudad, siendo especialmente codiciados los lugares cerca de la Plaza de la Catedral para el emplazamiento de una estación central de la ciudad. La defensa de que la línea norte discurriera por Papanui Road, o alternativamente desde Riccarton a lo largo de Rolleston Avenue, con una estación cerca del Jardín Botánico y un desvío por las calles Worcester o Hereford "hacia el corazón de la ciudad", era popular entre "los norteños". [7]
Se consideró que el interés en una estación central de la ciudad era tal que un grupo de empresarios locales estaban dispuestos a invertir 31.500 libras esterlinas en dicho proyecto. Propusieron al Consejo Provincial en mayo de 1872 que construyeran un ramal desde la Línea Principal Sur (en el punto donde la línea se curva entre Gasson Street y Waltham Road) hasta una nueva estación situada entre Cashel Street y Lichfield Street. La línea iba a tener doble vía y circular entre Madras Street y Barbadoes Street. Los términos incluían una cláusula según la cual, con un aviso de un año, el Consejo Provincial podría optar por comprar la línea por un precio acordado de £ 37 000, si se realizaba dentro de los tres años posteriores a la construcción, o £ 25 000, si se realiza dentro de los 21 años posteriores a la construcción, con un convenio. requiriendo compra dentro de 21 años. El Consejo Provincial contraofertó con la opción de comprar la línea en cualquier momento por 25.000 libras esterlinas. Sin embargo, un examen más cuidadoso de las proyecciones de ingresos para la línea encontró que eran, en el mejor de los casos, optimistas y se decidió que cualquier expectativa razonable de ganancias debía ser tan pequeña como para que la empresa no valiera la pena correr el riesgo. [8]
El ingeniero Thornton ofreció una alternativa, cuyo plan incluía un ramal de una sola línea que iba al oeste de Colombo Street , giraba hacia el oeste en una curva de 15 cadenas hasta Durham Street y pasaba por un patio municipal en Worcester Street. Sugirió que en algún momento en el futuro la línea podría "extenderse hasta Papanui Road para formar un cruce con el ferrocarril del Norte". [9]
Teniendo en cuenta las lecciones aprendidas de incursiones anteriores en proyectos de capital, una administración provincial reacia al riesgo finalmente evitó involucrarse en cualquiera de las líneas ferroviarias intraurbanas propuestas y, por lo tanto, se archivó la idea de una estación central en la ciudad.
Se adjudicó a James Tait un contrato para la construcción de una nueva estación por un precio de 7.072 libras esterlinas. El inicio de las obras estuvo marcado por la colocación de la primera piedra por parte del superintendente provincial William Rolleston el 22 de noviembre de 1876, uno de sus últimos deberes oficiales, apenas una semana antes de que se aboliera el gobierno provincial . Estaba ubicado en Moorhouse Avenue y se abrió al tráfico sin ceremonia el 21 de diciembre de 1877. [10]
La estación había sido construida según las especificaciones y el diseño del ingeniero de Ferrocarriles de Canterbury, JG Warner, en estilo neogótico victoriano, siendo la madera y el ladrillo rojo los materiales de construcción más destacados. [11] Uno de los edificios vecinos estuvo anteriormente ocupado por HM Customs, pero luego se convirtió en la oficina del administrador de tráfico. [10] Además de la plataforma principal, había una plataforma de isla separada conectada a la primera a través de una pasarela. Ambas plataformas estaban protegidas de los elementos por terrazas. [11]
Los servicios desde esta estación incluían los trenes barco , que conectaban con los transbordadores de vapor entre islas desde Lyttelton (hasta 1976); servicios suburbanos a Lyttelton (hasta 1972) y Rangiora (hasta 1976); servicios interurbanos a Ashburton (hasta 1958) y Burnham (hasta 1967); servicios rurales de pasajeros a Lincoln (hasta 1880) y Culverden (más tarde Parnassus); servicios mixtos a Little River (hasta 1951), Southbridge (hasta 1951), Springfield (hasta 1968) y Dunedin; servicios de ferrocarril a Dunedin, Picton, Little River y la costa oeste; y servicios de pasajeros de larga distancia a Dunedin/Invercargill, la costa oeste (desde 1923) y Picton Express (desde 1945).
Uno de los acontecimientos más notables en la historia de esta estación fue la puesta en servicio del primer servicio ferroviario suburbano electrificado de Nueva Zelanda en 1929. Este servicio operaba entre la estación de Christchurch y Lyttelton utilizando locomotoras de clase Ec. Fue el segundo proyecto de electrificación ferroviaria en Nueva Zelanda, tras la exitosa electrificación del Túnel de Otira en 1923. El sistema llegó al final de su vida útil en 1970 y fue desguazado. Christchurch, al ser la terminal de las operaciones eléctricas, fue el punto en el que se ordenaron los trenes para cambiar las locomotoras eléctricas a las de vapor y, más tarde, a las diésel.
Ya en 1914 se estaban haciendo planes para una estación de reemplazo, y el proyecto finalmente se aprobó en 1936. En el informe anual del departamento de 1938 se incluyó un diseño propuesto para la nueva estación, realizado por W. Gray Young , pero el inicio de La guerra retrasó cualquier trabajo adicional sobre la idea. La estación real, construida en el sitio de la estación existente, siguió el diseño original y difería bastante principalmente en el hecho de que se agregó un piso adicional al frente del edificio principal. La construcción fue poco sistemática, siendo la primera etapa la finalización de la nueva plataforma principal en 1953, seguida de la finalización final y la inauguración oficial el 1 de noviembre de 1960. [12] [13] [14] [15]
La caída de la popularidad del ferrocarril para el transporte de pasajeros y el cambio en las prácticas de manipulación del tráfico de mercancías contribuyeron finalmente a la decisión de cerrar esta estación y remodelar el sitio para otros intereses comerciales. El café de la estación cerró el 25 de mayo de 1990 y la propia estación se vendió al año siguiente. [16]
El 4 de septiembre de 2010, la torre del reloj del edificio resultó dañada durante un terremoto. [17] El reloj resultó dañado durante el terremoto y quedó inoperativo. [18] Se encontró que el daño era superficial y se realizaron reparaciones temporales. [19]
Se produjeron más daños en el terremoto del 22 de febrero de 2011. [20] Se evaluó su estado y se determinó que requería reparaciones y refuerzo importantes. Se esperaba que el costo de este trabajo determinara el destino del edificio, cuyo propietario Science Alive! con la intención de salir del sitio y considerando reubicarse en un nuevo edificio especialmente construido en el centro de la ciudad. [21] El anexo del cine Hoyts también sufrió graves daños por el terremoto. [22]
¡Ciencia viva! determinó que no era factible reparar el edificio y decidió demolerlo. [23] [24] El trabajo comenzó en agosto de 2012 [25] y se esperaba que estuviera completo a finales de año, con la última parte de la estructura "sobre el suelo" demolida el 31 de octubre. [26] Se han revelado planes para la remodelación del sitio, incluido un multicine, un hotel, un restaurante y un centro comercial. [27]
Se decidió construir una nueva estación que fuera más adecuada a las necesidades actuales del tráfico de pasajeros. La antigua estación, con sus múltiples andenes y apartaderos de pasajeros, había sido diseñada para hacer frente a las frecuentes llegadas y salidas de trenes de pasajeros. Como ya no había trenes locales de pasajeros, y los únicos trenes de larga distancia que quedaban eran el Southerner , Coastal Pacific y el TranzAlpine , la nueva estación fue diseñada para atender a estos servicios y a sus pasajeros, principalmente turistas.
Como los talleres ferroviarios de Addington habían cerrado recientemente, se decidió reconfigurar el cruce de Addington y ubicar la nueva estación en el sitio de los antiguos talleres. Se eliminó el cruce orientado al este, que pasaba por los antiguos Addington Sale Yards y que conectaba la línea principal norte con la línea principal sur. Se estableció un nuevo enlace orientado al oeste, en el que se ubicó la nueva estación. [28] Fue inaugurado el 5 de abril de 1993, [16] y ahora comparte el terreno de los antiguos talleres con el centro comercial Tower Junction. En 2002, el servicio Southerner fue cancelado dejando la estación con TranzAlpine y Coastal Pacific como sus únicos servicios programados.
No queda rastro de la estación de vía ancha de la diputación provincial. El sitio en el que una vez estuvo se ha desarrollado para intereses comerciales.
Después de que se vendió la segunda estación a principios de la década de 1990, el patio de la estación fue remodelado como zona comercial. El edificio de la estación permaneció en pie hasta que fue dañado por el terremoto del 22 de febrero de 2011. Como recinto comercial, el edificio albergaba minoristas, incluido Science Alive! exposición y un multicine Hoyts (para lo cual hubo que ampliar el edificio). El edificio fue registrado en New Zealand Historic Places Trust y actualmente es propiedad de New Zealand Science and Technology Charitable Trust. [17] El antiguo patio inmediatamente detrás del edificio de la estación, donde solían estar los andenes de pasajeros, se convirtió en un aparcamiento para clientes. El resto de la zona del patio alberga diversos locales comerciales. Había algunas pistas en el sitio para recordar el propósito anterior del área, incluida la placa de dedicación del edificio, un monumento a los trabajadores ferroviarios y el borde de la plataforma principal frente al estacionamiento detrás del edificio.
Un informe de 2005 encargado por Environment Canterbury sobre la posibilidad de restablecer trenes de pasajeros en Christchurch incluía una opción que implicaría una vía circular subterránea y una nueva estación central de ferrocarril, pero la descartó por considerarla injustificable por motivos de costo/beneficio. [29]
La nueva plataforma fue la tercera construida. Se había construido uno temporal, de 100 pies de largo, para el tráfico de vía estrecha del sur en el Año Nuevo de 1876, y se utilizó para la salida del primer tren directo a Timaru el 6 de marzo de ese año.
Las líneas de vía ancha recibieron su silencio en un memorando del 12 de diciembre de 1877 del Comisionado de Ferrocarriles de Middle Island al Director General de Christchurch: "Será necesario que anuncie que todo el tráfico se suspenderá en la línea Norte el día 20 – también que a partir del día 21, la nueva estación de pasajeros se utilizará para todo el tráfico de pasajeros – norte, sur y Lyttelton – (Sgd) Wm Conyers. La suspensión debía permitir la conversión final; la nueva estación de pasajeros acogió los trenes de vía estrecha.
En 1991, la relativamente moderna estación de Christchurch fue vendida y reemplazada por una nueva estación en el antiguo sitio de Addington Workshops, inaugurada el 5 de abril de 1993.
... es probable que una vez que se instale el enlace directo línea norte-línea sur en Addington...