Estación de metro de la ciudad de Nueva York en Brooklyn
Estación de metro de la ciudad de Nueva York en Brooklyn, Nueva York
La estación de Clark Street (originalmente la estación Brooklyn Heights ) es una estación en la línea IRT Broadway–Seventh Avenue del metro de la ciudad de Nueva York . Está ubicada en Clark Street y Henry Street en Brooklyn Heights , Brooklyn . Es servida por el tren 2 en todo momento y el tren 3 en todo momento, excepto a altas horas de la noche. Con aproximadamente 80 pies (24 m) de profundidad, la estación de Clark Street contiene una plataforma de isla y dos vías. Su única salida es a través de un conjunto de tres ascensores, que conducen desde un pasillo sobre la plataforma hasta la planta baja del Hotel St. George . A pesar de ser una de las tres estaciones de metro de la ciudad de Nueva York a las que solo se puede acceder mediante ascensores, la estación de Clark Street no es accesible para sillas de ruedas y solo hay escaleras que conducen a las plataformas.
La estación de Clark Street fue construida para la Interborough Rapid Transit Company (IRT) como parte del túnel de Clark Street, que a su vez se construyó como parte de los contratos duales . Se inauguró el 15 de abril de 1919 e inicialmente tenía dos ascensores; se instaló un tercer ascensor en 1931. Dos de los ascensores fueron reemplazados en 1962, y la estación recibió una renovación importante en la década de 1980. Debido a las repetidas averías de los ascensores, se realizaron más reemplazos en 2000 y entre 2021 y 2022, lo que requirió el cierre total de la estación de Clark Street.
Historia
Construcción y apertura
Mosaicos originales que muestran el nombre de la estación.
El túnel de la calle Clark estaba formado por un par de tubos de 1.800 m de largo, con una estación en el extremo oriental de los tubos. [12] Esta estación, la primera parada de la línea en Brooklyn, iba a estar en las calles Clark y Henry. [13] En noviembre de 1913, la Comisión de Servicio Público había decidido que la estación de Brooklyn Heights sería una estación de nivel profundo a la que se accedería únicamente o principalmente mediante ascensores . [14] Booth & Flinn Ltd. y la O'Rourke Engineering Construction Company recibieron un contrato de 6,47 millones de dólares en julio de 1914 para construir un túnel entre Old Slip en Manhattan y Clark Street en Brooklyn. [15] [16] La construcción del túnel comenzó el 12 de octubre de 1914, [17] y ambos tubos fueron perforados en diciembre de 1916. [18] [19] La estación fue nombrada estación Brooklyn Heights en 1917. [20] Para enero de 1919, las vías habían sido completadas, pero las señales y los acabados de la estación todavía estaban siendo instalados. [21] Debido a que la estación tenía 80 pies (24 m) de profundidad, solo se podía acceder a ella mediante ascensores desde el vestíbulo del Hotel St. George . [22] El tubo estaba terminado en gran parte en marzo, [23] y el IRT decidió adelantar la apertura del túnel después de enterarse de que los trabajadores del BRT podrían ir a la huelga. [24]
El 15 de abril de 1919 se inauguró el túnel de la calle Clark y, con él, esta estación, extendiendo los trenes expresos de la West Side Line desde Wall Street, al otro lado del East River, hasta Atlantic Avenue a través de una nueva conexión en Borough Hall. [25] [26] La conexión duplicó el número de trenes IRT que podían viajar entre Manhattan y Brooklyn, y alivió la congestión en el túnel de la calle Joralemon, [27] el único otro túnel que transportaba trenes IRT entre los dos distritos. [28] Como resultado, se proporcionó un servicio expreso directo a Times Square a los habitantes de Brooklyn por primera vez (los trenes que pasaban por el túnel de la calle Joralemon hacían paradas expresas en Manhattan, saltándose Times Square). [26] Poco después de la apertura de la estación, la Comisión de Servicio Público comenzó a planificar la instalación de una escalera mecánica allí, ya que los pasajeros tenían que subir 71 escalones para salir de la estación; la escalera mecánica no se construyó. [29]
Post-apertura
De los años 1920 a los años 1960
Después de que los residentes de Brooklyn Heights se quejaron de que los marineros usaban la estación de Clark Street por la noche para viajar al Brooklyn Navy Yard , el contralmirante Charles Peshall Plunkett de la Armada de los Estados Unidos colocó guardias afuera de la estación en 1924 para evitar que los marineros la usaran desde las 6 p. m. hasta las 6 a. m. para reducir el hacinamiento. [30] Los ascensores existentes de la estación habían alcanzado su capacidad en 1930. [31] Esto llevó a la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York a ordenar el 30 de abril de 1930 que el IRT instalara un tercer ascensor en la estación, utilizando un hueco de ascensor existente. [31] [32] La comisión aprobó un contrato de $41,300 para la instalación de un ascensor en diciembre de 1930. [33] Este ascensor entró en servicio el 25 de noviembre de 1931. [32] Además, el IRT había instalado dispositivos silenciadores en los torniquetes de la estación a principios de 1931. [34] [35] El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [36] [37]
Como parte de un programa de modernización para el sistema de metro de la ciudad de Nueva York, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York proporcionó fondos para la prolongación de la plataforma de la estación de Clark Street durante el año fiscal 1950. [38] La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) anunció planes en 1956 para agregar luces fluorescentes sobre los bordes de las plataformas de la estación, [39] que se instalaron el año siguiente. [40]
El primer ascensor automático de la estación se instaló en abril de 1962; funcionaba automáticamente durante el mediodía y la noche y estaba atendido por un operador en otros momentos. [41] [42] Posteriormente, la NYCTA convirtió un segundo ascensor manual en automático. Esto provocó inquietudes entre los pasajeros que decían que los ascensores automáticos podrían atraer a los asaltantes. [42] Durante el año fiscal 1964-1965, las plataformas de Clark Street, junto con las de otras cuatro estaciones de la línea Broadway-Seventh Avenue, se alargaron a 525 pies (160 m) para dar cabida a un tren de diez vagones de 51 pies (16 m) de vagones IRT. [43] [44] El trabajo en Clark Street fue realizado por Arthur A. Johnson Corporation. [44]
De los años 1970 a los años 1990
Entrada por el Hotel St. George
Los residentes locales comenzaron a expresar su preocupación por la falta de fiabilidad de los ascensores de la estación a principios de los años 1970. [45] El operador del sistema de metro, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA), asignó fondos para la sustitución del único ascensor manual restante de la estación en 1975 [46] como parte del plan de capital de seis años de la MTA. [47] El promotor Martin J. Raynes comenzó a convertir parte del Hotel St. George, encima de la estación, en un edificio de apartamentos en 1978. [48] Como parte del proyecto, el alcalde Ed Koch anunció que el promotor había acordado renovar la entrada del metro del hotel. [49] [50] El 3 de enero de 1980, se inició el trabajo en un proyecto de 225.000 dólares para renovar la entrada de la galería a la estación a través del Hotel St. George. Como parte del proyecto, se harían reparaciones en la fachada de la tienda y se instalarían nuevos pisos y puertas. [51]
La estación fue seleccionada para una renovación en 1979, y el trabajo de diseño se completó a principios de 1982, [52] después de que la Sociedad Municipal de Artes se hiciera cargo de la gestión del trabajo de diseño en 1980. [53] La MTA había incluido la estación entre las 69 estaciones más deterioradas del sistema de metro en 1981. [54] Una renovación de la estación, realizada como parte del Programa Adopt-A-Station de la MTA, se dio a conocer el 9 de febrero de 1983. [55] El costo de $260,000 se dividió aproximadamente de manera uniforme entre agencias públicas y privadas, [55] con $120,000 provenientes de St. George Tower Developers. [56] Se agregaron mapas del vecindario a la estación como parte del proyecto. [55] Se financiaron renovaciones adicionales de la estación de Clark Street como parte del plan de capital de 1980-1984 de la MTA. [57] La MTA recibió una subvención de 106 millones de dólares de la Administración de Tránsito Masivo Urbano en octubre de 1983; la mayor parte de la subvención financiaría la renovación de once estaciones, [58] [59] incluida Clark Street. [58]
Una renovación adicional a mediados de la década de 1980 implicó renovar la plataforma, instalar nuevas luces y nuevos letreros, repintar la estación y agregar obras de arte. [52] [60] El proyecto tenía un presupuesto de $1,25 millones y debía comenzar en enero de 1984, pero rápidamente experimentó retrasos y sobrecostos presupuestarios, en parte debido a problemas con el contratista. [52] La MTA despidió al contratista de construcción original, Standard Construction Services, en octubre de 1985. En ese momento, el proyecto solo estaba completo en un 25 por ciento; se habían quitado los azulejos de los pisos y las paredes, y se había cerrado parte del pasillo que conectaba la plataforma con los ascensores, lo que causaba una grave congestión durante las horas pico. [61] La MTA contrató a un nuevo contratista. El pasillo estuvo dividido durante más de dos años mientras se instalaban nuevos azulejos en las paredes; el trabajo se complicó por el hecho de que algunos de los azulejos habían sido robados. [62] La renovación también se retrasó debido a la mala comunicación: en un caso, los contratistas instalaron un sistema de megafonía en una viga que estaba destinada a contener nueva iluminación. [63] El proyecto se completó en mayo de 1987, [62] y una obra de arte de Ray Ring fue inaugurada en la estación en abril de 1988. [64]
Los ascensores de la estación de Clark Street se habían deteriorado en la década de 1990, y los residentes describieron la estación como sucia, sin mantenimiento y tecnológicamente obsoleta. [45] En 1990, Newsday informó que la campana de emergencia de los ascensores se instaló fuera de la cabina de fichas, lo que significa que los empleados de la cabina de fichas no podían escuchar cuando había un problema. [65] El mismo año, la nevada en un tercer riel provocó un incendio eléctrico en un túnel cerca de la estación de Clark Street, matando a dos personas e hiriendo a otras 149; [66] fue el peor incendio del metro en ese momento. [67] La gravedad del incendio se vio agravada por el hecho de que los ventiladores cerca de la estación no funcionaban. [68] [69] La MTA había pedido cuatro ventiladores de reemplazo en 1977 [70] pero no los instaló hasta después del incendio. [71] Los nuevos ventiladores tuvieron que ser modificados, ya que requerían demasiada electricidad y no podían encenderse. [71] Otro incendio eléctrico ocurrió en una sala de ascensores en 1992, aunque nadie resultó herido en ese incidente. [67] [72] Newsday , en 1992, informó que uno de los ascensores de la estación había registrado 24 cortes en seis meses y no funcionó durante casi una cuarta parte de ese tiempo. [73]
De los años 2000 al presente
Uno de los ascensores al nivel de la calle.
A principios de 2000, uno de los ascensores de la estación era tan poco fiable que sólo funcionaba durante las horas punta de la mañana. Se suponía que los otros dos ascensores funcionarían las 24 horas del día, pero uno de ellos sólo funcionaba el 82 por ciento del tiempo, mientras que el otro lo hacía el 94 por ciento del tiempo. [74] Ese enero, la MTA anunció que cerraría la estación de Clark Street durante cuatro meses para reparar los ascensores, que databan de 1962. Se estimó que el proyecto costaría 2 millones de dólares. [74] [75] Aunque muchos comerciantes y residentes se opusieron a un cierre total, [76] la MTA estimó que podría acelerar el trabajo cerrando la estación por completo. [75] La agencia estimó que, si se reparaban los ascensores uno a la vez, el trabajo podría tardar hasta dos años. [75] La estación cerró temporalmente en abril de 2000; [77] aunque las tiendas cercanas al área de control de tarifas permanecieron abiertas, sus operadores informaron de pronunciadas caídas en el negocio. [78] Para alentar al contratista a completar la renovación a tiempo, la MTA le cobró $15,000 por cada día que el proyecto se retrasó. [76] El proyecto costó $3.5 millones y se completó en agosto de 2000, pero los pasajeros informaron que los ascensores todavía a veces se estropeaban después de la renovación. [79]
Los ascensores fueron reparados nuevamente en 2007. [80] Transit Wireless instaló Wi-Fi y equipo celular en la estación de Clark Street en enero de 2017, convirtiéndola en la última estación subterránea del sistema de metro de la ciudad de Nueva York en recibir Wi-Fi y servicio celular. [81] [82] Desde el 16 de junio de 2017 hasta el 24 de junio de 2018, no hubo servicio de fin de semana en las estaciones de Clark Street y Hoyt Street mientras el túnel de Clark Street estaba fuera de servicio para reparar los daños del huracán Sandy y fortificarlo para futuras tormentas. [83] [84]
Después de que varios pasajeros quedaran atrapados en un ascensor a finales de 2018, los residentes y funcionarios, incluido el presidente del distrito de Brooklyn, Eric Adams , pidieron a la MTA que volviera a sustituir los ascensores de la estación. [85] [86] La MTA anunció en 2019 que los ascensores tendrían que ser reemplazados de nuevo el año siguiente. [87] En ese momento, uno de los tres ascensores de la estación era el cuarto ascensor de metro menos fiable de Brooklyn, de un total de 54. [88] La MTA estimó que las reparaciones podrían tardar entre ocho meses y tres años dependiendo de si la estación está completamente cerrada o permanece abierta. [87] [89] [90] En septiembre de 2021, la MTA anunció que la estación estaría cerrada durante varios meses para el reemplazo de ascensores y reparaciones estructurales. [91] La estación fue cerrada el 3 de noviembre de 2021, [92] [93] y reabrió el 5 de mayo de 2022. [94] [95] A pesar de la renovación, el sitio web de noticias local The City descubrió que los ascensores se averiaron docenas de veces entre mayo y diciembre de 2022, atrapando a los pasajeros en varias ocasiones. [96]
Barreras de plataforma
En 2024, la MTA anunció que instalaría vallas bajas en la plataforma de la estación Clark Street para reducir la probabilidad de que los pasajeros cayeran a las vías. [97] [98] Las barreras amarillas, espaciadas a lo largo de la plataforma, no tienen puertas corredizas de malla de plataforma entre ellas. [97] Las vallas de la plataforma se instalaron durante el fin de semana del 27 y 28 de enero de 2024. [99]
Disposición de la estación
Control de tarifas
Clark Street es geográficamente la estación más occidental de Brooklyn en la línea Broadway-Seventh Avenue. Tiene una plataforma de isla y dos vías. [100] El tren 2 para aquí en todo momento, [101] mientras que el tren 3 para en todo momento excepto a altas horas de la noche. [102] La estación está entre Wall Street en Manhattan al norte y Borough Hall al sur. [103]
En las paredes adyacentes a las vías hay mosaicos de barcos de vela y muelles, una referencia a la actividad marítima del puerto de Nueva York . [104] [105] Las paredes también contienen grandes paneles con nombres que dicen Clark Street–Brooklyn Heights . [106] Debido a la tunelería profunda utilizada para construir esta parte de la línea, [107] las paredes de la estación son redondeadas. [106]
El centro de la plataforma tiene dos escaleras que ascienden a un pasillo en un nivel de entrepiso inferior inmediatamente encima de la plataforma. Este pasillo está a unos 69 pies (21 m) por debajo del nivel de la calle. [108] El piso del pasillo contiene una obra de arte de 1987 titulada Clark Street Passage de Ray Ring. [109] La obra de arte consta de círculos rojos, triángulos amarillos y cuadrados grisáceos en varias configuraciones, colocados sobre un fondo de azulejos negros. [64] [109] Según MTA Arts & Design , las diferentes ubicaciones de las formas tenían la intención de "crear una sensación fluida de movimiento" para los pasajeros que miraban las formas mientras caminaban por el pasillo. [109]
Salida
Pasillo que conduce a los ascensores
La estación de Clark Street es una de las tres únicas estaciones del sistema de metro a las que se puede acceder únicamente mediante ascensores; las otras dos ( calle 168 y calle 181 ) también están en la línea Broadway-Séptima Avenida, aunque en el Alto Manhattan. [87] Tres ascensores ascienden desde el pasillo del entrepiso inferior hasta un área de control de tarifas [108] [110] en la planta baja del Hotel St. George . [22] Cada ascensor tiene capacidad para aproximadamente 48 personas. [110] El área de control de tarifas contiene una pequeña galería con negocios [92] [111] y dos puertas a la calle. [110] [112] Una escalera de emergencia poco utilizada, entre los ascensores 1 y 2, asciende 80 pies (24 m) desde el pasillo hasta el control de tarifas. [86] [87] Esta escalera tiene aproximadamente 3 pies (0,91 m) de ancho. [110] Los puntos de interés cercanos incluyen Cadman Plaza Park a dos cuadras al este, la Corte Suprema del Estado de Nueva York, División de Apelaciones, Segundo Departamento a dos cuadras al sur, y el Brooklyn Heights Promenade a tres cuadras al oeste. [112]
La estación no es totalmente accesible para personas con discapacidades , ya que no hay ascensores ni rampas que conduzcan desde el pasillo hasta la plataforma. [93] Un estudio de Stantec concluyó que no era viable hacer que la estación fuera accesible para personas con discapacidades ampliando el pasillo del entrepiso inferior, reemplazando una de las escaleras entre el pasillo y la plataforma y añadiendo otra escalera en otro lugar. El pasillo no se podía ampliar porque habría que cerrar las vías y las excavaciones para el pasillo podrían comprometer la integridad estructural de la caverna. Además, las paredes laterales del pasillo no se podían modificar porque era un puente de celosía . [108]
Los desarrolladores de Brooklyn Bridge Park , a lo largo de la costa del East River , propusieron construir una entrada desde el parque a la estación en 2000. [113] El plan fue descartado en 2007 después de que un estudio de los patrones de tráfico descubriera que costaría entre $30 millones y $50 millones construir un pasaje de cuatro cuadras hasta el parque. [114] En 2008, Brooklyn Community Board 6 estudió la posibilidad de crear una salida al parque. [115] [116] : 42–44 La salida habría consistido en una conexión de túnel de 1135 pies (346 m) desde el lado este de Furman Street hasta el centro del pasaje del entrepiso existente. La construcción de este pasaje habría requerido un costoso soporte estructural importante para el voladizo superior de Brooklyn Queens Expressway . Con un costo total estimado de $226 millones, excluyendo el costo de adquirir el derecho de paso para el túnel, se consideró económicamente inviable. [116] : 42–44
Referencias
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Lectura adicional
Stookey, Lee (1994). Cerámica del metro: historia e iconografía de los mosaicos y los letreros y placas en bajorrelieve del sistema de metro de la ciudad de Nueva York . Brattleboro, Vt: L. Stookey. ISBN 978-0-9635486-1-0.OCLC 31901471 .
Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Clark Street (línea IRT Broadway – Séptima Avenida) .
nycsubway.org – Tren interurbano de Brooklyn: Calle Clark
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