El Sistema de Entrenamiento de Vuelo Militar del Reino Unido ( UKMFTS , por sus siglas en inglés) lleva a las tripulaciones de las fuerzas armadas del Reino Unido desde el entrenamiento inicial hasta las fases de entrenamiento de vuelo elemental, básico y avanzado , preparándolas para su llegada a las unidades de aeronaves operativas designadas. Es operado por Ascent Flight Training , un consorcio de Lockheed Martin y Babcock International bajo un contrato de Iniciativa de Financiamiento Privado (PFI, por sus siglas en inglés) de 25 años para el Ministerio de Defensa (MoD, por sus siglas en inglés) del Reino Unido , con la supervisión del MoD. La autoridad de aeronavegabilidad para cada tipo de aeronave, por ejemplo, la cumple el personal militar y civil dentro de Equipo y Apoyo de Defensa. Además del contrato general, los elementos principales del sistema incluyen entrenamiento elemental de pilotos de ala fija, multimotor y jet rápido, entrenamiento de tripulación de retaguardia y entrenamiento de ala rotatoria (helicóptero).
El contrato actual de Ascent prevé 23 entrenadores básicos Prefect, 10 entrenadores avanzados Texan y 5 jets Phenom 100, aunque el número de aeronaves para el contrato actual es mucho menor que el número anterior en funcionamiento; por ejemplo, casi 40 Tutors y 7 Beechcraft King Airs proporcionaron entrenamiento EFT y Multi-Engine antes de la implementación de MFTS, y gran parte del déficit se cubrió con entrenamiento sintético en simuladores y entrenadores de procedimiento. [1] El papel de Ascent es utilizar aeronaves y entrenamiento más modernos para proporcionar tripulaciones con el estándar necesario para entrenar en jets rápidos modernos de 4.5 y 5.ª generación y otras aeronaves de primera línea, como el Eurofighter Typhoon y el Airbus A400M Atlas , ya que los sistemas heredados a menudo producían una brecha de capacidad entre el entrenamiento y la primera línea debido a la naturaleza obsoleta del equipo. Todos los aviones de Ascent estarán equipados con sistemas digitales y pantallas de cabina de cristal para compatibilidad.
Entrenamiento elemental de vuelo
Entrenamiento básico de jets rápidos
Entrenamiento avanzado de jets rápidos
Entrenamiento multimotor (incluido entrenamiento de tripulación trasera)
Entrenamiento de ala rotatoria (incluido entrenamiento de tripulación trasera)
En el plano contractual, la Dirección de Entrenamiento de Vuelo del Grupo Nº 22 de la RAF (DFT) es el usuario, Defence Equipment and Support ( DE&S ) es el cliente y Ascent Flight Training es el proveedor de servicios. [2] En el plano organizativo, la DFT de la RAF se encarga de: [3]
En 2000 se discutió la posibilidad de poner el entrenamiento de vuelo bajo un contrato con un proveedor de servicios. Bombardier Aerospace (Bombardier) había recibido un contrato PFI en julio de 1998 para reemplazar los aviones Bulldog con el Grob 'Tutor' y también mantenerlos en los escuadrones aéreos universitarios . Se ordenaron 132 entrenadores primarios Bulldog para su entrega en 1973 y 1974 para su uso en vuelos de experiencia aérea, pero principalmente para los escuadrones aéreos universitarios. [4] [5] Se suministraron 90 aviones de entrenamiento básico Grob Tutor en un contrato de suministro y mantenimiento de 10 años para escuadrones aéreos universitarios y cadetes aéreos, a partir de 1999. [6] [7] [8]
El Ministerio de Defensa esperaba considerar contratos PFI similares cuando se reemplazaran los aviones Tucano y Hawk . [9] En febrero de 1989 se encargaron 130 turbohélices Tucano biplaza, en tándem y totalmente acrobáticos. [10] [11] El entrenador a reacción avanzado Hawk T1 entró en servicio en la RAF en 1977, con 116 aviones pedidos. [12]
El Estudio de Costos de Defensa había recomendado que la formación inicial de pilotos de aviones multimotores se civilizara. En febrero de 1999, el Ministerio había solicitado propuestas para un sistema de formación inicial de pilotos de aviones multimotores reestructurado y civilizado, basado en un contrato PFI de largo plazo. El Ministerio de Defensa no había avanzado en estas propuestas porque en ese momento estaban examinando opciones para una mayor participación de la industria en la impartición de la formación de vuelo. [9]
En diciembre de 2002 se aprobaron 39 millones de libras esterlinas para la evaluación del UKMFTS, de los cuales 2 millones se relacionaban con el avión de entrenamiento avanzado. Se supuso que el método de financiación sería un PFI . [13]
En 2004 compitieron cuatro consorcios por el programa MFTS de 25 años de duración. Las propuestas debían incluir la financiación y el suministro de nuevas aeronaves e instalaciones de formación. Los cuatro grupos eran: [14]
BAES se retiró de la licitación en abril de 2004, alegando un conflicto de intereses, ya que estaba suministrando los Hawks para el programa de entrenamiento de aviones de reacción rápida. [15] A finales de 2006, el contrato MFTS fue adjudicado al consorcio Ascent, que incluía a VT Group y Lockheed Martin. El contrato PFI de 25 años, para externalizar al sector privado el entrenamiento de pilotos militares y tripulaciones aéreas de las tres fuerzas armadas del Reino Unido, estaba valorado en 6.000 millones de libras. Se esperaba que el sistema estuviera plenamente operativo en 2012. [16]
En 2008, el Ministerio de Defensa informó de que el sistema propuesto por el UKMFTS proporcionaría una capacidad de formación de vuelo coherente, flexible e integrada que satisfaría las necesidades de la Marina Real , la RAF y la AAC . En aquel momento, se consideró que el sistema corría el riesgo de no poder proporcionar la cantidad y la calidad de tripulaciones necesarias para cumplir el estándar de entrada de las unidades de conversión operativa. Las plataformas de formación existentes se estaban acercando al final de su vida útil e incluían sistemas obsoletos que no podían preparar a los alumnos para las aeronaves de primera línea actuales y futuras. El sistema se basaba en una serie de acuerdos contractuales separados para la provisión de equipos y apoyo. En consecuencia, el sistema era fragmentado, difícil de gestionar e ineficiente. También introducía retrasos significativos debido a los largos programas de formación y a las brechas entre los cursos. El objetivo era lograr un sistema holístico basado en la capacidad y la prestación de servicios, y no únicamente en la provisión de plataformas para aeronaves. Se trataba de ofrecer una oportunidad para modernizar los procesos de entrenamiento de vuelo para los tres servicios, lograr eficiencias y, dado que el entrenamiento se repartía entre varias organizaciones, aprovechar las posibles economías de escala. Se asignaron 39 millones de libras para la evaluación de un modelo de asociación contractual público-privada , con una combinación de Iniciativa de Financiación Privada y contratación convencional. Esto preveía el nombramiento de un Socio del Sistema de Entrenamiento para trabajar con el Ministerio de Defensa durante la vida del proyecto para cumplir de forma incremental con el requisito total de entrenamiento de la tripulación. [17]
En febrero de 2011, el consorcio Ascent Flight Training se encontraba en las etapas finales de selección e introducción de nuevos equipos e infraestructura, incluidos sistemas de entrenamiento en tierra. Los cursos de entrenamiento básico de la Marina Real utilizarían nuevos aviones Hawker Beechcraft King Air 350ER y se introducirían los aviones de entrenamiento avanzados Hawk T2 de BAE Systems para el entrenamiento de la RAF. [18]
A finales de 2012, el consorcio Lockheed Martin-Babcock que gestiona el MFTS volvió a lanzar un concurso para encontrar un contratista que suministrara y diera soporte a las aeronaves elementales de ala fija. Esta parte del proyecto había estado suspendida debido a la revisión estratégica de defensa y seguridad del Reino Unido. [19] Los competidores fueron: [20]
Ascent adjudicó a Elbit Systems y KBR un contrato para suministrar 38 nuevos aviones de entrenamiento a través de su empresa conjunta conocida como Affinity Flight Training Systems, a la que se le otorgó un contrato de 500 millones de dólares para comprar los nuevos fuselajes.
El Grob G 120TP , conocido en el servicio de la RAF como Prefect T1, comenzó a operar desde la RAF Barkston Heath y la RAF Cranwell a partir de enero de 2018, ofreciendo 40 horas de vuelo convencional y 20 horas sintéticas a los estudiantes de tripulación. Se construyó un nuevo edificio de entrenamiento en tierra Ascent, que incorpora los simuladores y las instalaciones de entrenamiento sintético, en la RAF Cranwell para acomodar los nuevos cursos MFTS. Los cursos Tutor heredados continuarían en 2018 a medida que los cursos Prefect alcanzaran su capacidad máxima, y las operaciones EFT en la RAF Wittering probablemente cesarían a fines de año. En 2018, la 3 Flying Training School tenía como objetivo graduar a 250 estudiantes de tripulación de los tres servicios, incluidos unos 40 estudiantes que realizarían la capacitación en escuadrones aéreos universitarios propiedad de 6 FTS . El ritmo normal para MFTS inicialmente sería de 230 estudiantes por año. El avión Phenom 100 también tendría su base en la RAF Cranwell y proporcionaría entrenamiento multimotor tras un breve curso introductorio multimotor en el Prefect.
El avión T-6 Texan II reemplazó a los Tucano T.1, actualmente basados en la RAF Linton-on-Ouse . El nuevo curso de entrenamiento básico de jets rápidos se trasladará a la RAF Valley , junto con el curso de entrenamiento avanzado de jets rápidos que se realiza con aviones Hawk T2. [21]
Este programa cubre el entrenamiento de observadores de la Royal Navy para tripulaciones de vuelo destinadas a los escuadrones de helicópteros Wildcat HMA2 y Merlin HM2 . El entrenamiento de la etapa 1 para las tripulaciones de retaguardia de la Royal Navy se estableció a fines de 2011 en la RAF Barkston Heath utilizando los Grob 115E existentes del Ministerio de Defensa, y en la RNAS Culdrose , utilizando cuatro King Air 350ER propiedad de Ascent . [20] [22] [23]
El Hawker Siddeley Dominie fue retirado en 2011 después de 45 años de servicio. Se había utilizado en el entrenamiento de navegantes , oficiales de sistemas de armas , operadores de electrónica aérea, ingenieros aéreos y jefes de carga aérea . [24]
El Ministerio de Defensa adquirió una serie de aviones Beechcraft B200 en 2003, cinco operados por el contratista Cobham Aviation Services , para proporcionar entrenamiento de tripulación de retaguardia para la Marina Real con 750 NAS en RNAS Culdrose , mientras que siete aviones operados por Serco con el Escuadrón 45 en RAF Cranwell entrenan tanto a tripulaciones de aviones multimotor como a oficiales de tripulaciones de asientos traseros y suboficiales. Los King Airs estaban equipados con cabinas de cristal y sistemas avanzados para preparar a los estudiantes para su entrenamiento de Unidad de Conversión Operativa en aviones multimotor de primera línea como las flotas C-17, A400M y C130J Hercules.
Los aviones Beechcraft fueron retirados en favor del avión Embraer Phenom 100 bajo el nuevo contrato UKMFTS, y las primeras salidas se realizaron en 2018.
En octubre de 1996 se firmó un contrato con FBS, una empresa formada entre Flight Refuelling Aviation, Bristows Helicopters Ltd y Serco. Este contrato de 15 años no sólo cubría los aspectos de ingeniería y suministro ya existentes, sino que también incluía la provisión de los 35 helicópteros Squirrel HT1 y Griffin HT1 para la Escuela de Vuelo de Helicópteros de Defensa en la RAF Shawbury . En la práctica, FBS ahora subcontrata el apoyo del DHFS y la RAF Shawbury a FB Heli Services (anteriormente FR Aviation Services), manteniendo así la asociación entre la empresa y la RAF Shawbury forjada durante los 5 años anteriores a ese contrato. También se incluía en el contrato la provisión del 40% de los instructores de helicópteros, el personal de apoyo a las operaciones y los operadores de sistemas de vuelo en la Escuela Central de Control del Tráfico Aéreo. [25]
El programa de adquisición de helicópteros de entrenamiento UKMFTS se había archivado a mediados de 2012, pero se concedió una extensión de cuatro años al contrato de FB Heliservices para operar el DHFS en la RAF Shawbury. FB Heliservices, que ya había operado el DHFS durante 15 años, era una empresa conjunta entre Cobham y Bristow Helicopters. [26]
En 2013, Ascent propuso versiones modificadas de las ofertas presentadas originalmente por los dos concursantes para el requisito: AgustaWestland y Alphar (un consorcio formado por Eurocopter, FB Heliservices y CAE). El contrato se fijó para un período provisional de diez años en lugar de la duración total del PFI de MFTS. [27]
En septiembre de 2014, la organización de Equipos y Apoyo de Defensa (DE&S) anunció que seis empresas habían sido invitadas a presentar ofertas para el nuevo Programa de Entrenamiento de Alas Rotatorias (RWTP) que reemplazará al antiguo contrato de subcontratación de la Escuela de Vuelo de Helicópteros de Defensa (DHFS), vigente desde 1997. El Ministerio de Defensa esperaba seleccionar la oferta ganadora en 2016, y que el nuevo servicio entrara en funcionamiento en 2018. [28] [29] [30]
En 2016, Ascent Flight Training seleccionó a Airbus Helicopters para suministrar 32 helicópteros para entrenar a las tripulaciones de los aviones rotatorios de la Fleet Air Arm, el Army Air Corps y la Royal Air Force en un contrato de 500 millones de libras esterlinas hasta 2033. Airbus proporcionará 29 fuselajes H135 , que se conocerán como Juno HT1 en servicio, y 3 fuselajes H145 , conocidos como Jupiter HT1. Debido a la menor necesidad de entrenamiento de búsqueda y rescate tras la privatización de la provisión de SAR, solo se adquirirán 3 aeronaves H145 más grandes. La flota es completamente bimotor, reemplazando al Squirrel HT.1 monomotor en servicio, ya que casi todos los helicópteros operados actualmente por el ejército del Reino Unido son bimotores, aparte del Army Gazelle AH.1, que se retirará. Se esperaba que la capacidad de entrenamiento completa estuviera lista para el 1 de abril de 2018, el 100 aniversario de la RAF, para operar desde la RAF Shawbury y el AAC Middle Wallop . Ascent espera entrenar a 286 tripulantes de tres servicios al año. [31] En 2020 se encargaron 4 H145 más [32] [33]
El Ministerio de Defensa exigía un avión de entrenamiento avanzado para el entrenamiento preoperacional de los pilotos de aviones de reacción rápidos. En ese momento, se estaba llevando a cabo utilizando el Hawk de BAE Systems , que tendría que ser reemplazado en el papel de entrenamiento de armas tácticas a partir de 2010. La gama completa de habilidades requeridas para que la tripulación volara aviones de primera línea no se podía adquirir utilizando el Hawk, por lo que se tuvo que realizar más entrenamiento en aviones operativos. La introducción del Eurofighter Typhoon y el futuro avión de combate conjunto exacerbó esta brecha de entrenamiento de tal manera que el estándar requerido para la tripulación del Typhoon no se pudo lograr con el Hawk. [34]
El Entrenador Avanzado de Reactores debía ser el elemento de reacción rápida del programa UKMFTS, con un entorno de cabina de cristal moderno, aviónica moderna, simulación de sensores y armas de primera línea y un sistema de misión flexible y actualizable. El requisito incluía apoyo, infraestructura y un entorno de entrenamiento en tierra. Se previó que podría eventualmente ser subsumido dentro del UKMTS principal. [34]
A principios de 2003 se dijo que el acuerdo de 1.000 millones de libras para suministrar 31 Hawks de BAE Systems estaba en peligro porque el Ministerio de Defensa quería comparar la oferta de BAE Systems con la del Aermacchi M-346 italiano . [35] El Ministerio de Defensa quería un acuerdo de arrendamiento en el marco de la iniciativa de financiación privada (PFI), para transferir el riesgo al contratista en lugar de comprar el avión directamente, con un mínimo de 11.000 horas de vuelo al año requeridas. Los costes iniciales de desarrollo y construcción del nuevo avión, mientras se esperaban los pagos del arrendamiento, no eran del agrado de BAE Systems, y la primera propuesta de PFI que se presentó en marzo de 2003 fue considerada demasiado cara por el Tesoro. [36]
En abril de 2003, los ministros del Reino Unido habían rechazado las peticiones de una competencia internacional a gran escala contra los fabricantes del M-346 y del T-50 Golden Eagle . El futuro de la planta de Brough habría estado en serias dudas si BAE Systems hubiera perdido el contrato. Aunque el Hawk había sido diseñado en la década de 1970, BAE Systems ofrece una versión actualizada con aviónica avanzada y un motor Rolls-Royce mejorado. [36]
Gordon Brown intentó intervenir, pero Tony Blair lo desestimó en una disputa contra Geoff Hoon . Brown había querido reducir los costes sacando el contrato a licitación, pero se consideró que los puestos de trabajo y los pedidos de exportación eran más importantes. Se esperaba que el coste de compra de los 44 aviones fuera de unos 800 millones de libras. La propuesta original preveía que BAE Systems proporcionara tanto el nuevo sistema de entrenamiento como los jets Hawk 128 en un acuerdo PFI. Pero el Tesoro consideró que el paquete de BAE Systems era inasequible. Por tanto, el resto del contrato UKMFTS, cuyo valor se estimaba en unos 9.000 millones de libras en ese momento, se abriría a la competencia como un contrato separado. [37] [38] Se dio una orden ministerial para adquirir convencionalmente 20 Hawk 128 de BAE Systems, con una opción para otros 24 el 30 de julio de 2003. [13] [39] Se informa de que la decisión ha salvado al menos 470 puestos de trabajo de BAE Systems en Brough, en el este de Yorkshire. [40]
BAE Systems firmó un contrato por 31 millones de libras esterlinas para cubrir las actividades de reducción de riesgos hasta octubre de 2003. [13] En noviembre de 2004, se dio la aprobación para una fase combinada de evaluación y desarrollo por un valor de hasta 196 millones de libras esterlinas y su finalización en agosto de 2008, siendo el elemento de la fase de evaluación de aproximadamente 75 millones de libras esterlinas. [13] El Ministerio de Defensa adjudicó un contrato de diseño y desarrollo a BAE Systems el 22 de diciembre de 2004. Se esperaba que el avión de entrenamiento a reacción avanzado Hawk 128 costara aproximadamente 3.500 millones de libras esterlinas a lo largo de sus 20 años de vida útil. [41]
Según la Oficina Nacional de Auditoría , en agosto de 2006 se aprobó una cifra de hasta 497 millones de libras esterlinas, con un nivel de confianza estimado del 80% en alcanzarla. Esta aprobación estableció el estándar de construcción de aeronaves, la definición de la fecha de entrada en servicio, los requisitos clave del sistema y los números de aeronaves. [13] [42]
La RAF comenzó a recibir los primeros Hawk T2 en 2009, como el comienzo del reemplazo a largo plazo del viejo T1. [43] Hawk T2 [44] El entrenamiento avanzado en jet se llevaría a cabo en RAF Valley. [20] Las operaciones de entrenamiento en el Hawk T2 comenzaron en abril de 2012. [45]
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