Las 24 Horas de Le Mans de 1930 fueron el octavo Gran Premio de Resistencia que tuvo lugar en el Circuito de la Sarthe el 21 y 22 de junio de 1930. Fue el primer Gran Premio de Resistencia alemán y el primer Gran Premio de Resistencia femenino. [1]
En la carrera más pequeña de la historia de Le Mans, con tan solo 17 participantes. La carrera se dividió en dos mitades. Al principio, el Mercedes de Rudolf Caracciola / Christian Werner fue perseguido por el Bentley Blower sobrealimentado de Tim Birkin . Dos veces adelantó al coche blanco en la recta Mulsanne y en ambas ocasiones se vio frustrado por un reventón en el neumático trasero. Después, Sammy Davis lo persiguió con un Bentley de fábrica. Cuando ese coche se estrelló contra el banco de arena en la curva Pontlieue, fue el otro Bentley de fábrica de Woolf Barnato y Glen Kidston el que aceptó el desafío de los alemanes. El liderato cambió varias veces durante la noche, hasta que a la 1.30 de la madrugada el Mercedes se retiró con una dinamo rota y una batería descargada. [1]
Después de eso, se convirtió en una procesión para los Bentley restantes, aunque ambos Bentley privados Blower se retiraron el domingo. [1] Los dos autos de fábrica continuaron y navegaron hacia otro final de formación. Barnato había ganado su tercer Le Mans consecutivo, en tres salidas. Talbot terminó tercero y cuarto y se llevó el lucrativo premio Index of Performance por el margen más estrecho (0,004) del Bentley ganador. El Bugatti de Marguerite Mareuse y Odette Siko tuvo una carrera sin problemas y terminó séptimo, robándole los titulares contemporáneos a Bentley. [2]
Las reglas del Apéndice C de la AIACR (precursora de la FIA ) se mantuvieron vigentes. El cambio más importante este año fue que el Automobile Club de l'Ouest (ACO) ahora permite la participación de particulares, así como la participación de "oficinas" de los fabricantes. Esto simplemente reconoce la práctica existente de que los propietarios privados sean inscritos por la compañía automotriz. Se especificaron cinco clases de motor, con categorías de 3,0, 2,0, 1,5 y 1 litro.
Para poder optar a la certificación, era necesario fabricar un mínimo de treinta vehículos y que los coches estuvieran "de acuerdo con el catálogo de ventas". Muchas pequeñas empresas vendían chasis desnudos sobre los que el propietario podía encargar a un carrocero la colocación de una carrocería, por lo que las especificaciones seguían siendo bastante amplias, siempre que el coche tuviera un equipamiento mínimo básico (guardabarros, luces, capó, parabrisas, etc.). [3]
A medida que aumentaba la potencia del motor, el ACO volvió a ajustar las distancias de los objetivos del índice. Entre los objetivos de ejemplo se incluyen los siguientes: [3]
La Société des Pétroles Jupiter, los agentes franceses de Shell , proporcionaron tres opciones de combustible estándar: gasolina , benzol y una mezcla 70/30 de los dos. Los equipos podían añadir hasta un 2% en volumen de sus propios aditivos. Como antes, todos los líquidos (combustible, aceite y agua) sólo podían reponerse después de cada 20 vueltas (326,8 km (203,1 mi)). [3]
El ACO definió como horario nocturno, cuando era necesario utilizar las luces delanteras, el comprendido entre las 21.30 y las 4.00 horas de la mañana. [3]
En medio de la Gran Depresión, la industria automovilística se vio muy afectada. Solo se inscribieron 33 coches para la carrera, de los cuales solo llegaron 19. Dicho esto, se trataba de una carrera de calidad con dos grandes Bentley, un poderoso Mercedes con motor supercargado de 7 litros y uno de los Alfa Romeo con motor supercargado que dominaban las carreras europeas, ambos de participación privada. Francia solo pudo reunir dos Tractas de fábrica, un BNC y un Bugatti privado para su principal carrera de turismos. [4]
El campeón defensor Bentley llegó una vez más con un sólido equipo de fábrica, este año trayendo un trío de su gran modelo Speed Six . Presentado en 1928 como competidor del Rolls-Royce Phantom I , tenía un motor de 6,6 litros que producía 190 bhp dándole una velocidad máxima de 185 km/h (115 mph). El director de la compañía (y ganador de la carrera en 1928 y 1929), Woolf Barnato conduciría el auto líder, el mismo chasis que se había inscrito en la carrera de 1929. Este año su copiloto fue su rico amigo Glen Kidston . Los otros dos fueron conducidos por el ganador de 1924 Frank Clement con el ex piloto de Stutz Dick Watney, y el ganador de 1927 y periodista Sammy Davis con Clive Dunfee . [5]
En 1928, el compañero de Barnato en la carrera, Sir Henry "Tim" Birkin, había visto la amenaza que representaban los nuevos Mercedes y Alfa Romeo sobrealimentados para el dominio de Bentley en las carreras de turismos. Se había puesto en contacto con WO Bentley y Barnato para sobrealimentar los coches ecológicos. Barnato no estaba convencido y WO detestaba la idea. [6] Finalmente encontró un inversor en la forma de la joven heredera y entusiasta automovilista, Dorothy Paget (que ya poseía un Mercedes-Benz SSK ). Los coches no estaban listos para la carrera a tiempo para la carrera de 1929; sin embargo, Barnato aprobó discretamente fondos suficientes para permitir que se cumpliera con la cantidad de producción requerida. Basado en el modelo de 4½ litros , se instaló un enorme y distintivo sobrealimentador Roots delante del radiador. Esto aumentó la potencia del motor de 130 a 240 CV. Sin embargo, también aumentó el consumo de combustible y su peso en la parte delantera le dio al coche un subviraje notable. Mejorado durante la pretemporada, llegó un equipo de tres "Blower Bentleys", dirigido por el ex piloto de Bentley y director del equipo Lagonda Bertie Kensington-Moir. [6] Birkin renovó su asociación de Le Mans de 1928 con Jean Chassagne , mientras que el ganador de la carrera Dudley Benjafield condujo con el ex piloto de pruebas de Alfa Romeo (y ahora residente británico) Giulio Ramponi . El tercer automóvil fue conducido por Boris Harcourt-Wood y Jack Dunfee , el hermano mayor de Clive. [7]
El primer coche alemán que corrió en Le Mans fue un vehículo privado. Mercedes y Benz se habían fusionado en 1926 y habían tenido un éxito considerable en las carreras, pero con la Depresión la compañía cerró su equipo de carreras de fábrica . Sin embargo, el director del equipo Alfred Neubauer convenció a la junta directiva para que financiara un equipo privado. Éste estaba dirigido por su principal piloto de fábrica, Rudolf "Rudi" Caracciola . El SSK ( Super Sports Kurz ) fue diseñado por Ferdinand Porsche como un desarrollo del modelo SS. El gigantesco motor de 7,1 litros y 170 CV podía ser aumentado por un sobrealimentador Roots para generar 300 CV. [8] Sin embargo, a diferencia de los Bentley, el sobrealimentador no fue diseñado para funcionar todo el tiempo (sobre todo por razones de consumo crónico de combustible), y el equipo pudo convencer al ACO de que descontara el modificador del sobrealimentador 1.3 al dictar la distancia objetivo del coche. [8] El copiloto de Caracciola también era del equipo oficial de Mercedes-Benz, Christian Werner .
Stutz estuvo presente en Le Mans nuevamente, a través de dos inscripciones privadas pintadas de negro. Las últimas versiones del modelo M vinieron en dos longitudes de batalla, siendo la más corta designada como "MA". El nuevo motor de válvulas laterales de 5.3 litros ahora producía 120 bhp. Edouard Brisson estaba corriendo su primera carrera después de la mala Le Mans de 1929 cuando un incendio de combustible le quemó gravemente la cara y las manos. Su copiloto era el experimentado Louis Rigal, ex piloto de fábrica de Ariés. El otro automóvil era propiedad del heredero de la empresa vinícola Philippe de Rothschild. Deseoso de mantener su anonimato, corrió bajo el seudónimo de "Georges Philippe" y un amigo banquero estadounidense, Dick Parke, presentó la inscripción por él. Tuvo a Edmond Bourlier (anteriormente de los equipos de fábrica de Talbot y Delage) como su copiloto y Parke actuó como piloto de reserva para ambos autos. [9]
La marca Sunbeam-Talbot -Darracq regresó a Le Mans este año. El exitoso Talbot 14/45 se había desarrollado hasta convertirse en el modelo 18/70 con una versión de carreras, el AO90 (una referencia a su velocidad máxima de más de 90 mph [10] ). El motor de 2,3 L ahora desarrollaba 95 CV. El equipo Fox & Nicholl estaba buscando nuevos coches desde que Lagonda cerró su programa de carreras en enero. Compraron tres Talbots, pero un desastroso accidente fatal en Brooklands los destrozó. En menos de cinco semanas, dos fueron reparados para Le Mans. Georges Roesch, ingeniero jefe de Clément-Talbot , estaba preocupado de que, al igual que los Blower Bentley, los combustibles franceses no fueran adecuados para los Talbot. Preguntó a la ACO si podían funcionar con combustible de etilo, pero se lo denegaron. Leslie Callingham, responsable del departamento técnico de Shell en Londres (y que conducía un Alfa Romeo en la carrera), dijo que el combustible híbrido sería adecuado, aunque la potencia del motor se reduciría a unos 70 CV. Los pilotos iban a ser Johnny Hindmarsh / Tim Rose-Richards y Brian Lewis, Baron Essendon / Hugh Eaton. [10]
El otro debut importante en Le Mans también fue el de un coche privado. Alfa Romeo ya había conseguido un gran éxito en las carreras de grandes premios en la década de 1920. El diseño sucesor del 6C de Vittorio Jano , que debutó en 1927, siguió a este, adaptándose como coche deportivo o coche de carreras de grandes premios en las pruebas de Fórmula Libre . Inicialmente con un motor de 1,5 litros, en 1929 también estuvo disponible con un motor de doble árbol de levas de 1.752 cc, y ambas versiones tenían una variante sobrealimentada. Además de un equipo de fábrica, otros dos nuevos equipos importantes de clientes utilizaron el 1750 SS: Enzo Ferrari en Italia y Fred Stiles, el importador de Londres, centrándose casi exclusivamente en sus respectivos países. Su peso ligero y su manejo superior le proporcionaron una excelente aceleración y lo hicieron mejor en las curvas que los coches más grandes. Le Mans no fue considerado por ninguno de los tres equipos. Sin embargo, se inscribió un coche propiedad del acaudalado corredor británico Earl Francis Howe, con el apoyo del equipo Stiles, que incluía al ex piloto de Bentley, Leslie Callingham, como copiloto. Con el coeficiente de sobrealimentación de 1,3, tenían el mismo índice objetivo que los Talbot. [11]
Tras la retirada de Alvis y el nuevo coche Scotsman, las únicas inscripciones en la clase de 2 litros fueron las de BNC y el Lea-Francis S-Type sobrealimentado de Kenneth Peacock. Tras haber competido el año anterior, Peacock había comprado un coche nuevo y regresó como piloto privado con Sammy Newsome de nuevo como copiloto. [12] BNC no había sobrevivido a la crisis económica y había sido adquirida por el empresario francés Charles de Ricou, que también se hizo con Lombard y Rolland-Pilain , y su sucesor AER. El BNC Vedette era el nuevo modelo basado en el F28, el último diseño de Rolland-Pilain. [13]
Bugatti , a pesar de haber organizado carreras para sus propietarios de automóviles en el circuito de Le Mans, no había competido en la carrera de resistencia desde la carrera inaugural de 1923. La rica heredera francesa Marguerite Mareuse inscribió su turismo Type 40 como privado, invitando a la talentosa conductora Odette Siko como su copiloto, convirtiéndose en la primera mujer en participar en la carrera. Basado en el motor de 1,5 litros del coche de carreras Type 37 , desarrollaba unos 45 CV en una caja de cambios de 4 velocidades. [14]
La pequeña empresa Tracta de Jean-Albert Grégoire había tenido mucho éxito en Le Mans con su fiable tracción delantera y su sistema patentado de junta universal . El equipo de fábrica compró dos modelos Tipo A para la carrera (sin sobrealimentación esta vez), Grégoire corriendo con Vallon como de costumbre, y Bourcier con Debeugny. [15] Los coches más pequeños en el campo eran de MG Cars , haciendo su debut en Le Mans. Morris Garages fue creado en 1909 por William Morris como una división de ventas/servicios de su Morris Motors . En 1928, después de un fuerte éxito de ventas, la empresa fue relanzada como MG Car Company bajo Cecil Kimber . El MG M-type "Midget" se construyó sobre el chasis Minor con una carrocería de madera contrachapada y tela. La versión de este año tenía el motor de 847 cc mejorado para producir 27 bhp que lo hacían capaz de alcanzar 110 km/h (70 mph). Se prepararon dos coches para Sir Francis Samuelson y Huskinson & Fane, los agentes de MG en Londres. [16]
Durante la semana de la carrera, los competidores pudieron hacer vueltas de práctica los miércoles, jueves y viernes por la noche entre las 22:00 y las 6:00 horas. Sin embargo, las carreteras no estaban cerradas al público y el ACO advirtió a los conductores que lo hacían bajo su propio riesgo. [3] El gran Mercedes demostró su clase, capaz de alcanzar los 195 km/h (120 mph) en la recta de Mulsanne. [17]
Los Bentley del equipo Paget tuvieron una mala semana de entrenamientos. [18] El coche Harcourt-Wood/Dunfee tuvo un fallo en el eje de biela y todos los coches sufrieron problemas de sobrecalentamiento. Se descubrió que esto se debía a las altas temperaturas de combustión del combustible híbrido. El equipo decidió cambiar a la opción de benzol puro, pero eso supuso cambiar las relaciones de compresión del motor y montar nuevos pistones. Sólo hubo tiempo para cambiar dos de los coches, por lo que el coche Harcourt-Wood/Dunfee fue retirado. [19] [20] Ante un problema similar, los Talbot habían sido modificados en mayo. [10]
El equipo BNC tuvo una emergencia de último minuto justo antes de la salida. Un tanque de combustible partido tuvo que ser vaciado y reparado. La carrera comenzó mientras se estaba reabasteciendo, pero luego el auto se negó a salir. [13] [21] Así que el grupo de salida fue de solo 17, el más pequeño en la historia de las carreras de Le Mans. [4] >
Como cambio respecto a años anteriores, el día de carrera fue soleado y caluroso. [4] Caracciola, en cabeza de la línea, salió primero. En la vuelta 2, su primera vuelta rápida, rompió el récord de vuelta (con 6m52s) y luego apagó el supercargador. Esto permitió que Birkin, que atacaba con fuerza con su Blower Bentley, se acercara. WO Bentley prefirió dejar que el privado hiciera la persecución, diciendo a sus pilotos que cuidaran sus autos y le hicieran señas para que pasara. [22] [19] En la cuarta vuelta, Birkin estaba detrás de Caracciola en las curvas de Pontlieue. Al alcanzar los 195 km/h, adelantó al Mercedes cuando frenaban con fuerza para la curva Mulsanne. Birkin hizo un tiempo de 6m48s para establecer un nuevo récord de vuelta, pero en la siguiente vuelta se le desprendió la banda de rodadura de un neumático trasero y tuvo que entrar en boxes. Le tomó solo medio minuto cambiar la rueda, y luego, en solo cinco vueltas, Birkin estaba justo detrás del Mercedes. Justo cuando volvió a adelantar a Caracciola en la recta Mulsanne, la banda de rodadura del otro neumático se soltó. Aunque se le salieron dos ruedas de la carretera, Birkin pudo completar el adelantamiento hasta que el neumático explotó en la zona de Arnage, lo que le obligó a entrar en boxes de nuevo. [4] [18]
Mientras tanto, más atrás, De Rothschild había entrado demasiado rápido en la estrecha curva de Arnage y se había estrellado contra el terraplén a toda velocidad. Pudo dar marcha atrás y llegó a boxes, donde el equipo verificó que el daño no era grave. [21] El otro Stutz también había tenido problemas, con Brisson lidiando con un motor que fallaba al principio y luego Rigal saliendo de la carretera un par de veces, desprendiéndose del tubo de escape. El Lea-Francis perdió tiempo cuando se detuvo a un kilómetro de los boxes. Tardó media hora, pero una vez que Peacock limpió las bujías, volvió a salir sin más problemas. [21] [12]
El siguiente rival de Caracciola fue Sammy Davis con su Bentley de fábrica. A pesar de que una piedra le arrojó y le rompió las gafas, se mantuvo detrás del alemán hasta las primeras paradas en boxes después de 20 vueltas. Ensangrentado, le cedió el testigo a Clive Dunfee, que sólo consiguió dar media vuelta cuando lo enterró en un banco de arena en Pontlieue. Sin una pala a mano, él y Davis tardaron más de dos horas en desenterrarlo, sólo para descubrir que el eje delantero estaba destrozado. [22] [21] Kidston paró en boxes con una banda de rodadura en su vuelta de entrada. Barnato tomó el relevo y comenzó a acercarse poco a poco, superando finalmente a Werner con el Mercedes alrededor de las 20.30 h. [17] [6]
Detrás de los Mercedes y Bentleys corrían los Stutzes y el Alfa Romeo de Earl Howe. Los Talbots iban en noveno y décimo lugar, pero pudieron correr una hora más que los autos más grandes que los precedían antes de repostar. [23] Ganaron un lugar ya que el Alfa Romeo se retrasó: una lucha que duró toda la carrera con bujías sucias y encendido por el combustible mezclado. [11] En la parte trasera del grupo, los ágiles MG lideraban fácilmente a los Tractas (retrasados, como otros, por problemas con las bujías [15] ) en su propia batalla por los honores de los motores pequeños. [21] Sin embargo, los MG pronto tuvieron problemas. El de Samuelson fue interceptado por un cojinete de biela defectuoso, mientras que el de Murton-Neale se salió de la pista en las curvas de Pontlieue. Los gendarmes franceses acababan de esparcir arena sobre la carretera para detener el alquitrán derretido en el calor de la tarde. Estaba furioso y arrojó con rabia la valla que acababa de demoler con su coche a los oficiales. [24] De vuelta en boxes, se evaluó el coche en cuanto a los daños. Su copiloto dio unas vueltas, pero no estaba convencido de que fuera seguro, por lo que Murton-Neale volvió a subirse y siguió conduciendo durante la noche. Alrededor del medio tiempo, el coche finalmente fue retirado con una biela rota. [16]
A las 21:00 horas, el Stutz Brisson/Rigal se incendió de repente en la recta de Mulsanne. Las reparaciones improvisadas del tubo de escape se habían soltado y las llamas incendiaron el coche. [9] [25] Rigal logró detener el coche y salir, pero el Bentley de Barnato estuvo a punto de alcanzarlo. Hindmarsh, que también corría cerca de él, detuvo su Talbot y corrió a ayudarlo con su propio extintor. [23] El fuego se aparcó lejos de los puestos de comisarios y tardó una hora en apagarse, ya que los coches oficiales llevaban extintores al lugar del incidente. Las llamas deslumbraron a los conductores [25] y el humo del coche destrozado se podía ver desde el centro de la ciudad de Le Mans . Poco después, el otro Stutz se retiró. De hecho, el eje trasero había sido golpeado en la excursión de De Rothschild y se había roto, dejándolo no muy lejos del otro Stutz que ardía. [9]
Al caer la noche, después de cinco fallos de neumáticos, el coche Birkin/Chassagne iba séptimo. En el coche hermano, Ramponi entró en boxes con fiebre alta y sintiéndose bastante mal. Benjafield tomó el mando, afrontando la necesidad de conducir el resto de la carrera. [19] El director del equipo Mercedes, Neubauer, autorizó a su piloto a empezar a utilizar de nuevo el compresor para acercarse y, al anochecer, los espectadores presenciaron un emocionante duelo en el que los dos coches se intercambiaban el liderato. [25] Justo antes de medianoche, los dos entraron en boxes juntos y el Bentley salió primero. Sin embargo, esto terminó a la 1.30 de la madrugada, cuando el Mercedes redujo la velocidad con los faros parpadeando. Werner entró en boxes, pero no pudo volver a arrancar desde su parada en boxes. [17] Se había soltado un cable de su dinamo y la batería se había descargado. Esto dejó a los Bentley en 1-2-3-5, los Speed Six de fábrica por delante de los Blower, con Barnato/Kidston manteniendo una ventaja de seis vueltas sobre Clement/Watney. [26] Los Talbot ahora iban en cuarto y sexto lugar, y el Bentley Birkin/Chassagne, que atacaba con fuerza, se repartió el tiempo perdido. Poco antes de las 3 de la mañana, Rose-Richards llevó su Talbot a boxes cuando el alerón delantero comenzó a desmoronarse, afectando a sus faros. El equipo improvisó una solución con cables y cuerdas. [23] Esto permitió que el Alfa Romeo, que funcionaba mejor en la noche fría, volviera a pasar al sexto lugar. [27]
La segunda mitad de la carrera se convirtió en una procesión rutinaria. La niebla matinal y una fuerte lluvia también contribuyeron a una carrera aburrida. Después de las 8 en punto, Birkin y Chassagne finalmente alcanzaron al Talbot de Lewis/Eaton y avanzaron al cuarto lugar. [23] Pero justo antes del mediodía su Bentley rompió una biela y tuvo que retirarse. Luego, en menos de una hora, el otro Bentley Blower también perdió su motor, después de que Benjafield hubiera conducido sólidamente durante catorce horas sin relevo. [19] Esto hizo que los Talbot ahora ascendieran al tercer y cuarto lugar, hasta que las reparaciones en curso en el auto de Hindmarsh/Rose-Richards volvieron a desviarse. Esta vez quitaron el faro superfluo y aseguraron el guardabarros con correas de cuero que rodeaban la tapa del radiador y el chasis delantero. Las tres paradas en boxes necesarias nuevamente permitieron que el Alfa de Howe lo superara por segunda vez. [23]
A primera hora de la tarde, un breve y fuerte aguacero azotó el circuito. [24] [3] La principal emoción fue la reñida carrera por el premio Index entre Bentley y Talbot. Ambos equipos pidieron a sus coches líderes que apretaran más. A falta de dos horas para el final, Eaton paró en boxes con su Talbot para limpiar un atasco de combustible: una etiqueta de papel de un depósito de combustible se había caído y se había quedado atascada en el filtro. Le costó una vuelta y dejó que el Bentley se adelantara. La desventaja favoreció al coche más pequeño y la conducción dura de Eaton pronto recuperó el liderato, pero lo perdió de nuevo cuando entraron en boxes para liberar un acelerador atascado. Cuando una parada tardía retrasó a Howe con el Alfa Romeo, los Talbot volvieron a estar en tercer y cuarto lugar. [23] [27]
Una vez más, Bentley consiguió un final de carrera en formación. Woolf Barnato, que había conseguido dos victorias consecutivas con el mismo chasis Speed-Six que había utilizado para ganar en 1929, anunció rápidamente su retirada con el envidiable récord de Le Mans de tres participaciones para tres victorias absolutas. Al final, el Alfa Romeo quedó a sólo dieciocho kilómetros (1 vuelta) detrás de los Talbot. Los pilotos británicos ocuparon los seis primeros puestos y el privado Lea-Francis llegó a meta en sexto lugar. A pesar del retraso inicial, Peacock y Newsome aún cubrieron cuatro vueltas más que en su esfuerzo del año anterior. [12]
En un final muy ajustado, Talbot ganó el premio Index por el margen más estrecho: sólo 0,004 del Bentley ganador, lo que supone apenas una vuelta de diferencia entre ellos. Tres coches franceses fueron los que terminaron la carrera, entre ellos las mujeres en el Bugatti, que después de una carrera sin problemas llegaron al séptimo lugar, y Jean-Albert Grégoire, que lideró la carrera con sus dos Tracta. [26] Grégoire tuvo suerte de terminar, ya que había dejado su coche en una zanja en su última vuelta. La ayuda no oficial de los espectadores lo sacó a tiempo. [1]
Fue un hecho curioso que los Bentley tuvieran varias delaminaciones en sus neumáticos Dunlop, mientras que los Talbot y los Mercedes (aunque abreviados) habían corrido con su juego de neumáticos Dunlop inicial durante toda la carrera. [20]
Bentley ya había conseguido cinco victorias en las primeras ocho Le Mans. Pero, como muchos otros fabricantes, la empresa se vio duramente afectada por la caída de la demanda durante la Gran Depresión y, poco después, Bentley disolvió su equipo de carreras. En 1931, Barnato dejó caducar dos pagos de préstamos. Se convocó a los administradores y, en noviembre, la empresa fue comprada por Rolls-Royce . [22] [1] Tampoco Glen Kidston pudo volver a Le Mans. Un piloto entusiasta, estaba intentando batir un récord de resistencia desde Inglaterra hasta Ciudad del Cabo cuando murió en la ruta de regreso cuando su avión se rompió en medio de un temporal. [22]
En octubre, Dorothy Paget retiró su apoyo financiero al proyecto Blower Bentley después de la continua falta de fiabilidad y un éxito limitado. [19] Philippe de Rothschild , sabiendo que su identidad ahora había sido revelada, se retiró de las carreras para convertir su empresa familiar en una de las grandes marcas de vino francesas . [9]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [28] Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
