Las 24 Horas de Le Mans de 1969 fueron una carrera de motor celebrada en el Circuito de la Sarthe , Le Mans , Francia , los días 14 y 15 de junio de 1969. Fue el 37º Gran Premio de Resistencia y la octava prueba del Campeonato Internacional de Marcas de 1969. . La carrera estaba abierta a los Prototipos de Coches Deportivos del Grupo 6 , a los Coches Deportivos del Grupo 4 y a los Grandes Turismos del Grupo 3 .
Fue el último año con la tradicional salida al estilo "Le Mans", en la que los pilotos corren por la pista para entrar en sus coches, arrancarlos y salir corriendo. El año anterior, Willy Mairesse se estrelló en la primera vuelta mientras intentaba cerrar correctamente la puerta de su coche a gran velocidad en la recta de Mulsanne ; El accidente se habría evitado por completo si no fuera por la salida al estilo de Le Mans, y acabó con la carrera deportiva de Mairesse. Durante la salida de 1969, el eventual ganador Jacky Ickx organizó su propia protesta individual caminando hacia su auto y tomándose su tiempo ajustándose los cinturones. Mientras tanto, el corsario John Woolfe corrió con los otros pilotos, volcó su auto en la primera vuelta cerca de la curva Maison Blanche y, aún sin estar debidamente abrochado, murió cuando el auto se rompió.
La carrera fue una de las más emocionantes en la historia del evento. Porsche ya había conquistado el Campeonato Internacional de Marcas y era gran favorito para lograr su primera victoria absoluta. Más de un tercio de los coches que salieron en la salida eran Porsche, y los poderosos 917 mantuvieron la delantera durante el 90% de la carrera. Pero cuando la caja de cambios del coche de Elford/Attwood se estropeó a las 11 de la mañana, fue el Ford de Ickx y Jackie Oliver el que tomó la delantera. La carrera terminó con un sprint de tres horas, con el Ford luchando sin parar contra el Porsche 908 de Hans Herrmann y Gérard Larrousse . Al final, el Ford GT40 -el mismo chasis que había ganado el año anterior- cruzó la bandera a cuadros sólo 120 metros por delante del Porsche después de 24 horas de carrera.
Atendiendo a los llamados de los promotores de carreras preocupados por la disminución de los participantes, la FIA trató de arreglar las cosas reduciendo la cifra de producción mínima para correr en el Grupo 4 de 50 a 25. Aunque tenían un límite de cilindrada de motor de 5 litros, se razonó que No hubo diferencia ya que los coches no solían ser tan competitivos como los Prototipos del Grupo 6 (que estaban limitados a 3 litros). Sin embargo, esto dejó una gran falla en el sistema para los grandes fabricantes con recursos para aprovechar las regulaciones. Porsche pudo construir 25 chasis de su nuevo prototipo 917, con su motor de 4,5 litros, para homologarlo para el Grupo 4. [1]
Este año, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) adelantó la hora de inicio a las 14:00 horas, para dar tiempo a que la multitud, en su mayoría francesa, pudiera votar en las elecciones presidenciales del domingo por la tarde. [1] Se instalaron nuevas barreras de protección Armco alrededor del circuito, incluso en la recta de Mulsanne , donde anteriormente no había protección contra los árboles, las casas y los terraplenes en caso de que un automóvil se saliera de la pista. [2] Los bancos de arena fueron reemplazados por barreras. [3]
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En el segundo año de las nuevas regulaciones de 3 litros para los prototipos del Grupo 6, las inscripciones iniciales cerraron con 109 solicitudes, el mayor número de la última década. Sin embargo, después de la selección requerida, se aceptaron 60 autos, pero una serie de retiros significó que solo 51 practicaron y no participaron, lo que redujo la parrilla final a solo 45, el campo más pequeño de la década. [4] Después de una temporada dominante hasta la fecha, Porsche ya había ganado el Campeonato Internacional de Marcas de 1969 y llegó con facilidad a la mayor representación con 16 coches, un tercio del total.
Porsche ya había asegurado el campeonato después de las siete carreras disputadas hasta la fecha. A partir de julio de 1968, Porsche hizo un esfuerzo sorprendente y muy costoso para concebir, diseñar y construir un automóvil completamente nuevo para la categoría Sport del Grupo 4 con un objetivo subyacente: lograr su primera victoria general en Le Mans. En sólo diez meses se desarrolló el primer prototipo del Porsche 917 con carrocería de fibra de vidrio y el primer motor de 12 cilindros de Porsche. Con un cilindrada de 4,5 litros, fabricado con titanio, magnesio y aleaciones exóticas, producía unos impresionantes 520 CV. El 917 incluía otra característica que resultaría controvertida en la semana previa a la carrera: alas aerodinámicas móviles unidas a la suspensión. [5] Estos fueron prohibidos por la CSI (Comisión Deportiva Internacional, el organismo regulador de la FIA ) en el GP de Mónaco en mayo por ser peligrosos. El director del equipo Porsche, Rico Steinemann, protestó porque sus sesiones de prueba habían demostrado que el coche era inherentemente inestable sin ellos y que los coches habían sido homologados para el Grupo 4 con flaps. [6] Una decisión de último minuto de la FISA el día antes de Le Mans les permitió competir, aunque los 908 tuvieron que perder los flaps, ya que anteriormente habían corrido sin ellos. [3] [7] El equipo Matra estaba particularmente molesto por esta decisión, pero en un comunicado dijeron que no tenían intención de protestar. Se creía ampliamente que si la prohibición se restableciera nuevamente debido a una protesta de otros equipos, Porsche se habría retirado por completo de la carrera de 1969. [8]
En mayo se completaron los 25 chasis necesarios para la homologación, que se venderían a equipos de carreras privados a 35.000 dólares cada uno. El primero fue adquirido por un interés privado en la época de la carrera de Le Mans, el del británico John Woolfe. Los coches tuvieron su primera carrera en Spa, y tres inscritos oficiales fueron en Le Mans en forma langheck (longtail) para Vic Elford / Richard Attwood y Rolf Stommelen / Kurt Ahrens , con Herbert Linge en el coche de reserva. [9]
En la categoría de prototipos, Porsche tenía tres 908 oficiales, también en versión langheck , incluidos los pilotos habituales del equipo Gerhard Mitter / Udo Schütz . La versión de esta temporada era al menos un 20% más ligera que el coche de 1968. La nueva versión del 908/2 spyder, que había tenido mucho éxito durante la temporada, estuvo a cargo de los pilotos principales del equipo, Jo Siffert y Brian Redman , a través del patrocinador de Siffert, Hart Ski, con un fuerte apoyo del fabricante. También había un par de 910 privados en la clase Prototipo de 2 litros. [10]
Después de una temporada apretada el año pasado, Ford ya no era tan competitivo como sus rivales Porsche. Aunque el GT40 ya mostraba su edad, se inscribieron cinco. JW Automotive de John Wyer , dirigido por David Yorke, decidió no correr con los decepcionantes Mirage M2 del Grupo 6 y en su lugar inscribió dos de los autos que corrieron en la carrera del año anterior. Mantuvieron sus combinaciones de conducción habituales: Jacky Ickx / Jackie Oliver y David Hobbs / Mike Hailwood . [11] También hubo inscripciones para Alan Mann Racing y un debut en carrera para Reinhold Joest , como piloto. [12]
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Después de un debut desfavorable en 1967, el Lola T70 Mk 3 había mejorado gradualmente y, con suficiente producción ya completada para colocarlo en la categoría Deportiva, podía ejecutar el motor Chevrolet V8 de 5 litros, mucho más confiable y probado en carreras. El nuevo Mk 3B, diseñado por Eric Broadley , fue el primer coche de carreras en utilizar la nueva fibra de carbono ultraligera y ultrarresistente . Una victoria en la primera ronda del campeonato en Daytona para el equipo de Roger Penske era un buen augurio. Lola retiró sus inscripciones después de que Paul Hawkins muriera quemado en un accidente en mayo conduciendo un Lola en el RAC Tourist Trophy . [13] [14] [15] Sin el equipo oficial, era la Scuderia Filipinetti quien manejaba un auto para Jo Bonnier / Masten Gregory . [dieciséis]
El equipo oficial SEFAC- Ferrari regresó a Le Mans después de un año de ausencia, con el nuevo prototipo 312P , un diseño muy similar al Can-Am 612P. Llevaba un motor V12 de 3 litros basado en el motor Ferrari de Fórmula 1, que desarrollaba 430 CV. Se inscribieron dos autos, los ex ganadores de carreras Chris Amon y Pedro Rodríguez , asociados con el especialista en escalada Peter Schetty [17] y David Piper, respectivamente. El North American Racing Team (NART) volvió a tener tres opciones diferentes inscritas en la categoría Deportes: su auto 275LM ganador de la carrera de 1965 estaba de regreso, con un nuevo 365 GTB/4 en la categoría de más de 2 litros y un Dino 206. S en la categoría de menos de 2 litros. [18]
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Alpine regresó con su A220 , Gordini ahora había inyectado combustible al Renault de 3 litros para producir unos todavía decepcionantes 330 CV. Mauro Bianchi, gravemente herido en la carrera de 1968 , era ahora el director del equipo oficial después de no pasar el examen médico en la ronda de Monza . Además de los tres coches de fábrica, había uno para su equipo de clientes habituales, el Ecurie Savin-Calberson. Los dos equipos, junto con otro equipo privado francés, Trophée Le Mans, utilizaron cuatro A210 en las clases de prototipos más pequeñas, incluido uno para los campeones franceses de esquí Jean-Claude Killy y Bob Wollek . [19]
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Después de una buena actuación en la carrera de 1968, el equipo francés Matra abandonó su desarrollo de Fórmula 1 (dejándolo en manos de Matra International de Ken Tyrrell ) para centrarse en su programa de autos deportivos. El ingeniero aerodinámico Robert Choulet diseñó un cupé de baja resistencia especialmente para Le Mans, el Matra 640, que se parece a sus diseños de Panhard CD pero con el motor Matra V12 de 3 litros. Al no estar listo a tiempo para el fin de semana de pruebas de marzo, Matra pudo realizar una prueba especial en abril. Henri Pescarolo salió a la pista, pero en los primeros kilómetros de la recta de Mulsanne , el coche se elevó por el aire, dando un giro de 360°, antes de estrellarse contra los árboles que bordeaban la carretera e incendiarse. [20] Pescarolo fue sacado vivo pero tenía dos vértebras rotas y quemaduras graves en la cara y los brazos. El proyecto fue cancelado; sin embargo, el desarrollo también prosiguió en el 630. Esto dio lugar a un nuevo coche descapotable, el 650. Sólo se había terminado uno (justo antes de las verificaciones técnicas) para Jean-Pierre Beltoise / Piers Courage , mientras que dos antiguos chasis 630 fueron convertidos (bautizados como 630/650) para Johnny Servoz-Gavin / Herbert Müller y 'Nanni' Galli / Robin Widdows . También hubo un MS630 para Nino Vaccarella y Jean Guichet , que habían ganado juntos la carrera de 1964 para Ferrari. Mientras tanto, Pescarolo hacía comentarios de carrera para la televisión francesa desde su cama de hospital. [21]
Aparte del Lola, los coches británicos se limitaban a los pequeños fabricantes. El Chevron B8 había sido homologado en el Grupo 4, con un motor BMW de 2 litros. Donald Healey había regresado con su prototipo SR de 2 litros, mejorado tras extensas pruebas en Silverstone . [20] El Unipower GT tenía un motor Mini Cooper S de 1275 cc, mientras que el Piper GTR tenía un motor Ford de 1300 cc. El coche más pequeño del mercado fue el Abarth 1000SP.
Después de su excelente resultado en la carrera del año anterior, el equipo oficial Autodelta de Alfa Romeo era el favorito para ganar en su categoría. Sin embargo, el equipo se retiró tras la muerte de su piloto principal y ganador de la carrera de 1968, Lucien Bianchi , durante el fin de semana de pruebas de marzo probando el nuevo Tipo 33/3 : la tercera muerte de un piloto para el equipo en las pruebas después de Jean Rolland y Leo Cella. en 1968. En cambio, le correspondió al equipo cliente belga VDS ejecutar dos del modelo más antiguo Tipo 33/2 , uno de ellos con un motor V8 de 2,5 litros. [22]
La categoría GT todavía era un campo limitado. La Scuderia Filipinetti tenía asegurado el segmento de más de 2 litros, con ambas inscripciones: un Corvette Stingray y un Ferrari 275 GTB/C. La categoría de menos de 2 litros sólo fue disputada por 911 privados; el Porsche ya demostró ser el coche elegido en esta categoría.
Las inscripciones de fábrica de Alfa-Romeo y Abarth abandonaron debido a una huelga aduanera, y Ferrari Norteamérica también eliminó algunas inscripciones. [23]
El fin de semana de pruebas se celebró los días 29 y 30 de marzo y se vio empañado por el fatal accidente de Lucien Bianchi con el nuevo Alfa Romeo de 3 litros. Un aparente fallo mecánico afectó al coche en la recta de Hunaudières , pasando por el bache acercándose a la curva de Mulsanne a más de 305 km/h (190 mph). El coche chocó contra un poste telefónico y una estación transformadora y explotó. Bianchi murió instantáneamente por el impacto. [24] [22] [25] [26]
Durante el fin de semana de pruebas, Rolf Stommelen, con el nuevo Porsche 917, registró un tiempo de 3:30,7, tres segundos más rápido que Servoz-Gavin en el Matra. Paul Hawkins con Lola fue el tercero más rápido con 3:35.2. [27]
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Stommelen demostró la potencia del nuevo Porsche 917 en la primera noche de entrenamientos libres cuando realizó una vuelta espectacular de 3:22,9 para hacerse con la pole position. [5] Esto fue más de 2 segundos más rápido que el auto hermano de Vic Elford. También fue 0,7 segundos más rápido que el récord de vuelta que ostentaban los grandes Mark IV de Denny Hulme y Mario Andretti en 1967 (establecido sin la chicane de Ford presente). A pesar de una velocidad máxima 20 km/h más lenta que la de los Ford, esto se logró gracias a los grandes avances en la carga aerodinámica. Al final, Porsche optó por competir sólo con dos de sus tres 917. [1] [28] [29] Woolfe había roto su motor en la práctica y quedó primero en lugar de tercero, pero pudo conseguir uno de reemplazo de Porsche. [30]
Los Porsche 908 de Jo Siffert y Rudi Lins fueron terceros y cuartos, seguidos por los Ferrari de Rodríguez y Amon con 3:35 vueltas. El mejor Matra fue Servoz-Gavin en el puesto 11 (3:36.4) e Ickx puso al mejor Ford en el puesto 13. Los Alpine, con poca potencia, estaban muy lejos del ritmo de sus contemporáneos con vueltas de clasificación de 3:45 que los colocaron en el centro del campo. El mejor coche de 2 litros fue el Alfa Romeo Gosselin/Bourgoignie en el puesto 27 (4:09.8) y el primer 911 hizo 4:28.2 para clasificarse en el puesto 35. [31]
NART tuvo una mala práctica cuando su Dino chocó con su compañero de Daytona acercándose a la curva Mulsanne, dejando a ambos autos fuera de la carrera. [29] [32] Un incidente curioso ocurrió en la práctica cuando Bonnier enfrentó a su Lola y salió cubierto de sangre y plumas. Aparentemente había golpeado a un pájaro y había sido succionado a través de un respiradero hacia la cabina. [16] Con la condición de que todos los autos tenían que calificar dentro del 85% de la velocidad promedio del auto que obtuvo la pole por razones de seguridad, [33] significó que varios autos no calificaron.
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Después de una semana soleada, el día de la carrera estuvo nublado, pero seco, con una gran multitud presente en la salida. Al bajar la bandera fue Stommelen, con un gran derrape, el primero en pasar bajo el puente Dunlop. En otro año más mortal para el automovilismo, Jacky Ickx, consciente del accidente que había acabado con la carrera de su ex compañero de equipo Willy Mairesse en la primera vuelta de la carrera del año anterior, organizó su propia protesta individual. Se rebeló contra el procedimiento de salida tradicional de Le Mans de correr a través de la pista hacia sus autos, subirse, arrancar el auto y moverlo lo más rápido posible para alejarse de la parrilla. En lugar de eso, Ickx caminó lentamente hacia su auto, se puso adecuadamente los cinturones de seguridad y solo entonces movió el auto. Hacerlo efectivamente relegó a Ickx al final de la parrilla de salida. [34] [35]
Su preocupación se vio confirmada casi de inmediato. Ya en la primera vuelta, el comportamiento nervioso del Porsche 917 y la inexperiencia de uno de sus conductores provocaron un grave accidente: la muerte del caballero británico John Woolfe. Woolfe compró su 917 por 16.000 libras esterlinas (40.000 dólares estadounidenses) [6] [36] sólo unos días antes y un colega lo citó diciendo que su potencia "me asustó muchísimo". [37] El director de carreras de Porsche, Rico Steinemann, fue citado por haberle suplicado a Woolfe antes de la carrera que permitiera a su compañero de equipo, Herbert Linge , conducir el primer período, pero él objetó. [36] Woolfe se estrelló al acercarse a Maison Blanche cuando sus dos ruedas cayeron al césped y perdió el control. [29] [30] Salió despedido del automóvil cuando éste giró, rodó, chocó contra un terraplén y explotó. Woolfe fue trasladado en helicóptero a un hospital cercano, pero murió al llegar. [37] [6] [38]
El tanque de combustible casi lleno del auto de Woolfe se desprendió y aterrizó, quemándose, frente al Ferrari 312P de Chris Amon que se aproximaba . Amon lo atropelló y el tanque de combustible de Woolfe se atascó debajo, lo que provocó que el de Amon se rompiera y explotara también. Amon activó el extintor de incendios a bordo y resultó ileso, pero se vio obligado a retirar el coche. [39] Los escombros prácticamente bloquearon la carretera y varios automóviles se vieron afectados, incluidos el Healey, el Ford de Gardner y el Alpine de Jabouille. El resto del campo quedó prácticamente detenido y lentamente se abrió camino entre la carnicería. [40] [6] [30]
Stommelen lideró la carrera hasta las primeras paradas en boxes, liderando un tren de cinco Porsche (Stommelen, Elford, Siffert, Mitter, Herrmann). El Lola de Bonnier fue sexto, pero luego Stommelen se retrasó por una fuga de aceite de la transmisión. Gardner trajo el Ford Alan Mann varias veces con sobrecalentamiento porque los restos del accidente habían perforado el radiador. [30] Jo Siffert y Brian Redman tomaron el liderato hasta que ellos también quedaron paralizados por una fuga de aceite en la caja de cambios después de cuatro horas. Esto situó al 917 de Elford/Attwood en cabeza, por delante de los otros 908 coches del equipo de Mitter/Schütz, Herrmann/Larrousse y Lins/Kauhsen, perseguidos por el Matra de Beltoise/Courage y luego por el Wyer Ford de Ickx/Oliver en sexta posición. En la sexta hora varios coches tuvieron problemas: Herrmann se retrasó 20 minutos reparando la suspensión delantera con piezas del coche de Siffert [29] (bajando al puesto 12), y el Matra perdió dos vueltas reparando una luz trasera defectuosa. El líder Alpine de Cortanze/Vinatier (que iba 11º) perdió una rueda en la curva de Indianápolis. Entre una gran multitud de observadores encontró "fortuitamente" las herramientas adecuadas en el borde de la hierba, pero se quedó bastante atrás. [19] El Matra estaba corriendo muy duro y al anochecer, a las 9 p.m., había llegado al segundo lugar solo para verse retrasado repetidamente por un lento trabajo en boxes. [40] [29]
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Al caer la noche, los tres Porsche oficiales estaban por delante de los dos Wyer Ford y también se ubicaban entre los tres primeros del Índice de Rendimiento. [29] Bonnier y Gregory estaban teniendo una buena racha en el Lola, quedando sextos, hasta que problemas de sobrecalentamiento a las 11 p. m. obligaron a una parada en boxes de 3 horas para cambiar cabezas y juntas. 'Taf' Gosselin se equivocó al acercarse a la chicane Ford, siguió recto y se estrelló aunque el conductor salió ileso. [32] Los grandes Alpine habían estado plagados de problemas con el motor, y poco después de la medianoche el último sufrió una falla en la junta de culata. [19] A las 2 de la madrugada, Elford/Attwood habían dado 192 vueltas, cuatro por delante de Schütz/Mitter y Lins/Kauhsen (187), luego volvieron a los Ford (ambos 184 vueltas) y Vaccarella/Guichet Matra (183). [29] El desastre golpeó a los Porsche a las 2:45 de la madrugada, cuando los coches del equipo Schütz (tercero) y Larrousse (ahora octavo) chocaron en la curva de Mulsanne. El coche de Schütz rodó, se incendió y casi se partió por la mitad. Sin embargo, el conductor salió ileso. El coche de Larrousse llegó a boxes con daños en la carrocería y fue reparado rápidamente.
El alba vio al 917 de Elford/Attwood circulando dentro de sí mismo y todavía delante del 908 de Lins/Kauhsen. Los Wyer Ford fueron 3º y 4º, mientras que el Porsche de Herrmann/Larrousse volvió a avanzar hasta el 5º lugar. El Ferrari 312P restante estaba en octavo lugar con problemas continuos de fugas de aceite que dividieron a los tres Matras restantes hasta que finalmente se retiró poco después de las 5 a.m. [40] [18] Durante la noche, los Matra habían tenido sus problemas: Galli pasó una hora instalando nuevas bombas de combustible y Courage tenía un faro roto y luego chocó con un Porsche 911 en Mulsanne, sufriendo daños en la carrocería. Pero cuando amaneció, él y Beltoise presionaron con fuerza para acercarse a los Ford. [21] A las 6 de la mañana, cuando una espesa niebla cayó sobre el circuito, los líderes tenían una ventaja de 5 vueltas y solo había 19 autos todavía en marcha. [29]
El Alpine de 1,5 litros, de Killy/Wollek, había estado funcionando muy rápido y subiendo de manera constante en el orden hasta el puesto 11, liderando los autos de motor mediano y el Índice de Eficiencia Térmica. Pero poco después de las 8 de la mañana fue retirado por una suspensión rota, para decepción del público francés. [19] [29]
Luego, alrededor de las 10:15, cuando apenas quedaban 3 horas para el final, los dos Porsche líderes llegaron con paradas en boxes no programadas. Los mecánicos los examinaron pero fue en vano: el coche de Lins/Kauhsen se detuvo en Mulsanne con el embrague roto. El 917 siguió cojeando durante otra media hora antes de que una soldadura rota en la caja de cambios lo detuviera definitivamente. [6] En cuestión de minutos, el Ickx/Oliver Ford se encontraba ahora en cabeza. El Porsche Herrmann/Larrousse había estado conduciendo duro recuperando tiempo y cuando el otro Ford Wyer perdió dos vueltas cambiando sus frenos traseros, subió al segundo lugar.
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Al llegar a la última hora después de sus últimas paradas en boxes, ambos equipos pusieron a sus mejores pilotos en los coches. Ickx y Herrmann estaban ahora en la misma vuelta, con apenas 10 segundos de diferencia. El Porsche 908 tenía frenos debilitados y un motor ahora con 400 rpm menos de potencia y el Ford GT40 sufrió problemas de escape, lo que hizo que la competencia fuera muy igualada. [5] En un final dramático, Ickx y Herrmann se adelantaron repetidamente. Ickx sabía que si tomaba la recta de Mulsanne, Herrmann lo adelantaría, pero podía adelantarlo nuevamente antes de la curva de Mulsanne y luego mantener la ventaja durante el resto de la vuelta. [29] Pero por un extraño momento los autos cruzaron la línea con menos de un minuto para el final y tuvieron que dar la vuelta una vez más. El Ford solo había dado 23 vueltas con el tanque de combustible, pero ahora necesitaba una vuelta extra. [12] Entonces, en la última vuelta, Ickx dejó que Herrmann lo adelantara temprano en la recta de Mulsanne, fingiendo una falta de potencia por falta de combustible. Ickx aprovechó el rebufo de Herrmann para adelantarle de nuevo justo antes del final de la recta de 5 km. Luego, Ickx logró aguantar y venció a Herrmann por unos segundos y una distancia de unos 120 metros (390 pies). [41] Ickx y Oliver ganaron con el chasis GT40 n.º 1075 (apodado 'Old Lady' [11] ), el mismo coche que había ganado el año anterior. [2] [3] Esta era sólo la segunda vez que el mismo coche ganaba dos años seguidos; un Bentley Speed Six lo había hecho en 1929 y 1930 . Ickx dedicó la victoria del equipo a Lucien Bianchi, que había muerto a principios de año y había ayudado al equipo Wyer a ganar Le Mans el año anterior . [11]
El Hobbs y el Hailwood Wyer Ford, tras su retraso, terminaron terceros a cuatro vueltas, justo por delante del Matra de Beltoise/Courage. El viejo Matra de Vaccarella/Guichet fue quinto a 9 vueltas de distancia y el Ford alemán de Kelleners/Joest sexto a 18 vueltas más detrás de ellos. El veterano NART Ferrari 275LM terminó octavo, cubriendo 250 km (155 millas) menos que su desempeño ganador de la carrera en 1965. [18] Con ocho autos inscritos, Alpine tenía grandes expectativas, pero el único que terminó fue el más pequeño: el 1- El A210 de litro de Serpaggi/Ethuin terminó 12º, a 80 vueltas del Ford, pero ganó el lucrativo Índice de Rendimiento cubriendo casi un 30% más de distancia que su objetivo de motor pequeño. Por primera vez desde 1926 no hubo participantes exclusivamente británicos entre los finalistas. [2]
Así, una vez más Porsche, Matra y Renault se quedaron sin su ansiada victoria en Le Mans. Fue la primera victoria de seis para Jacky Ickx (un récord que se mantuvo hasta 2005, cuando fue superado por Tom Kristensen ). Había cruzado la pista en la línea de salida y aun así ganó. La respuesta de la ACO fue proactiva y se suspendió la icónica salida de Le Mans. Irónicamente, el propio Ickx tuvo un accidente de tráfico cerca de Chartres mientras conducía hacia París el lunes por la mañana después de la carrera. Un coche se detuvo delante de su Porsche 911 . El coche de Ickx acabó aplastado contra un poste de luz. Ickx se desabrochó el cinturón de seguridad y salió ileso del Porsche destrozado. [34]
A finales de mes, Enzo Ferrari vendió suficientes acciones de su empresa a Fiat SpA para aumentar su participación al 50%. [18] En otro mal año para los accidentes automovilísticos, el equipo oficial de Porsche perdió a dos de sus pilotos en el Gran Premio de Alemania de agosto . Gerhard Mitter, que conducía un BMW F2, murió en los entrenamientos. Luego Vic Elford tuvo un grave accidente en la primera vuelta con Mario Andretti . Sobrevivió pero se rompió el brazo en tres lugares. La carrera también marcó el regreso a las carreras de Henri Pescarolo, en un F2 Matra, después de su accidente de prueba. [42]
Finalmente, Jacques Loste, director de carrera de la ACO desde 1957, se jubiló ese mismo año. Su sucesor fue el fabricante/ingeniero y veterano de Le Mans, Charles Deutsch . [1]
Los resultados tomados del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO [43] Los ganadores de la clase están en negrita .
[27]
Tomado del libro de Moity. [48] [27]
Tomado del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO
Calculado después de Le Mans, ronda 8 de 10 [51]
La Ronde Infernale: Le Mans 1969 (encargado por Castrol )