Las 24 Horas de Le Mans de 1931 fueron el noveno Gran Premio de Resistencia que tuvo lugar en el Circuito de la Sarthe los días 13 y 14 de junio de 1931.
Con la desaparición de Bentley, el favorito para la victoria absoluta se dividió entre los equipos oficiales de Bugatti y Alfa Romeo , con un Mercedes privado como única opción. Una vez más, se trataba de uno de los grupos más pequeños, con solo 26 participantes.
Al principio de la carrera, Mercedes marcaba el ritmo, por delante de los Bugatti Chiron y Divo . Pero el desgaste de los neumáticos era un gran problema, y muchos coches sufrían pinchazos y reventones de neumáticos. Esto dejó a Marinoni al frente del equipo Alfa Romeo. Al llegar a las primeras paradas para repostar, el neumático trasero del Bugatti de Maurice Rost reventó a toda velocidad en la recta de Mulsanne . Rost perdió el control del coche y atravesó una valla, golpeando a tres espectadores y matando a uno. Cuando más problemas de neumáticos afectaron al coche de Chiron, el equipo Bugatti retiró sus dos coches restantes. Los problemas de neumáticos también le habían costado al equipo Mercedes ocho vueltas.
El Alfa Romeo de los británicos Howe y Birkin había estado haciendo una carrera fiable. Mientras otros se retrasaban, los alcanzaron y tomaron la delantera después de la medianoche. A las 2.30 de la madrugada una tormenta repentina barrió la pista. Zehender se salió de la pista en Indianápolis provocando daños que finalmente obligaron al Alfa Romeo a retirarse por la mañana. Los Talbot del equipo británico Fox & Nicholl iban tercero y cuarto, mientras que los Mercedes se acercaban de nuevo. Ivanowski pudo conseguir unos neumáticos Dunlop . Él y Stoffel pudieron aumentar el ritmo y, cuando el Talbot que iba en cabeza se vio envuelto por la mañana por daños en el chasis, el Mercedes se situó en segundo lugar a mediodía.
Al final, Howe y Birkin ganaron con siete vueltas de ventaja sobre el Mercedes y el Talbot restante. Esta fue la primera victoria en Le Mans para un coche italiano y, en una carrera récord, se llevaron los tres trofeos, incluidos el Index y la Copa Biennial, y superaron la distancia de 3000 km por primera vez. Solo se clasificaron seis coches, lo que ha sido el número más bajo de finalistas en la carrera de 24 horas.
Este año no hubo cambios en las reglas de carreras, ni en el Apéndice C de la AIACR (precursora de la FIA ), ni en las del Automobile Club de l'Ouest (ACO). El cambio más importante este año fue en los boxes. En lugar de repostar con bidones de 10 litros, se construyeron una serie de torres de depósito de 4 metros de altura con capacidad para 1000 litros. Tres mangueras de cada una permitían reponer por gravedad a unos 250 litros por minuto. Shell volvió a tener el contrato de combustible y volvió a ofrecer sus tres opciones de combustible estándar. El ACO también permitió que un mecánico asistiera al piloto con el reabastecimiento. [1]
Como es habitual, a medida que aumentaba la potencia del motor, el ACO volvió a ajustar las distancias de los objetivos del índice. Entre los objetivos de ejemplo se incluyen los siguientes: [2]
Con Bentley en serios problemas financieros, el equipo de fábrica se disolvió y los Bentley Boys se dispersaron, marcando el final de una era. En este vacío llegaron equipos de fábrica de las dos principales potencias de las carreras de Gran Premio actuales: Alfa Romeo y Bugatti . Sin embargo, aparte de Aston Martin y un esfuerzo (que no llegó a concretarse) de Ariès, los participantes restantes eran equipos privados y "conductores caballerosos". Todavía había solo 30 autos inscritos, no una gran mejora con respecto al número récord del año anterior. De ellos, solo cuatro participaron en la final de la Copa Bienal: un Alfa Romeo, los dos Talbot y las mujeres que regresaron en su Bugatti. [3] [4]
Daimler-Benz se había retirado oficialmente de las carreras en 1930, dejando que los privados corriesen con sus coches. En la carrera de 1930 , el Mercedes de Rudolf Caracciola había asumido el desafío de Bentley en la primera mitad de la carrera. Este año, el ruso con base en París Valériani-Vladimir Tatarinoff, inscribió un SSK ( Super Sports Kurz ) en nombre de su compatriota emigrado, el conde Boris Ivanowski . Anteriormente se le había negado la inscripción de un Alfa Romeo despojado de sus componentes para la carrera de 1928. El SSK tenía un gran motor de 7,1 litros que podía ser aumentado temporalmente por un supercargador Roots de hasta 250 bhp. [5] Junto con su copiloto, el veterano de Le Mans Henri Stoffel, Ivanowski inscribió el coche tanto en carreras de turismo como de Gran Premio. [6]
Bugatti había competido casi exclusivamente en carreras de Gran Premio con gran éxito a finales de la década de 1920. Este año marcó su primera incursión en Le Mans con un equipo de fábrica. El nuevo Type 50 fue un desarrollo del Type 46 de gran motor . Su motor de ocho cilindros en línea de 5.0 litros tenía un sobrealimentador Roots y era capaz de desarrollar 250 bhp, y con una caja de cambios de 3 velocidades, le daba al auto una velocidad máxima de 195 km/h (120 mph). El equipo, dirigido por el hijo de 22 años de Bugatti, Jean , trajo tres versiones de batalla corta para sus pilotos de fábrica Louis Chiron / Achille Varzi y Albert Divo / Guy Bouriat, a los que se unieron Maurice Rost / Caberto Conelli . [5] [7] Quizás anticipando el mal tiempo, estaban corriendo con un nuevo neumático Michelin de banda de rodadura pesada. [4] Otras innovaciones fueron un nuevo sistema de frenos de cambio rápido, tapones de gasolina "pop-top" y tubos de recarga de aceite en el capó, todos diseñados para acelerar el trabajo en boxes. [8] Junto al equipo de fábrica había tres participantes privados franceses en Bugattis más pequeños, incluidos los ricos banqueros parisinos Pierre Louis-Dreyfus / Antoine Schumann, que corrieron juntos bajo los seudónimos "Ano-Nime"; y regresaron las mujeres que encantaron a los medios el año anterior, Odette Siko y Marguerite Mareuse . [9]
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Alfa Romeo había logrado un gran éxito en los últimos años con el modelo 6C, tanto en su formato normal como en su formato sobrealimentado. El nuevo diseño de Vittorio Jano , el 8C, tenía un motor sobrealimentado de 2,3 litros que desarrollaba 155 CV. Se presentó en dos estilos: un corto de batalla corta y 2 plazas adaptado para carreras de Gran Premio y circuitos estrechos y angostos como la Mille Miglia ; y una versión lungo (larga) de 4 plazas para las regulaciones ACO para turismos. Aunque la Scuderia Ferrari corrió con el coche en carreras italianas, fue un equipo de fábrica el que llegó a Le Mans con dos coches. Las parejas de pilotos fueron los habituales del equipo Giuseppe Campari / Attilio Marinoni y "Nando" Minoia / "Freddy" Zehender . [10] Dos ingleses fueron algunos de los primeros compradores del nuevo modelo. Sir Henry "Tim" Birkin había abandonado su proyecto Blower Bentley por el Alfa Romeo, más fiable, y ganó su clase por primera vez en el Gran Premio de Irlanda la semana anterior a Le Mans. Earl Francis Howe hizo que le entregaran el suyo para reemplazar su 6C que Achille Varzi había estrellado en la carrera irlandesa de 1930. Así que en Le Mans de 1930, Howe había corrido con su Mercedes-Benz en su lugar, ganando una de las cuatro inscripciones para la Copa Bienal. Para esta carrera, se acercó a Birkin para ser su copiloto [10]. El Bentley 4½ Litre con el que Birkin había corrido en 1928 (y luego Earl Howe en 1929) había sido comprado por Anthony Bevan, quien lo compró de nuevo para una tercera carrera en Le Mans. [11] Desde la carrera anterior, la gran marca había sido vendida a Rolls-Royce . [12]
A diferencia de la mayoría de las demás empresas automovilísticas, Talbot había tenido un éxito razonable con las ventas de su gama de coches de 6 cilindros. Su última versión, el 105, ahora tenía un motor de 3 litros capaz de desarrollar 120 CV y alcanzar 175 km/h (110 mph), así como una caja de cambios de 4 velocidades y un depósito de combustible más grande, de 160 litros. Se pusieron a disposición del equipo Fox & Nicholl cuatro coches. Dos de ellos fueron llevados a Le Mans para competir con otro como vehículo de prueba. Los conductores eran los habituales del equipo Brian Lewis, Baron Essendon / Johnny Hindmarsh y Tim Rose-Richards / Owen Saunders-Davies. [13]
Henri de Costier había participado en Le Mans tres veces a finales de los años 20. Este año organizó la participación de un par de grandes Chrysler de ocho cilindros en línea. Él mismo condujo el CG Imperial Eight, de mayor tamaño, de 6,3 litros y 125 CV, mientras que el nuevo modelo CD Eight (con un motor de 3,9 litros y 100 CV) quedó en manos del joven talento francés Raymond Sommer . [14]
La Lorraine-Dietrich no había competido en Le Mans desde 1926, después de que la compañía creyera que la ACO les había negado la victoria en la Copa Bienal por un tecnicismo. Los cuatro B3-6 especiales de Le Mans del equipo habían estado en desuso hasta que uno fue vendido a Henri Trébor, quien recibió el coche unos días antes de la carrera después de una reparación de fábrica. El periodista de carreras Roger Labric presentó una inscripción en su nombre. Trébor contrató a Louis Balart como su copiloto, él mismo un veterano de las primeras cuatro carreras de Le Mans. [15] La pequeña empresa automovilística escocesa Arrol-Aster llegó para su única incursión en la carrera. El 17/50 tenía un motor de válvulas de camisa de 2,4 litros con un sobrealimentador Cozette. El coche fue preparado en el taller de carreras de Tim Birkin en Londres. [16] [7]
Aston Martin regresó a Le Mans después de un paréntesis de tres años con un equipo de fábrica de tres coches. El International de 1,5 litros todavía estaba en producción limitada y solo se habían fabricado siete chasis de competición. El ganador de Le Mans, Sammy Davis, estaba en el hospital después de un grave accidente en Brooklands en Semana Santa, por lo que el ingeniero de la empresa Augustus "Bert" Bertelli condujo en su lugar con Maurice Harvey. Los antiguos pilotos de Lea-Francis Kenneth Peacock y Sammy Newsome condujeron el segundo coche, mientras que Jack Bezzant y Humphrey Cook condujeron el tercero. [17]
Las carreras de Voiturette seguían siendo populares y animaban a los ingenieros entusiastas a fabricar sus propios coches especiales personalizados. Yves Giraud-Cabantous fue uno de ellos. Mecánico y piloto de Salmson , adaptó un chasis de Salmson con el motor Ruby de 1,1 litros, muy utilizado, que desarrollaba 35 CV. Tras los éxitos en el Bol d'Or, Roger Labric le animó a participar en la carrera de Le Mans y le ofreció participar en dos bajo su nombre. [18] Tras una carrera decepcionante para BNC el año anterior, cuando el nuevo coche ni siquiera hizo girar una rueda, el equipo regresó con el probado 527 Sport, también con un motor Ruby. [19]
En 1930, George Eyston se había puesto en contacto con Cecil Kimber , director general de MG Cars , para desarrollar el primer coche de 750 cc que rompiera la barrera de las 100 mph. En parte, esto se debió a que su rival en el Land Speed Record , Malcolm Campbell, estaba trabajando con Austin con el mismo objetivo. Con el EX120 especial resultante , Eyston logró el récord en febrero de 1931 en Montlhéry . [20] Utilizando el motor y el chasis del prototipo, MG construyó el nuevo C-Type . Catorce coches, ya vendidos por adelantado, se construyeron rápidamente a tiempo para arrasar, por primera vez, en el Brooklands Double-12 (el evento anual de 24 horas de Gran Bretaña) en mayo. El resultado se repitió un mes después en el Gran Premio de Irlanda . Una semana después, dos de los coches se inscribieron para Le Mans, sin supercargadores. Sir Francis Samuelson regresó con su copiloto habitual Fred Kindell, mientras que Lady Joan Chetwynd condujo el coche de su marido junto con su compañero propietario del C-Type, Henry Stisted. [20]
Varios equipos y pilotos habían estado compitiendo el fin de semana anterior en eventos por toda Europa, lo que dificultó los preparativos. Arthur Fox, en uno de sus Talbot, llevó a los pilotos de Alfa, Birkin, Howe y Campari, a Londres desde Dublín, donde todos habían estado compitiendo en la reunión del Gran Premio de Irlanda . [21]
Después de las carreras, el equipo Bugatti condujo sus coches desde Molsheim , en el este de Francia, a donde llegaron el jueves. En la práctica, uno de los coches pinchó un neumático trasero, por lo que el director del equipo "Meo" Costantini ordenó a los pilotos que no superaran las 4000 rpm para limitar su velocidad máxima durante las primeras seis horas. [5]
Durante la práctica, los Alfa Romeo tuvieron problemas de encendido del motor debido al combustible híbrido que se estaba utilizando. Esto le había sucedido el año anterior a Birkin y sus "Bentley Blower". Su solución fue cambiar a benzol puro y cambiar los pistones. Las piezas se demoraron en llegar desde la fábrica en Milán, los mecánicos trabajaron toda la noche, pero para la mañana de la carrera solo tres de los autos estaban listos. El director del equipo Aldo Giovannini despidió a Campari y Minoia y en su lugar asoció a Marinoni (como mecánico muy competente por derecho propio) con Zehender. [22] [23] [4]
La ACO celebró su Jubileo de Plata, creada en 1906, organizando el primer Gran Premio de Francia . Entre los invitados especiales al almuerzo del sábado se encontraban Ferenc Szisz y Felice Nazzaro , que habían terminado primero y segundo respectivamente en ese evento inaugural. El secretario del Club ACO, Georges Durand, también había cumplido 25 años y fue el encargado de la salida honoraria de la carrera en una calurosa y soleada tarde de sábado. [1] [8]
Los primeros en salir de la línea de meta a las 4:00 p. m. fueron los dos Chrysler, sin embargo su ventaja duró poco y con la lenta aceleración de los grandes autos al salir de las curvas de Pontlieue, [14] fueron superados por los Bugatti de fábrica de Chiron y Divo. [8] Henri Stoffel puso en marcha el sobrealimentador del Mercedes y rápidamente los superó a los cuatro para ponerse en cabeza; Chiron falló su frenado en Mulsanne en la vuelta 3 al intentar superarlo en frenada y terminó en la vía de escape. [5] Los dos Alfa y los Bugatti de Rost y Louis-Dreyfus completaron el top-9. [1] [8] Un poco más atrás, los tres Aston Martin competían con el Lorraine mientras los Chrysler se quedaban atrás. [8]
Sin embargo, después de una hora, en la décima vuelta, todo cambió. Birkin acababa de entrar con una bujía defectuosa cuando tanto Stoffel como Chiron llegaron con neumáticos pinchados. Esto puso al Alfa de Marinoni en cabeza, seguido por los Bugattis de Divo y Rost. En su carrera de regreso, Chiron tuvo un gran problema a mitad de la recta de Hunaudières. Después de haber superado a Birkin, el otro neumático trasero explotó a toda velocidad y lo hizo derrapar de forma salvaje. Con habilidad, recuperó el control y logró llevar el coche lentamente de vuelta a boxes. [1] [7] [8]
Los dos Chrysler fueron los primeros en abandonar. Sommer se retiró tras 14 vueltas con un radiador agujereado y, cinco vueltas más tarde, Costier entró en boxes con el mismo problema. [14] A las 18.30, Marinoni acababa de completar su vuelta número 20, liderando por detrás de Divo, pero Rost, que iba tercero, no se recuperó. Iba por la recta de atrás a 175 km/h cuando explotó un neumático. El coche se estrelló contra la valla de la carretera y los árboles. Tres hombres que se encontraban en la zona prohibida para los espectadores fueron atropellados y uno de ellos, Jules Bourgoin, murió mientras que los otros dos resultaron gravemente heridos. Rost había salido despedido del coche y sufrió heridas en la cabeza y una fractura de hombro y costillas. [24] [7] [25]
Así, después de tres horas, en la primera ronda de paradas en boxes, Divo lideraba por delante de Marinoni y Stoffel, habiendo completado todos 23 vueltas. Chiron estaba una vuelta por detrás con los dos Talbot. [25] Chiron entró entonces en boxes con un tercer neumático deslaminado. Bouriat, que acababa de sustituir a Divo, fue llamado a entrar poco después mientras lideraba y los dos Bugattis oficiales restantes se retiraron, a pesar de los abucheos de los espectadores. [26] [23] [7] [27]
Esto dejó a los Mercedes en una situación en la que tuvieron que luchar contra los Alfa Romeo. Pero cuando los problemas de delaminación de los neumáticos los afectaron dos veces, los pilotos decidieron reducir la velocidad y cambiar los neumáticos cada hora para evitar más problemas. [6] Estos retrasos le costaron a los Mercedes ocho vueltas. [26] La fiabilidad de los Talbot los mantuvo en contacto con los líderes, y recién hicieron sus primeras paradas en boxes a las 8 p. m., cuatro horas después de iniciada la carrera. [27] Se desconoce por qué Odette Siko compró su Bugatti para su segunda parada después de 38 vueltas, pero cuando el equipo lo repostó dos vueltas antes de lo permitido por las regulaciones, fueron descalificados. [9]
Al anochecer, el Bentley de Couper rompió el cárter justo cuando estaba frenando para las curvas de Pontlieue. El piloto logró detenerse justo delante de las barreras que bloqueaban la carretera principal de acceso a Le Mans [11] [27] Al anochecer, Marinoni/Zehender seguían liderando. Al llegar la hora de la victoria (22:00 horas) habían dado 46 vueltas. Howe y Birkin se acercaban rápidamente y finalmente los adelantaron después de medianoche. A solo una vuelta estaba el Talbot de Rose-Richards/Saunders-Davies, mientras que el coche hermano de Lewis/Hindmarsh se había retrasado por problemas eléctricos y ahora estaba tres vueltas detrás de ellos, con el Mercedes media vuelta más atrás. [27] [26] Los tres Aston también seguían corriendo juntos dentro del top-10: Bezzant/Cook en sexto lugar (40 vueltas) y Bertelli/Harvey en séptimo. Sin embargo, el equipo había reemplazado sus faros delanteros por unos Zeiss más pesados . La tensión de las carreteras hizo que los pernos se soltaran poco a poco y todos los Aston Martin perdieron tiempo en asegurarlos de nuevo. [17] [27] [28] El Caban de Labric/Giraud-Cabantous encalló en Pontlieue después de medianoche, perdiendo mucho tiempo en ser rescatado. [18] [27]
Luego, a las 2.30 de la madrugada, un relámpago violento y un trueno anunciaron una borrasca intensa y corta que inundó la pista durante una hora. [22] [27] Los coches entraron rápidamente en boxes para levantar los parabrisas y ponerse el equipo para lluvia. Pero en su vuelta de salida, Zehender hizo aquaplaning en la curva de Indianápolis, golpeando la curva delantera. Se reparó y volvió a la carretera, pero perdió cuatro vueltas. [22] [27] Los dos Fox & Nicholl Talbot seguían funcionando de forma fiable en tercera y cuarta posición; sus únicos problemas eran similares a los de los Aston Martin. Ambos coches tenían uno de los soportes de los faros roto. Los pilotos se engancharon a los coches más rápidos, utilizándolos como observadores durante la noche en las carreteras oscuras. [21]
Al amanecer, casi la mitad del grupo se había retirado o había sido retirado. Howe y Birkin habían hecho 92 vueltas, cuatro vueltas por delante de Marinoni/Zehender y los dos Talbot dos vueltas más atrás. [27] Poco después de las 6 de la mañana, el eje trasero del Alfa Romeo de fábrica que iba en segundo lugar se rompió, lo que obligó a retirarse. [26] El MG de Samuelson/Kindell chocó contra un terraplén evitando otro coche. Perdieron tres cuartos de hora arreglando la suspensión. [20] Ivanowski pudo conseguir unos neumáticos Dunlop para sustituir sus problemáticos Engleberts . Con el sobrealimentador en marcha, pronto estaba marcando tiempos muy rápidos, marcando la vuelta más rápida de la carrera. [27] Pudo superar a uno de los Talbot y consiguió una vuelta por detrás de los líderes. A las 9 de la mañana, el Aston Martin de Bezzant/Cook que todavía iba en quinto lugar rompió un soporte del alerón delantero y el alerón se cayó. Sin piezas no era posible repararlo y el coche fue retirado. [17]
Alrededor de las 9.30 am, Lewis notó que el tanque de combustible trasero del Talbot se movía sobre el chasis. Al entrar en boxes, el equipo descubrió que el marco se había agrietado justo por encima del eje trasero. A pesar de veinte minutos de reparaciones (usando correas y cinturones para sujetar el tanque en su lugar) y tres vueltas más, todavía estaba peligrosamente suelto y el auto tuvo que ser retirado. La fatiga del metal se atribuyó a la tensión combinada de esta carrera y la reciente Brooklands Double-12 en la que había corrido. [21] [27] Esto hizo que el Mercedes subiera al segundo lugar, un lugar que mantuvo durante el resto de la carrera. Los dos pequeños Caban habían seguido circulando silenciosamente a un ritmo regular en la cola del grupo, diseñado para llevarlos a su distancia objetivo. Pero durante la mañana, el auto de Caban se detuvo en la recta de Mulsanne con problemas de alimentación de combustible. [18]
Al llegar la tarde, solo quedaban nueve coches en carrera. El último Bugatti acababa de retirarse: el coche privado de Jean Sébilleau perdió su embrague averiado. [9] Aunque el Alfa Romeo privado tenía una ventaja considerable sobre el Mercedes, no pudo aflojar el ritmo, ya que el Talbot (tercero) mantuvo la presión para conseguir los honores en las competiciones de handicap de la Copa Biennial e Index. [22]
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Al final, la dura conducción de Howe y Birkin les dio una cómoda victoria en siete vueltas, y fueron la segunda tripulación en ganar los tres premios: distancia absoluta, Index y Coupe Bienniale. Fue la segunda victoria de Birkin después de su victoria en 1929 con Bentley. También le dieron a Italia su primera victoria en el evento de resistencia, ganándose las felicitaciones personales de Mussolini . [7] Su distancia total recorrida rompió la barrera de los 3000 km (1900 mi) por primera vez. [7]
El Mercedes aguantó toda la carrera, terminando cuatro vueltas por delante del Talbot de Rose-Richards/Saunders-Davies. En cuarto lugar, 23 vueltas más atrás, quedó el viejo Lorraine-Dietrich. Había pasado la mayor parte de la carrera mezclándose con los Aston Martin, con motores más nuevos de la mitad de su tamaño. Al final cubrió dos vueltas más, pero 100 km menos, que su compañero de cuadra que había ganado la carrera de 1926. [ 15]
Los dos Aston Martin restantes tuvieron historias diferentes: Peacock y Newsome se retiraron a menos de dos horas del final debido a problemas en la carrocería, mientras que el otro, después de varios retrasos, tuvo que apresurarse para alcanzar la distancia objetivo. "Bert" Bertelli y Maurice Harvey lograron llegar a la meta por solo una vuelta, terminando quintos y ganando la clase de 1500cc. El pequeño Caban de Vernet/Vallon fue el último auto clasificado, alcanzando su objetivo por escasos metros y a más de 900 km del ganador. Los escasos seis finalistas fueron el número más bajo en la historia de la carrera. [26] [7]
La historia de mala suerte fue la del MG Samuelson/Kindell. A poco más de una hora del final, se rompió una biela. El equipo aisló el cilindro afectado y aparcó el coche para reincorporarse a la carrera poco antes de las 16:00 horas para completar una última vuelta cuidadosa. El reglamento estipulaba que la última vuelta debía realizarse en 30 minutos, pero cuando Samuelson tardó 32 minutos en completarla, se quedaron sin clasificar. [20] [4]
Alfa Romeo desarrolló el exitoso 8C-2300 en una versión más corta, apta para el Gran Premio, que desarrollaba 180 CV. Después de una gran victoria en el Gran Premio de Italia de 10 horas de ese año , se ganó el apodo de "Monza". [22] Bugatti, en cambio, decidió dejar de fabricar sus Type 50 para concentrarse en el más exitoso Type 51 , mientras se instalaban los motores en el nuevo Type 54. [24] En un mes ajetreado después de la carrera, Ivanowski y Stoffel llevaron al Mercedes sucesivamente al Gran Premio de Francia de 10 horas (DNF), las 24 horas de Spa (DNF) y el Gran Premio de Bélgica (quinto). [6]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [29] Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
