Una autopista elevada es una autopista de acceso controlado que se encuentra elevada sobre el nivel del suelo en toda su extensión. La elevación se construye generalmente como viaductos , normalmente un puente de pilares largo . Técnicamente, toda la autopista es un solo puente.
Las carreteras elevadas son más costosas de construir que las carreteras a nivel y, por lo general, solo se utilizan cuando existe alguna combinación de los siguientes elementos en la ruta deseada:
Las alternativas a las autopistas elevadas son: [1]
Los primeros diseños de autopistas elevadas se deben en gran medida al diseño de los primeros ferrocarriles elevados, que los precedieron. Las autopistas elevadas se utilizaron por primera vez para:
A finales del siglo XIX y principios del XX, los ferrocarriles y tranvías sufrieron frecuentes accidentes cuando atravesaban centros de población. Esto dio lugar a las primeras " avenidas de la muerte ", como la Avenida 11 en la ciudad de Nueva York . Además de la seguridad, los carros y peatones que cruzaban las vías de los trenes ralentizaban el servicio. [2]
Además, se hizo difícil tender las líneas ferroviarias, ya que el proceso de construcción interrumpía el flujo normal del tráfico. La cuadrícula de calles existente también dificultó el tendido de algunas líneas ferroviarias, ya que los trenes requerían un amplio radio de giro.
Esto dio lugar a los primeros ferrocarriles elevados a finales del siglo XIX. Los rieles elevados, al estar separados por desnivel, evitaban casi todos los accidentes entre peatones y vehículos y podían permitir curvas en las vías por encima de las estructuras existentes. Su construcción podía seguir siendo disruptiva, pero por lo general no lo era tanto, ya que la construcción de pilares para sostener sus estructuras elevadas no necesariamente cerraba una calzada entera o largos tramos de calzada durante un período prolongado. Sin embargo, la conversión de ferrocarriles a nivel a elevados (o subterráneos) no siempre se llevó a cabo, y muchas líneas continuaron estando a nivel en áreas urbanas hasta bien entrado el siglo XX.
Al mismo tiempo, el aumento del tráfico de automóviles y camiones a principios del siglo XX exacerbó muchos de los problemas de seguridad y libre circulación que ya presentaban los ferrocarriles y, de hecho, creó peligros adicionales. El aumento del tráfico también significó que, por primera vez, era necesario desarrollar carreteras nuevas y mejoradas entre ciudades.
En la década de 1920, el tráfico de camiones en las áreas de almacenes y muelles era lo suficientemente alto como para que hubiera congestiones frecuentes y accidentes frecuentes. En 1924, la ciudad de Nueva York comenzó a buscar formas de aliviar los problemas de la combinación de camiones, automóviles, trenes y peatones en la Avenida 11, que se conocía como la Avenida de la Muerte incluso antes de la llegada del automóvil y el camión. [2] El alcalde, el presidente del distrito de Manhattan, el comisionado de policía, la Autoridad Portuaria, el Ferrocarril Central de Nueva York (propietario de la West Side Line cuyas vías estaban en la Avenida 11) y otros trabajaron en varios planes para sacar el ferrocarril y los vagones de pasajeros de la calle, eliminando los principales conflictos que llevaron a lesiones, muertes, daños a la propiedad, atascos de tráfico y retrasos en el servicio. La autopista Miller , llamada así por su principal defensor, el presidente del distrito Julius Miller , se construyó en secciones, principalmente entre 1929 y 1937, y se convirtió en la primera autopista elevada de acceso controlado del mundo. [3] [4] Después de una interrupción por la Segunda Guerra Mundial , se construyeron varias ampliaciones entre 1947 y 1951, bajo el liderazgo del urbanista Robert Moses , principalmente para conectarlo con sus otros proyectos, como Henry Hudson Parkway y el túnel Brooklyn-Battery . [3] [5]
La autopista Miller influyó en muchos otros proyectos posteriores, como la Central Artery de Boston y la Pulaski Skyway , y la propia Gowanus Parkway de Moses . A principios del siglo XX, los funcionarios estatales de Nueva York y Nueva Jersey se dieron cuenta de que el tráfico de automóviles en los transbordadores estaba aumentando más allá de la capacidad del sistema de transbordadores entonces vigente. La planificación del túnel Holland comenzó en 1919 y se construyó entre 1922 y 1927. Cuando comenzó la construcción, Nueva Jersey comenzó a planificar los flujos de tráfico entre el túnel y las ciudades cercanas. La legislatura aprobó un proyecto de ley para extender la autopista existente Route 1 hacia el este a través de Newark y Jersey City . Debido a la oposición local a que las nuevas autopistas interrumpieran los patrones de tráfico locales, los ingenieros optaron por utilizar un viaducto, que se convirtió en Pulaski Skyway para las partes orientales de la nueva ruta (hasta cerca de la entrada del túnel). Se inauguró en 1933. Al igual que la autopista Miller, incluía salidas y entradas de carril izquierdo, carriles estrechos y carriles de superficie locales debajo de la autopista. [6] [7]
La autopista Miller, debido a su diseño inmaduro y los problemas resultantes, se convirtió en un caso de estudio para las mejoras de ingeniería de carreteras. La ingeniería de pavimentación, orientación de salida, radio de giro, drenaje, altura de bordillos, longitud de rampas, optimización de la velocidad, arcenes, procedimientos de mantenimiento, reducción del ruido y minimización del efecto de "muro de la autopista" que podía dividir a las comunidades, se mejoró en parte entre los años 1940 y 1970, mediante el examen de las deficiencias de esta antigua autopista elevada.
A mediados de la década de 1930, la legislación federal de carreteras de Estados Unidos asignó un presupuesto para la inspección y planificación de carreteras, incluidas las "superautopistas", en todo el país, y ordenó al jefe de la Oficina de Carreteras Públicas que informara sobre los hallazgos y recomendaciones. El informe, presentado en 1939, incluía un plan maestro, que recomendaba que las carreteras urbanas fueran "deprimidas o elevadas". En 1944, el presidente Franklin D. Roosevelt presentó un informe de seguimiento, Interregional Highways , que contenía ilustraciones de los diseños deprimidos y elevados. La ilustración elevada, [8] que recuerda a la Miller Highway y algunas de sus descendientes, presentaba rampas parciales en el carril izquierdo, una carretera que corría a lo ancho de un bulevar poblado, casi de edificio a edificio, y carriles de tráfico local debajo de la carretera. El informe también incluye una imagen de la Gowanus Parkway, recientemente construida, y señaló cómo se pensó que había sido una ubicación apropiada que tuvo un efecto mínimo en la comunidad. (Esto fue discutido más tarde, y Gowanus también es un caso de estudio de cómo las autopistas elevadas dividen los vecindarios y contribuyen al deterioro urbano). [9]
En 1944, el término "autopistas interregionales" dio paso a "autopistas interestatales" en un proyecto de ley del Congreso que incluía 125 millones de dólares para autopistas urbanas. La agencia líder, la Administración Federal de Carreteras Públicas (PRA), trabajó con asociaciones de ingenieros estatales para desarrollar criterios de planificación y diseño. Los líderes de la PRA, especialmente Thomas H. MacDonald y Herbert S. Fairbank , estaban especialmente preocupados por las autopistas urbanas. [9] Se emitieron normas de diseño, con cierta oposición, que supusieron mejoras significativas respecto de los diseños existentes. Por ejemplo, un ancho mínimo de carril de 12 pies y una mediana de al menos 4 pies (las normas posteriores aumentarían el tamaño de la mediana), alturas mínimas de paso elevado fijadas en 14 pies, recomendaciones para adquirir derecho de paso suficiente para rampas adecuadas de 3° de inclinación o menos, salida solo por el lado derecho y solo para conexiones arteriales. Las normas interestatales han marcado el ritmo en los Estados Unidos para el diseño óptimo de autopistas, incluidas las de autopistas elevadas. [10]
Las autopistas elevadas son ahora comunes en todo el mundo, en particular en las áreas urbanas centrales donde los volúmenes de tráfico y las densidades urbanas son altos, como las ciudades de América, el este y el sudeste de Asia. Existen redes completas de autopistas elevadas en las áreas centrales de ciudades como Metro Manila , Guangzhou , Bangkok , Osaka , Shanghái , Tokio y Wuhan .
El comisionado de policía Enright aboga por la eliminación de la Sexta y Novena ... del ferrocarril de la Segunda Avenida y la construcción de una autopista elevada de 100 pies ...