Elektrichka ( en ruso : электричка , AFI: [əlʲɪkˈtrʲitɕkə] ; en ucraniano : електричка , romanizado : elektrychka , AFI: [eleˈktrɪtʃkɐ] ) es un tren de pasajeros eléctrico de unidades múltiples de cercanías (regional) de la Unión Soviética y del bloque del Este , principalmente suburbano . Las elektrichkas están muy extendidas en Rusia , Ucrania y otros países del antiguo Pacto de Varsovia y representan un modo de transporte socialmente vital. En 2007, circulaban 4085 trenes de cercanías al día (en cada dirección) solo en la red de ferrocarriles rusos , [1] la mayoría de ellos eléctricos. El primer tren eléctrico el 6 de julio de 1926, a lo largo de la línea Bakú - Sabunchi en el Azerbaiyán soviético . [2] También existen trenes eléctricos urbanos (intraurbanos) gorodskaya y aeroexpress de aeropuerto en algunas ciudades de Rusia, Ucrania y Bielorrusia.
"Elektrichka" era inicialmente una abreviatura coloquial de elektropoyezd (en ruso: электропоезд , IPA: [ɪˌlʲektrɐˈpojɪst] , lit. ' tren eléctrico ' ), el término oficial para los trenes eléctricos de pasajeros de unidades múltiples en los respectivos idiomas. Sin embargo, poco a poco se está convirtiendo en parte de los nombres de marcas oficiales. Por ejemplo, el servicio de trenes intraurbanos en Kiev se llama oficialmente "elektrychka" en ucraniano . El popular motor de búsqueda de Internet Yandex utiliza oficialmente el ruso "elektrichka" en sus servicios de horarios en línea de marca . [3] [4]
Desde el colapso de la Unión Soviética, el término "Elektrichka" no se utiliza entre la población que no habla ruso en algunos países donde los hablantes nativos de lenguas eslavas no son mayoría. [ cita requerida ]
Todas las elektrichkas son trenes eléctricos de unidad múltiple (EMU) alimentados por catenaria , que suelen constar de entre 4 y 14 vagones con una cabina de conductor en ambos extremos. Un tren de 10 vagones tiene una capacidad de 1200 pasajeros. [ cita requerida ] Los trenes soviéticos se fabricaban en la Planta de Vagones de Riga en la República Socialista Soviética de Letonia y llevaban la designación de modelo "ER" ( elektropoezd rizhskiy ; cirílico : ЭР , электропоезд рижский ). [5] La planta fue el único fabricante desde la década de 1950 hasta la desintegración de la Unión Soviética. Los modelos de elektrichka más extendidos son el ER-2 (en ruso: ЭР-2 ) y el ER-9 (en ruso: ЭР-9 ) (que utilizan tracción CC y CA respectivamente); los modelos posteriores en uso son en su mayoría sus variantes y sucesores.
Los trenes ER-2 y ER-9 tienen un número par de vagones; de cada par adyacente, uno está equipado con motores y el otro lleva equipo neumático. Los vagones con cabina llevan equipo neumático y los vagones con motor son fácilmente reconocibles por los pantógrafos en sus techos. No todos los vagones están equipados con baños; en algunos trenes hay tan solo dos por tren, cerca de la cabina del conductor. Cada vagón tiene cuatro puertas automáticas, dos a cada lado. Cuando el tren se detiene, las puertas del lado del andén se abren simultáneamente. Las puertas pueden estar equipadas con escaleras, para permitir que los andenes de la estación sean bajos. Las puertas son más estrechas que en los trenes del metro . Una elektrichka es un medio de transporte básico con bancos simples (cada uno con tres asientos) junto a las ventanas.
Con la disolución de la Unión Soviética , algunas naciones sucesoras comenzaron la producción de nuevos modelos de elektrichka con un éxito limitado. Debido a la falta de fondos durante la década de 1990, los ferrocarriles siguen utilizando trenes construidos por los soviéticos, prefiriendo la renovación a la sustitución. En consecuencia, la mayoría de las elektrichkas en uso son similares en apariencia, diferenciándose solo en la librea ; el estándar de la era soviética era verde oscuro, con rayas rojas en el frente y una raya amarilla en el costado del tren. Algunos modelos más nuevos tienen puertas más anchas u otros motores eléctricos, por ejemplo, las series ED4 y EP2D , los vagones tienen 1,5 ventanas más largas y puertas más anchas, o ET4A con motores asíncronos.
El dizelnyi poezd (en ruso: дизельный поезд , "tren diésel"; coloquialmente, dizel en ruso: дизель o motovoz en ruso: мотовоз ) es un tren de cercanías de tipo soviético que funciona de manera similar a la elektrichka . Se trata de un tren de unidades múltiples diésel de hasta seis vagones. Muchas rutas han sido atendidas por trenes "clásicos" de un solo vagón de pasajeros o varios vagones de pasajeros arrastrados por una locomotora diésel de línea principal , una locomotora eléctrica de línea principal o incluso una locomotora diésel de maniobras. Sin embargo, estos trenes están menos extendidos porque la mayoría de las vías de los ferrocarriles soviéticos han sido electrificadas y (o, si ya estaban electrificadas antes) adaptadas (se han construido nuevas plataformas) para las elektrichkas , la electricidad en la región es barata y el funcionamiento de unidades múltiples eléctricas es mucho más eficaz para el tráfico suburbano debido a una aceleración más rápida que los servicios impulsados por diésel. Las no elektrichkas también tienen una importancia socioeconómica significativamente menor debido a su velocidad media mucho menor. La diferencia se profundiza a medida que los trenes de cercanías impulsados por locomotoras diésel están siendo sustituidos gradualmente por vagones ferroviarios más eficientes ( relsovyi avtobus (en ruso: рельсовый автобус , "ferrobuses") capaces de transportar a muchos menos pasajeros.
La tripulación de la electrorichka está formada por un conductor y un ayudante de conductor. Dado que las distancias entre estaciones suelen ser largas, las electrorichkas también paran en paradas construidas especialmente, conocidas como "andenes" (en ruso: платформа ). A veces, estas paradas no son más que un simple andén, más corto que la longitud del tren y ubicado en zonas aisladas. Algunos andenes carecen de personal permanente o de iluminación. En algunas zonas, las electrorichkas paran en paradas estacionales sin estructura (en las zonas forestales se las conoce coloquialmente como "paradas de setas", porque son muy utilizadas por los recolectores de setas ).
Las locomotoras eléctricas se mantienen en depósitos especiales (en ruso: моторвагонное депо , motorvagonnoye depo ; en ucraniano : моторвагонне депо , motorvahonne depo ), donde se reparan los trenes y se contrata a las tripulaciones. Sin embargo, ni las locomotoras eléctricas ni sus tripulaciones vuelven a un depósito todos los días; en su lugar, se les asigna a las estaciones finales de las rutas.
Las electrotrenes para los ferrocarriles rusos se fabrican en Demikhovo ( óblast de Moscú) , Torzhok (óblast de Tver) y Verkhnyaya Pyshma (óblast de Sverdlovsk). Los trenes conectan casi todas las ciudades que tienen ferrocarril con sus alrededores y con las ciudades de los alrededores. Gran parte de los paisajes por los que pasan son pintorescos. La electrotren es un modo de transporte indispensable en Rusia. [6]
Ucrania, que posee una densa red de ferrocarriles electrificados , está apoyando y desarrollando su sistema elektrychka, oficialmente conocido como elektropoyizd en ucraniano. A partir de mayo de 2010, no hay ninguna región del país que no esté cubierta por el servicio elektrychka , excepto las provincias de Ivano-Frankivsk y Chernivtsi (que no tienen ferrocarriles electrificados y utilizan trenes diésel). Una ruta típica de elektrychka tiene alrededor de 100 km (62 mi) de longitud y tiene paradas cada 5-10 km (3-6 mi) (aproximadamente 3½ horas de tiempo de viaje en cada sentido). Es posible viajar por todo el país cambiando de trenes elektrychka dos o tres veces. Los billetes pueden ser económicos, aunque ese tipo de viaje es incómodo. [7] La mayoría de los trenes cobran dinero en ausencia de un billete. [ cita requerida ] Es posible viajar gratis de manera ilegal cuando, en una parada, uno sale del vagón donde se están cobrando los billetes y se dirige a otro donde ya se han cobrado los billetes, sin pasar por el cobrador.
Muchos trenes eléctricos ucranianos están evolucionando hacia servicios interurbanos. Hay nuevas líneas directas como la ruta Kiev - Rivne , que tiene unos 300 km (186 mi) de longitud. Este servicio ferroviario es un cruce entre una elektrychka y un tren tradicional con coches cama . Estos nuevos trenes tienen un mayor nivel de comodidad, con menos paradas. Las rutas más largas para estos trenes eléctricos más cómodos son Zaporizhia - Kharkiv , Dnipro - Simferopol , Odesa - Khmelnytskyi , Odesa - Vinnytsia , Odesa - Kropyvnytskyi , Kiev - Lutsk , Kiev - Khmelnytskyi y Kiev - Shostka , Lviv - Rivne y Lviv - Mukachevo .
Los ferrocarriles ucranianos son capaces de producir sus propias elektrychkas , pero tales esfuerzos están limitados por la falta de rentabilidad [ cita requerida ] del servicio. El único éxito ha sido una modernización de los trenes de Riga llevada a cabo por empresas locales. Sin embargo, se informa que la línea de elektrychka en el área de Debaltseve es servida por trenes de fabricación ucraniana. [ cita requerida ] Las elektrychkas ucranianas ahora se producen en Luhansk , en la planta de Luhanskteplovoz . Las nuevas elektrychkas ofrecen servicios premium como bar y vagones para niños, pero solo están disponibles en las rutas principales. El depósito de elektrychka más grande de Ucrania, que da servicio a Kiev y las provincias circundantes , está situado en Fastiv .
En Kiev, desde 2011, el servicio ferroviario municipal, el Tren Eléctrico Urbano de Kiev , está dotado de trenes eléctricos convencionales . Desde el punto de vista financiero, el proyecto difiere significativamente de los trenes eléctricos tradicionales .
El principal ferrocarril eléctrico de Letonia se centra en la capital, Riga. Los primeros trenes electrificados conectaron Riga con la estación de Dubulti en el balneario de Jūrmala en 1950. En 1970, la electrificación se extendió hacia el oeste, hacia Tukums . El ferrocarril, utilizado principalmente por viajeros, también tiene ramales que se extienden hasta Jelgava , Skulte y Aizkraukle. Las partes de Letonia fuera de la región de Riga cuentan con servicio de trenes diésel. Tras recuperar la independencia, el gobierno letón eliminó los sellos soviéticos que aparecían en muchos de los trenes verdes más antiguos.
Como los planes para construir un metro en Riga fracasaron en los años 80, el ferrocarril sigue siendo la forma más rápida de viajar por la ciudad y sus alrededores. [ ¿según quién? ] En 2022, todas las rutas ferroviarias eléctricas de Letonia operarán con varias variantes de los trenes ER2 , aunque se espera que dejen de utilizarse en 2024.
El ferrocarril eléctrico de Estonia conecta la capital, Tallin , con algunas de sus cercanías. Se extiende desde la estación central de Tallin, Balti jaam, en dos direcciones principales, hacia el este y hacia el oeste, con una longitud total de 132 kilómetros (82 millas). La línea hacia el este va a Aegviidu . La línea hacia el oeste va a la ciudad de Keila , donde se divide en dos, con un ramal que continúa hacia la ciudad portuaria de Paldiski y el otro hacia el interior de Riisipere . El ramal de Paldiski se divide en Klooga , con un ramal corto que va a un antiguo y popular balneario, Kloogaranna .
La primera línea electrificada de Estonia se inauguró en 1924 y unía Tallin con la que entonces era una ciudad, Nõmme , hasta Pääsküla . La construcción comenzó en 1923, cuando el gobierno aportó 34 millones de marcos estonios . La tecnología necesaria para la instalación de la línea eléctrica se compró a empresas alemanas y suecas (MAN, Siemens-Schuckert, ASEA).
Antes de que comenzara la ocupación soviética en 1940, los ferrocarriles eléctricos transportaban anualmente 6 millones de pasajeros y el material rodante estaba compuesto en total por 20 vagones de pasajeros: cuatro vagones eléctricos (M1-M4) y 16 remolques de vagones. Los M1-M4 fueron "evacuados" a la Unión Soviética durante la primera semana del Frente Oriental en 1941.
Todas las demás líneas electrificadas se crearon durante la época soviética, lo que se hizo mediante la modernización de las vías ferroviarias estándar para convertirlas en eléctricas. El tren eléctrico ER1 operó en los ferrocarriles eléctricos de Estonia desde el verano de 1975 hasta que se retiró de circulación el último en el verano de 2005. Desde 2013, los trenes FLIRT de Stadler se utilizan en los ferrocarriles eléctricos de Estonia. [8]
Las elektrichkas son un importante medio de transporte en los países postsoviéticos , ya que proporcionan una conexión barata y de fácil acceso entre la ciudad y el campo. La red ferroviaria está bien desarrollada, mientras que el servicio de autobús a las ciudades y pueblos puede ser poco frecuente o poco fiable. La propiedad de automóviles y camiones en las zonas rurales es poco frecuente, y las elektrichkas son relativamente fiables y seguras. Son útiles para los veraneantes y los campesinos que venden su cosecha en los mercados de la ciudad. Algunas zonas también tienen carreteras en mal estado, por lo que los ferrocarriles tienen una ventaja en cuanto a velocidad y comodidad.
Los trenes también son un medio popular de transporte suburbano y de cercanías para las grandes ciudades de la región, como Moscú , San Petersburgo y Kiev, al no verse afectados por los atascos de tráfico . Sin embargo, la congestión del tráfico en estas áreas provoca frecuentes retrasos o cancelaciones de trenes. Por esta razón, los pasajeros de estas áreas que pueden permitírselo a menudo prefieren los autobuses o marshrutkas a las elektrichkas. Además, el período de 1 a 5:30 am ( el horario varía, según el área y el horario) puede usarse para el mantenimiento de las vías o para permitir que los trenes de alta velocidad pasen sin ser ralentizados por las elektrichkas (que paran en muchas estaciones, cada 1-2 km aproximadamente).
Los gobiernos y las compañías ferroviarias de estos países apoyan el servicio de elektrichka . Aunque se están aumentando los precios de los billetes , se subvencionan los costes operativos. Incluso con este subsidio, muchos pasajeros sobornan a los agentes de billetes para evitar pagar la tarifa completa. Se sabe que los agentes de billetes falsos roban dinero a los pasajeros, y a veces se llevan maletas grandes y mascotas sin pagar. Algunas paradas de elektrichka con poco tráfico carecen de taquillas. Aunque un pasajero sin billete (si es descubierto) debe pagar la tarifa completa, ya que no tuvo la oportunidad de obtener un billete porque no había taquilla en su estación de embarque real o presunta, no se le puede imponer ninguna multa si dice que subió al tren en una parada sin taquilla. Dado que la lista de paradas sin taquilla es bien conocida, a veces se utiliza para evadir el pago de la tarifa .
La gente pobre suele utilizar las elektrichkas para viajes de larga distancia, porque son fáciles de utilizar sin billetes y conectan estaciones grandes y pequeñas. Por ejemplo, es posible ir de Moscú a San Petersburgo gratis en cinco elektrichkas, con paradas en Tver, Bologoe, Okulovka y Malaya Vishera. Este método de viaje se llama yezda na sobakakh (en ruso: езда на собаках ) o "paseo con perros". Este modo de viaje lo utilizan a veces los aficionados al fútbol. Las elektrichkas tienen una alta tasa de delincuencia a bordo. [ cita requerida ] A partir de 2008, [update]hay nuevos trenes (generalmente en rutas populares desde Moscú y San Petersburgo) que son cómodos; algunos son operados por empresas privadas y son seguros, limpios y bien mantenidos. Estas elektrichkas suelen ser de alta velocidad y tienen pocas paradas; Los billetes son más caros y estas elektrichkas sirven como auténticos trenes interurbanos; los trenes más baratos a menudo sólo conectan las ciudades con sus suburbios.
En las regiones remotas de Rusia donde no hay ferrocarriles electrificados, las elektrichkas y los dizels a veces se sustituyen por trenes cortos de uno o dos vagones de pasajeros y uno o dos vagones plataforma tirados por locomotoras diésel, debido al duro clima que no permite el uso de material rodante moderno. Estos se conocen como bichevoz (en ruso: бичевоз , "tren de vagabundos"). [ cita requerida ]
Como símbolo social en la antigua Unión Soviética, la elektrichka es objeto de arte y literatura. Poslednyaya elektrichka (en ruso: Последняя электричка , "La última elektrichka"), una canción con música de David Tukhmanov y letra de M. Nozhkin , fue popular en la Unión Soviética; incluía versiones de Vladimir Makarov , Eduard Hil , Muslim Magomayev y Vadim Mulerman .
Como siempre, tú y yo estuvimos juntos hasta altas horas de la noche;
Como siempre, esto no fue suficiente para nosotros;
como siempre, tu madre te llamó a casa.
Así que me dirigí a la estación de tren.Una vez más
La última elektrichka se me escapó
Y yo estaba
caminando por las vías,Bajando por las vías, camino a casa.
Una canción con el mismo título fue lanzada en su primer álbum, " 45 ".
En el vestíbulo hace frío pero al mismo tiempo calor.
En el vestíbulo, el aire está lleno de humo de cigarrillo, pero al mismo tiempo es fresco
¿Por qué me callo, por qué no grito? Estoy en silencio.La elektrichka me lleva a donde no quiero ir.
Algunas escenas de algunas películas soviéticas populares tienen lugar a bordo de una elektrichka ; por ejemplo, la protagonista femenina de Moscú no cree en las lágrimas conoce a su interés amoroso en una elektrichka en su camino a casa a Moscú desde una dacha . La novela Moskva-Petushki de Venedikt Erofeev se basa en viajes en una elektrichka . [9]
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