El vuelo 781 de BOAC era un vuelo de pasajeros programado de British Overseas Airways Corporation de Singapur a Londres. El 10 de enero de 1954, un avión de pasajeros De Havilland Comet que operaba el vuelo sufrió una descompresión explosiva en altitud y se estrelló, matando a las 35 personas a bordo.
El avión, con matrícula G-ALYP, [2] había despegado poco antes del aeropuerto de Ciampino en Roma, con destino al aeropuerto de Heathrow en Londres, en el último tramo de su vuelo desde Singapur. Después de que estalló, los restos de la explosión cayeron al mar cerca de la isla de Elba , frente a la costa italiana.
G-ALYP fue el tercer cometa construido. [3] Su pérdida marcó el segundo de una serie de tres accidentes fatales que involucraron al Comet en menos de doce meses, todos causados por fallas estructurales; siguió al accidente del vuelo 783 de BOAC cerca de Calcuta , India, en mayo de 1953, y fue seguido por la pérdida del vuelo 201 de South African Airways en abril de 1954, que se estrelló en circunstancias similares al 781 después de despegar del aeropuerto de Ciampino.
El vuelo 781 estaba al mando del capitán Alan Gibson DFC , de 31 años, uno de los pilotos más jóvenes de BOAC. [4] Se había unido a BOAC en 1946, después de volar en la Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial . Tenía una experiencia de vuelo considerable, habiendo registrado más de 6.500 horas de vuelo. Ya había estado involucrado en un accidente en 1951, en el que un avión Hermes se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia, y más tarde fue elogiado por su conducta de vuelo durante este vuelo accidentado. [5]
El primer oficial del vuelo 781 fue William John Bury, de 33 años. Había volado un total de aproximadamente 4.900 horas. El oficial de máquinas era Francis Charles Macdonald, de 27 años, y el oficial de radio era Luke Patrick McMahon, de 32 años. Habían registrado 720 horas de vuelo y cerca de 3.600 horas de vuelo, respectivamente. [5]
Diez de los veintinueve pasajeros eran niños. [6] Muchos de ellos eran estudiantes de escuelas en el Reino Unido y habían visitado a sus familias que habían estado residiendo en Asia. [7] Tres empleados de BOAC y un empleado de British European Airways eran pasajeros en el segmento del accidente. Además, seis pasajeros estaban relacionados con empleados de BOAC. [8] Entre las víctimas se encontraban Chester Wilmot , un destacado periodista e historiador militar australiano que trabajaba para la BBC , y Dorothy Beecher Baker , una Mano de la Causa de Dios para la Fe baháʼí . [9] Wilmot se unió por primera vez al vuelo en Rangún, y Baker se unió por primera vez al vuelo en Karachi. [8]
El itinerario completo era: Singapur , Bangkok , Rangún , Calcuta , Karachi , Bahréin , Beirut , Roma y finalmente Londres . [7] Los aeropuertos respectivos: aeropuerto de Kallang , aeropuerto de Don Mueang , aeropuerto de Rangún , aeropuerto de Dum Dum , aeropuerto de Karachi , aeropuerto de Bahréin , aeropuerto de Ciampino y aeropuerto de Heathrow .
Gerry Bull, ex ingeniero de BOAC, dijo que cuando realizó una inspección previa al vuelo del avión en Roma buscó "daños incidentales" y, como no encontró ninguno, creyó que el Comet estaba en condiciones de volar. Bull y el mismo equipo de ingenieros examinaron posteriormente el vuelo 201 de South African Airways antes de su vuelo final. [4]
El vuelo 781 despegó de Roma a las 10:31 CET (09:31 UTC ) del 10 de enero de 1954, en la última etapa de su vuelo a Londres. Sobre las 10:50 CEST, un BOAC Argonaut , matrícula G-ALHJ, pilotado por el capitán Johnson, que realizaba la misma ruta a menor altitud, se puso en contacto con el capitán Gibson. Durante una comunicación por radio sobre las condiciones meteorológicas, la conversación se cortó abruptamente. Las últimas palabras que escuchó de Gibson fueron "George How Jig, de George Yoke Peter, ¿recibiste mi—". Poco después, los testigos vieron cómo los restos caían al mar. [6] [10] : pág.11
El aeropuerto de Heathrow inicialmente indicó que el vuelo 781 estaba retrasado, pero fue retirado del panel de llegadas alrededor de la 1:30 p.m. [4]
En su número del 11 de enero de 1954, The New York Times publicó un informe que afirmaba que un avión de pasajeros británico Comet se había hundido en el mar cerca de la costa occidental de Italia, concretamente entre las islas de Elba y Montecristo. Según el informe, se sospechaba fuertemente que el trágico incidente se había cobrado la vida de 35 personas. Durante la noche se llevaron a cabo extensas operaciones de recuperación, pero a pesar de las búsquedas exhaustivas en las gélidas aguas, las perspectivas de encontrar supervivientes eran sombrías. [1]
La tarea de averiguar qué había sucedido con el vuelo 781 fue difícil al principio porque el accidente había ocurrido sobre el agua. En 1954, no había grabadores de voz en la cabina ni registradores de datos de vuelo (las llamadas "cajas negras") para ayudar a los investigadores de accidentes, y no existía ningún protocolo establecido para la investigación de accidentes aéreos en ese momento. [4]
Se organizó una extensa búsqueda del avión, que incluyó a los barcos de la Royal Navy HMS Barhill y HMS Gambia , así como al buque de salvamento civil maltés Sea Salvor . El esfuerzo de búsqueda implicó el uso pionero de cámaras de televisión submarinas, desarrolladas por un equipo del Laboratorio de Investigación del Almirantazgo del Reino Unido dirigido por George MacNeice, para ayudar a localizar y rescatar los restos del naufragio en aguas profundas. [11]
Testigos del accidente fueron un grupo de pescadores italianos que acudieron al lugar para recuperar los cadáveres y buscar posibles supervivientes, de los que no había ninguno. Los restos del avión finalmente se encontraron en el fondo del mar; Posteriormente fue levantado y transportado al Royal Aircraft Establishment (RAE) para su investigación.
Para encontrar más evidencia sobre la causa del accidente, los cuerpos fueron llevados al forense para una autopsia. Durante el examen, el patólogo Antonio Fornari encontró miembros rotos y dañados, que aparentemente se produjeron después de la muerte . También descubrió en la mayoría de las víctimas un patrón distintivo de lesiones, que consistía en fracturas de cráneo y pulmones rotos o dañados de otro modo, que identificó como la causa real de la muerte . Fornari estaba confundido por el patrón de lesiones porque no pudo encontrar evidencia de una explosión. [4]
Los pulmones rotos eran un indicador seguro de que la cabina de aire se había despresurizado, porque la disminución repentina de presión habría provocado que los pulmones se expandieran hasta romperse. Para apoyar esta teoría y también para confirmar la causa de las fracturas de cráneo, se simuló el accidente en el RAE de Farnborough reproduciendo las condiciones reales del avión antes del accidente. Para hacerlo posible, se construyó un modelo de fuselaje similar al del Comet. Se colocaron maniquíes dentro del fuselaje para replicar los posibles movimientos de los pasajeros durante el accidente.
Para simular el accidente, los investigadores rompieron deliberadamente el fuselaje del modelo aumentando la presión del aire en el interior hasta que explotó. El movimiento de los maniquíes dentro de la cabina de aire reveló la causa de las fracturas de cráneo: en el momento en que explotó el fuselaje, salieron despedidos de sus asientos y se estrellaron de cabeza contra el techo.
Tras el examen de los restos del avión por parte de la RAE, se hizo evidente que el avión se había roto en el aire, e inicialmente hubo algunas especulaciones de que el avión podría haber sido derribado por una bomba. Luego, las sospechas se dirigieron a la posibilidad de una explosión de la turbina del motor , y se instigaron modificaciones en otros cometas, donde el anillo de la turbina estaba revestido con una placa blindada para contener una posible desintegración del disco de la turbina. También se consideró la posibilidad de una falla de la cabina de presión , pero esta teoría se descartó porque la cabina del Comet había sido diseñada con una resistencia considerablemente mayor de la que se consideraba necesaria en ese momento.
Mientras tanto, todos los Comet debían permanecer en tierra hasta que se llevaran a cabo las modificaciones de las turbinas. El New York Times informó el 12 de enero que BOAC había retirado temporalmente del servicio todos sus aviones de pasajeros De Havilland Comet, como resultado del accidente, y que las dos aerolíneas francesas que utilizaban el Comet: Air France y Union Aero Maritime des Transports —También habían suspendido sus servicios Comet. BOAC había confirmado que sus rutas Comet se volarían con aviones alternativos para minimizar la interrupción del horario de servicio. La aerolínea enfatizó que los aviones no habían sido oficialmente suspendidos en tierra por el gobierno británico, pero que la medida se tomaba como "una medida de prudencia para permitir que se lleve a cabo un examen técnico minucioso y pausado de cada avión de la flota Comet en el momento del mantenimiento". sede en el aeropuerto de Londres." [12]
Mientras comenzaban los esfuerzos de investigación oficial, BOAC estaba decidido a devolver sus Comets al servicio de pasajeros lo antes posible, y lo logró el 23 de marzo, apenas diez semanas después del accidente. El presidente de BOAC comentó en televisión: "Obviamente no volaríamos el Comet con pasajeros si no estuviéramos seguros de que las condiciones son las adecuadas". Sin embargo, un segundo BOAC de Havilland Comet, registrado como G-ALYY, se perdió el 8 de abril de 1954: un vuelo chárter, que operaba como Vuelo 201 de South African Airways , partió de Roma con destino a Egipto con catorce pasajeros y siete tripulantes a bordo; A los treinta y tres minutos de vuelo, el piloto informó que estaba volando con rumbo a 10.000 metros, luego se perdió todo contacto.
Sir Arnold Hall , académico y científico de la Universidad de Cambridge y entonces director de la RAE, fue designado investigador principal de accidentes. [4]
El examen inicial y la reconstrucción de los restos del G-ALYP revelaron varios signos de rotura durante el vuelo:
Una vez recuperados la mayor parte de los restos, los investigadores descubrieron que las fracturas comenzaron en el techo de la cabina, luego una ventana se estrelló contra los ascensores, luego el fuselaje trasero se desgarró, la estructura exterior del ala cayó, luego las puntas exteriores del ala y finalmente la cabina se rompió. y el combustible de las alas prendió fuego a los escombros.
Para descubrir qué causó el primer fallo, BOAC donó G-ALYU ("Yoke Uncle") para realizar pruebas. La estructura del avión se colocó en un gran tanque de agua, se llenó el tanque y se bombeó agua al avión para simular las condiciones de vuelo. El experimento se realizó las 24 horas del día, los 7 días de la semana. Podría haber tardado hasta cinco meses. [ cita necesaria ]
Las conclusiones oficiales sobre el vuelo 781 de BOAC y el vuelo 201 de South African Airways se publicaron conjuntamente el 1 de febrero de 1955, en Civil Aircraft Accident: Report of the Court of Inquiry on the Accidents to Comet G-ALYP el 10 de enero de 1954 y el cometa G-ALYY el 8 de enero de 1955. Abril de 1954 . [10] Después del equivalente a 3.000 vuelos simulados con G-ALYU, los investigadores de la RAE pudieron concluir que el accidente del G-ALYP se debió a una falla de la cabina de presión en la ventana delantera del ADF en el techo. Esta ventana era una de las dos aberturas para las antenas de un sistema de navegación electrónico en el que paneles opacos de fibra de vidrio ocupaban el lugar del cristal de la ventana. La falla fue el resultado de la fatiga del metal causada por la repetida presurización y despresurización de la cabina del avión. Otro hecho fue que los soportes alrededor de las ventanas estaban remachados, no pegados, como exigían las especificaciones originales del avión. El problema se vio exacerbado por la técnica de construcción con remache punzonado empleada. A diferencia del remachado con taladro, la naturaleza imperfecta del orificio creado mediante el remachado con punzón provocó grietas por defectos de fabricación, que pueden haber provocado que comenzaran grietas por fatiga alrededor del remache. Los investigadores examinaron los últimos restos del avión con un microscopio. [10]
La cabina de presión del Comet había sido diseñada con un factor de seguridad cómodamente superior al requerido por los Requisitos de Aeronavegabilidad Civil Británicos (BCAR): el requisito era 1,33 veces P con una carga máxima de 2 veces P (donde P es la presión de "prueba" de la cabina ), pero el factor de seguridad utilizado en el Comet fue 2,5 veces P ; por lo tanto, el accidente dio lugar a estimaciones revisadas de los requisitos de resistencia de carga segura de las cabinas presurizadas de los aviones de pasajeros. [14]
Hay un monumento en el cementerio de Porto Azzurro , donde están enterradas algunas de las víctimas y con una lista de aquellas (20) cuyos restos nunca fueron encontrados.
Este accidente apareció en Seconds from Disaster de National Geographic , "Comet Air Crash".
Aunque el Comet Mark One nunca volvió a volar y las ventas de las siguientes versiones se vieron gravemente afectadas, aún así tuvo una exitosa vida de 30 años con ventanas redondeadas.
