El vuelo 007 de LOT Polish Airlines fue un Ilyushin Il-62 que se estrelló cerca del aeropuerto de Okęcie en Varsovia , Polonia , el 14 de marzo de 1980, cuando la tripulación abortó un aterrizaje e intentó realizar una maniobra de aproximación frustrada . Los 87 tripulantes y pasajeros murieron. El accidente se produjo por la desintegración de uno de los discos de la turbina de uno de los motores del avión, lo que provocó una falla incontrolada del motor. Más tarde se descubrió que el disco de la turbina tenía fallas de fabricación. [1]
LOT inició sus rutas transatlánticas a principios de los años 70, para lo cual decidió comprar aviones Ilyushin Il-62 . El avión que se estrelló fue el primer Il-62 que LOT había comprado para este propósito, fabricado en 1971. Como todos los Ilyushin adquiridos, recibió el nombre de una famosa figura histórica polaca, en este caso el astrónomo Nicolás Copérnico ( en polaco : Mikołaj Kopernik ). [2]
Todos los miembros de la tripulación del vuelo 007 eran polacos. El capitán , Paweł Lipowczan, tenía 46 años y 8.770 horas de vuelo (4.385 de ellas en Ilyushin Il-62). El primer oficial era Tadeusz Łochocki. El resto de la tripulación estaba formada por el ingeniero de vuelo Jan Łubniewski, el navegante Konstanty Chorzewski y el operador de radio Stefan Wąsiewicz. A bordo había cinco auxiliares de vuelo.
En ese vuelo debía viajar el futuro campeón mundial de peso pesado Tony Tucker , pero no pudo hacerlo debido a una lesión en el hombro. Las 87 personas que iban a bordo murieron, incluidos 22 miembros del equipo de boxeo estadounidense.
En su último vuelo, el avión fue pilotado por el capitán Lipowczan y el primer oficial Łochocki. El vuelo 007 estaba programado para despegar del Aeropuerto Internacional Kennedy alrededor de las 19:00 hora local del 13 de marzo de 1980, pero se retrasó debido a una fuerte tormenta de nieve. Finalmente despegó a las 21:18, y después de nueve horas de un vuelo sin incidentes, se estaba aproximando al Aeropuerto de Okęcie a las 11:13 hora local. Durante su aproximación final , aproximadamente un minuto antes del aterrizaje, la tripulación informó al Control de Tráfico Aéreo de Okęcie que la luz indicadora del tren de aterrizaje no estaba funcionando, y que darían la vuelta y permitirían al ingeniero de vuelo verificar si se debía a un fusible o una bombilla quemados, o si realmente había algún problema con el despliegue de los trenes.
Esta fue la última transmisión de Mikołaj Kopernik . Nueve segundos después, el avión entró repentinamente en un picado pronunciado. A las 11:14:35, después de 26 segundos de descenso incontrolado, el avión rozó un árbol con su ala derecha e impactó el foso cubierto de hielo de una fortaleza militar del siglo XIX a una velocidad de aproximadamente 380 km/h (210 nudos; 240 mph) en un ángulo de caída de 20 grados, a 950 m (3120 pies) del umbral de la pista y a 100 m (330 pies) de una zona residencial. En el último momento, el capitán Lipowczan, utilizando únicamente los alerones del avión , logró evitar chocar contra un centro penitenciario para adolescentes ubicado en la calle Rozwojowa. En el impacto, el avión se desintegró; Una gran parte del casco principal se sumergió en el foso, mientras que la cola y partes del tren de aterrizaje principal aterrizaron unos metros más allá, justo antes de la entrada al fuerte. En el lugar, un equipo de buceo intentó recuperar partes del avión (incluidos algunos de los motores) del foso, pero estaba demasiado turbio; finalmente, el foso tuvo que ser drenado para permitir que el equipo de investigación del accidente aéreo recuperara partes del avión desintegrado. El cuerpo del capitán Lipowczan fue encontrado tirado en la calle a unos 60 m (200 pies) del lugar del accidente; otros cuerpos estaban esparcidos entre las partes del avión. Se encontró que la mayoría de las víctimas estaban bisectadas debido a que los cinturones de seguridad estaban abrochados en el momento del impacto. [3]
Entre las 87 víctimas mortales se encontraban la cantante polaca Anna Jantar , el etnomusicólogo estadounidense Alan P. Merriam , seis estudiantes polacos que regresaban a casa de una conferencia de AIESEC en Nueva York y un contingente del equipo de boxeo amateur de Estados Unidos (que estaba programado para una serie de peleas de exhibición en Europa en lugar de los boicoteados Juegos Olímpicos de Verano ). Según los médicos que llegaron al lugar, muchos de los pasajeros aparentemente estaban dormidos cuando el avión chocó contra el suelo, pero algunos de ellos, incluidos muchos de los boxeadores, supuestamente eran conscientes de que estaban a punto de estrellarse, ya que se agarraron a sus asientos con tanta fuerza que en el impacto, los músculos y tendones de sus brazos se cortaron. Algunos informes sugirieron que algunos de los boxeadores en realidad sobrevivieron al choque y se ahogaron en el foso, pero no se presentó ninguna evidencia de esto. Un total de 22 boxeadores, entrenadores y médicos estadounidenses murieron en el accidente (incluido el ganador de los Juegos Panamericanos de 1979 , el peso welter ligero Lemuel Steeples ). Varios miembros del equipo olímpico no estuvieron presentes debido a diversas lesiones pugilísticas sufridas antes del vuelo o por otras razones, que impidieron su participación en el evento programado, por lo que permanecieron en Estados Unidos.
La policía rodeó rápidamente el lugar y desalojó a los espectadores; poco después se inició la recuperación de los restos del avión. Tanto la grabadora de voz de la cabina como la grabadora de datos de vuelo fueron encontradas rápidamente; por desgracia, la grabación se detuvo de repente nueve segundos después de la última transmisión, 26 segundos antes del accidente.
Al recuperar los motores, se descubrió que el motor número dos (el del lado interior izquierdo) estaba partido por la mitad y que solo se mantenía unido por las tuberías de combustible. Cuando se examinó más a fondo el motor, se descubrió que faltaba el disco de la turbina de baja presión; a pesar de una búsqueda exhaustiva, no se lo encontró en el lugar del accidente. Finalmente, el disco de la turbina se encontró a unos 4 kilómetros (2,5 millas; 2,2 millas náuticas) del lugar; estaba roto en tres piezas de tamaño similar.
Tras recuperar la cabina, se encontró que los aceleradores de ambos motores 2 y 3 (interior derecho) estaban apagados, mientras que en el motor 4 (exterior derecho) el empuje estaba ajustado al máximo. La comisión investigadora preguntó a los soviéticos si un Il-62 era capaz de alcanzar la pista con un motor en funcionamiento; no se recibió una respuesta concluyente, pero los cálculos basados en los datos técnicos oficiales sugirieron que, si bien el empuje de un motor era insuficiente para que el avión mantuviera la altitud, era suficiente para alcanzar la pista e intentar aterrizar. No se encontró ninguna explicación de por qué el avión con un motor funcionando a máxima potencia entró repentinamente en un picado pronunciado.
El análisis detallado de los trozos del disco de la turbina permitió detectar varias impurezas metálicas en los bordes de dos de ellos; en un caso, se identificó que provenían de la góndola del motor, en otro, las impurezas provenían de la góndola, el casco, los actuadores de control y, por último, los cables eléctricos. Asimismo, el examen detallado de la superficie del disco roto mostró evidencia significativa de agrietamiento por fatiga.
Finalmente, cuando se descubrió que los pulsadores de control estaban cortados por la mitad, se demostró que el corte no fue causado por el choque, y se encontraron algunos restos de la aleación metálica de la que estaba hecho el disco de la turbina en la superficie del corte, la secuencia de eventos quedó clara. El desastre comenzó cuando se le ordenó a Mikołaj Kopernik que subiera a un nivel de vuelo más alto. Cuando se aplicó el empuje necesario a los cuatro motores, la turbina de baja presión del motor número 2 se desintegró después de 9 segundos. Un trozo del disco de la turbina fue expulsado hacia arriba, sin causar ningún daño significativo; el segundo trozo se disparó hacia el motor número 1, dañándolo gravemente; finalmente, el tercer trozo del disco se disparó hacia el casco, cortando las barras de control del timón y del elevador y destrozando el motor número 3, causando la pérdida de control sobre el avión; también cortó los cables de alimentación tanto de la grabadora de datos de vuelo como de la grabadora de voz de la cabina . Esto provocó que los últimos momentos de Mikołaj Kopernik no se registraran.
El corte de las barras de control también explicaba la repentina caída. Al cortarlas, el estabilizador horizontal, por su propio peso, se desplomaba, provocando también la caída del morro. Esto se podía contrarrestar con el ajuste vertical ; en los Il-62, el interruptor que ponía el ajuste vertical en funcionamiento manual estaba asegurado con un alambre fino y afilado. En la mano derecha del capitán Lipowczan se encontraron pequeñas heridas, y se confirmó que se habían producido mientras Lipowczan aún estaba vivo; supuestamente, arrancó la seguridad e intentó controlar el ajuste vertical, pero ya era demasiado tarde.
En una entrevista para la serie de televisión polaca The Black Series , el capitán Tomasz Smolicz, un experimentado piloto de línea aérea que voló miles de horas en rutas transatlánticas en los Ilyushins Il-62 e Il-62M en los años 1970 y 1980 (voló Mikołaj Kopernik de Varsovia a Nueva York el 13 de marzo de 1980), declaró que los aviones que regresaban a Varsovia desde los Estados Unidos generalmente aterrizaban en la pista 150 (150 grados, sur-sureste), y si aterrizaban al mediodía o antes en un día soleado (como el 14 de marzo de 1980), el sol brillaba casi directamente en sus ojos, que estaban cansados después de varias horas de vuelo nocturno y monitoreo constante de los instrumentos de la cabina; esto a veces causaba desorientación y confusión si una luz indicadora estaba realmente encendida o no; por lo que, ese día, el indicador del tren de aterrizaje podría haber estado encendido, pero los miembros de la tripulación podrían haberlo visto incorrectamente. Durante la recuperación, se encontró que el tren de aterrizaje estaba correctamente extendido y bloqueado.
Según la Comisión Especial de Desastres del gobierno polaco, el accidente fue causado por defectos en los materiales, fallos en el proceso de fabricación del eje del motor a reacción Kuznetsov NK-8 y debilidades en el diseño de su turbina.
Durante la fabricación del eje de baja presión, en un punto donde aumenta el diámetro de su sección, se realizó un paso brusco de 90 grados, lo que dio como resultado un cambio repentino del diámetro en una longitud lineal muy corta, una condición clásica de concentración de tensiones , que da como resultado grietas por fatiga en ese punto. Además, el análisis metalúrgico descubrió que el eje había recibido un tratamiento térmico incorrecto durante la fabricación y contenía partículas contaminantes, como inclusiones no metálicas, que reducían aún más la capacidad del eje para soportar las cargas de torsión según lo diseñado. El mecanizado inadecuado y las impurezas facilitaron una fractura por fatiga acelerada de este componente clave del motor a través de la formación incontrolada de microgrietas a través del núcleo del eje, lo que finalmente provocó su falla.
Con el tiempo, los defectos en el eje de Mikołaj Kopernik se hicieron lo suficientemente grandes y el eje se rompió, lo que provocó la separación física de la turbina de baja presión del compresor de baja presión. Como resultado, la turbina de baja presión se desintegró explosivamente. Expulsados con enorme fuerza, los trozos de las turbinas dañaron otros dos motores y atravesaron el casco. Esto provocó el fallo de los controles de vuelo verticales y horizontales ( timón de dirección y elevador ) y un fallo catastrófico de numerosos sistemas del avión. La pérdida repentina de control de las superficies de control de vuelo provocó un picado pronunciado e irrecuperable y resultó en un accidente, 26 segundos después del momento del fallo original.
En un artículo de prensa publicado en Polonia en 2010 y basado en la revisión de la documentación de archivo conservada en el IPN, se afirma que las autoridades de la República Popular de Polonia contribuyeron al accidente al exigir ahorros a LOT y al uso excesivo de los motores. [4] Como resultado de la política económica de Edward Gierek en la República Popular de Polonia en la segunda mitad de la década de 1970, comenzó a aumentar los precios, lo que comenzó a arrastrar al país a una crisis económica. En tales circunstancias, el Ministerio de Transporte exigió a LOT que redujera los costos. Una de las primeras medidas para reducir los costos fue minimizar el reabastecimiento de los aviones en aeropuertos extranjeros debido al aumento de los precios del combustible para aviones. Los aviones se abastecieron de combustible en Polonia hasta el máximo peso de despegue posible. Como resultado, la tripulación utilizó toda la longitud de la pista. Por el contrario, tenían una cantidad relativamente pequeña de combustible en reserva en el vuelo de regreso, lo que a veces los obligó a aterrizar con mal tiempo. Los vuelos con un peso de despegue máximo aumentaron el desgaste del motor, ya que los motores estaban bajo una mayor carga.
La vida útil garantizada de los motores NK-8-4 era de 5.000 horas (entre 3.000 y 5.000 horas es lo habitual para estos motores [5] ), pero aproximadamente la mitad de los motores LOT fallaban después de 2.000-3.000 horas. Por ello, los pilotos polacos solían llamar a los Il-62 "ataúdes voladores". A pesar de la baja fiabilidad, la aerolínea decidió aumentar los intervalos de revisión para reducir la frecuencia de las reparaciones, que se realizaban en fábricas soviéticas y eran bastante caras. LOT envió una carta a la oficina de diseño de Il-62 con los resultados de una prueba en la que se comprobó que los motores podían funcionar normalmente durante 8.600 horas sin mantenimiento. Desde la oficina de diseño llegó la respuesta de que los polacos podían volar tanto como quisieran, pero el fabricante era responsable sólo de 5.000 horas de vuelo.
El aumento de la tensión en los motores y el alargamiento del intervalo entre servicios provocaron fallos de funcionamiento. Se dieron casos en los que el IL-62 voló de Estados Unidos a Varsovia sin pasajeros, con tres motores. Los representantes del personal técnico del aeropuerto John F. Kennedy informaron de dos vuelos similares en los últimos dos años. Las causas más habituales de los fallos fueron la deformación o rotura de las palas. En consecuencia, no había suficientes motores en condiciones de servicio. LOT cayó en la práctica de utilizar tres motores durante el intervalo entre servicios y un cuarto fuera del intervalo. La investigación reveló que esta práctica estaba muy extendida. La aerolínea llamó a los cuartos motores "líderes". [6]
Inicialmente, el motor 2 de Mikołaj Kopernik se instaló en el avión SP-LAC Fryderyk Chopin , pero después de 1.700 horas de vuelo en 1975, el motor fue retirado debido a daños en la pala del compresor de baja presión y enviado para reparación a la Unión Soviética. Después de la reparación, el motor fue colocado en el SP-LAB Tadeusz Kościuszko . Después de 5000 horas de vuelo, se detectó una vibración por encima del nivel aceptable y se sintió notablemente en la parte trasera del avión. Por lo tanto, en 1978, el motor fue retirado nuevamente para su reparación en Polonia y posteriormente instalado en el SP-LAA Mikołaj Kopernik . Después de la reparación, el motor acumuló 700 horas de vuelo antes del accidente.
A pesar de las vibraciones, el motor defectuoso fue instalado en el avión, argumentando que el nivel de vibraciones estaba "por debajo de los estándares aceptables". Antes del vuelo a Nueva York, el mecánico Zdzisław Jarmoniak revisó el avión y descubrió que el motor nº 1 tenía un defecto en una de las palas de la turbina. Esta deformación se encontraba en la parte más baja (y más ancha) de la pala. El mecánico quiso informar de ello, pero descubrió que el defecto ya estaba marcado allí (anotado), por lo que el avión pudo volar. Como explicó más tarde a los investigadores, el mecánico decidió que el defecto estaba dentro de los límites de tolerancia. El motor nº 3 tenía 8200 horas de funcionamiento sin reparación. El avión pudo volar a Nueva York con tres motores y solo el motor nº 4 estaba en condiciones de funcionar.
El Kuznetsov NK-8 es un motor turbofán de dos carretes con dos turbinas de baja presión que impulsan el ventilador y el compresor de baja presión y una turbina de alta presión que impulsa las etapas superiores del compresor.
Cuando falló el eje de baja presión del motor n.° 2, la turbina de baja presión se separó repentinamente del compresor de baja presión y se liberó. Como la cámara de combustión del motor todavía estaba produciendo energía, la turbina repentinamente liberada giró sin control a una velocidad tan enorme que, en una fracción de segundo, la fuerza centrífuga hizo que la turbina se desintegrara. La carcasa de la turbina no logró contener los pedazos de la misma, que fueron expulsados tangencialmente a alta velocidad, causando graves daños a la sección de cola del avión.
La Comisión Especial de Desastres del gobierno polaco envió a Moscú sus conclusiones sobre la causa del accidente. En respuesta, los ingenieros y científicos rusos afirmaron que las razones esgrimidas eran inverosímiles y que la turbina se desintegró debido a un fallo del motor, contrariamente a lo que se afirmaba en el informe polaco. Muchos años después se reveló que, tras el accidente del vuelo 7, todos los Il-62 utilizados por funcionarios y personalidades soviéticas tuvieron sus motores sustituidos discretamente por otros más nuevos. En una ocasión, a un Il-62M del gobierno polaco se le habían instalado especialmente motores más nuevos para un viaje conjunto del gobierno polaco-soviético a Pekín; después de eso, los motores fueron llevados de vuelta a la Unión Soviética.
El informe de la comisión polaca también exigía algunas modernizaciones en el diseño del Il-62, en particular la duplicación de los controles de vuelo, de modo que si fallaba un sistema, el avión pudiera seguir siendo controlable. En aquella época, los controles redundantes de este tipo se utilizaban de forma generalizada en los aviones de pasajeros fabricados en Estados Unidos y Europa. Los soviéticos nunca se ocuparon de esta cuestión; ninguno de sus Ilyushin de ningún tipo había instalado controles alternativos.
En el recinto del club deportivo Skra Warszawa de Varsovia se encuentra una pequeña estatua dedicada a los boxeadores que fallecieron en el accidente (un prisma trigonal de bronce con la estatua de un boxeador derribado en la parte superior) . Una estatua idéntica se encuentra en el Centro de Entrenamiento Olímpico de los Estados Unidos en Colorado Springs . Las estatuas fueron financiadas por Thomas Kane de Printon Kane and Company y AIBA y diseñadas por el escultor estadounidense Auldwin Thomas Schonberg. [7]
Las tumbas de la tripulación de Mikołaj Kopernik se encuentran en el cementerio militar de Powązki, en Varsovia. Una de las calles adyacentes al lugar del accidente lleva el nombre del capitán Paweł Lipowczan.
Toda la información de esta entrada se basa en información, entrevistas y documentos presentados en dos episodios de la serie de televisión polaca "La Serie Negra" sobre incidentes y desastres aéreos, terrestres y marítimos en la Polonia de la posguerra: "Kopernik" (sobre el vuelo 007) y "Kościuszko" (sobre el vuelo 5055 de LOT ).
