El vuelo 6289 de Air Algérie (AH6289) fue un vuelo doméstico argelino de pasajeros desde Tamanrasset a la capital del país, Argel , con escala en Ghardaïa , operado por la aerolínea nacional argelina Air Algérie . El 6 de marzo de 2003, el avión que operaba el vuelo, un Boeing 737-2T4 , se estrelló cerca de la carretera Transahariana poco después de despegar del aeropuerto Aguenar-Hadj Bey Akhamok de Tamanrasset , matando a todas menos una de las 103 personas a bordo. [1] [2] En el momento del accidente, fue el desastre de aviación más mortal en suelo argelino. [3]
La investigación concluyó que un error de la tripulación de vuelo provocó el accidente tras una falla del motor poco después del despegue. El capitán del vuelo 6289 había asumido el control del vuelo del primer oficial sin identificar adecuadamente la emergencia real. Como la tripulación de vuelo no pudo comprender la causa exacta de la emergencia, no se tomaron las medidas correctivas adecuadas. La velocidad se redujo drásticamente y el avión se estrelló contra el terreno. [4] [5] [6] [7]
El avión era un Boeing 737-2T4 de 19 años de antigüedad con número de serie del fabricante 22700. Bautizado como Monts de Daïa (Montañas de Daïa) y con matrícula argelina 7T-VEZ, [8] el avión estaba equipado con dos motores Pratt & Whitney JT8D-17A . El avión entró en servicio el 9 de diciembre de 1983 y había volado durante más de 40.000 horas. [1] (p14)
Según los registros de mantenimiento, el mantenimiento de la aeronave se realizó de acuerdo con el manual de mantenimiento escrito. La última revisión importante se había realizado entre octubre y noviembre de 2002. El motor izquierdo se instaló en 2002 y el motor derecho en 2001. El motor izquierdo y el motor derecho habían acumulado un total de 30.586 horas de vuelo y 22.884 horas de vuelo, respectivamente. [1] (pág. 15)
El avión transportaba 97 pasajeros, la mayoría de los cuales eran argelinos . Las autoridades indicaron que, entre los 97 pasajeros, un total de 39 habrían desembarcado en Argel y otros 58 se dirigían a Ghardaia. [9] Inicialmente se pensó que a bordo del vuelo iban al menos 7 ciudadanos franceses , pero el número se redujo posteriormente a 6. Entre los pasajeros había 14 miembros del equipo de fútbol Mouloudia d'Adriane, que se dirigían a Ghardaia para la clasificación regional de la Liga Uno argelina . [10] [11]
Había 6 miembros de la tripulación a bordo, consistentes en 2 tripulantes de vuelo y 4 tripulantes de cabina. El capitán, Boualem Benaouicha, de 48 años, había acumulado un total de 10.760 horas de experiencia de vuelo, incluidas 1.087 horas en el Boeing 737-200 como capitán. Había obtenido su licencia para volar un Boeing 737 en 2001. [1] (p13-14) La primera oficial, identificada como Fatima Yousfi, de 44 años, había acumulado un total de 5.219 horas de vuelo, incluidas 1.292 horas en el Boeing 737-200. [1] (p14-15) Según el periódico argelino en francés Liberté , era hermana del funcionario del gobierno argelino Youcef Yousfi . [12]
El vuelo 6289 fue un vuelo desde Tamanrasset, la capital de la provincia de Tamanrasset , a la capital argelina de Argel con una escala en Ghardaia. El vuelo era popular entre los argelinos y los turistas, ya que Tamanrasset era conocida por sus sitios arqueológicos y era la capital del pueblo tuareg . La tarifa también fue descrita como bastante barata. El 6 de marzo de 2003, el vuelo transportaba 97 pasajeros y 6 miembros de la tripulación, con el primer oficial Yousfi como piloto a los mandos. [1] (p13) La temperatura era alta y la visibilidad era buena. [13] [14]
Aproximadamente a las 15:01 CET , la tripulación solicitó autorización para retroceder y el ATC autorizó a la tripulación a rodar hasta la pista 02. Cuando la tripulación de vuelo informó que estaban listos para el despegue, el ATC solicitó posteriormente a la tripulación que se alineara y posteriormente autorizó a la tripulación a despegar hacia Ghardaia. La tripulación eligió una V 1 de 144 nudos (267 km/h; 166 mph), una V R de 146 nudos (270 km/h; 168 mph) y una V 2 de 150 nudos (280 km/h; 170 mph) con un empuje máximo en el despegue. [1] (p11)
El vuelo 6289 despegó de Tamanrasset a las 15:13 CET. Poco después, se produjo una explosión en uno de los motores. La explosión fue lo suficientemente fuerte como para ser oída por los trabajadores de la torre de control aéreo de Tamanrasset y otros testigos en la zona. Se vieron escombros cayendo sobre la pista. Debido a la explosión, el avión se balanceó hacia la izquierda; más tarde viró hacia la derecha mientras la tripulación intentaba corregir su rumbo. Segundos después, el primer oficial Yousfi informó: "Tenemos un pequeño problema". [1] (p11)
El avión continuó ascendiendo con el tren de aterrizaje aún extendido, alcanzando una altura máxima de alrededor de 400 pies (120 m) antes de que su velocidad aerodinámica cayera significativamente de 160 nudos (300 km/h; 180 mph) a su velocidad de pérdida. Descendió con el morro en posición elevada y finalmente se estrelló en un campo a las 15:15 CET, golpeando el suelo con su lado derecho y estallando en llamas. Los restos se deslizaron por el suelo y chocaron contra la valla perimetral del aeropuerto, cruzaron una carretera y finalmente se detuvieron. [1] (p21)
El impacto y el incendio que se desató debido al accidente mataron inmediatamente a 102 personas a bordo. Los ocupantes de la cabina, incluido el capitán, el primer oficial y el asistente principal, murieron debido al impacto. El resto de los ocupantes murieron debido a la explosión masiva que había sido causada por el choque. [15] El único sobreviviente del accidente fue el soldado argelino de 28 años Youcef Djillali. [16] [17] [18] [19] Estaba sentado en la última fila con el cinturón de seguridad desabrochado (como indicó en su declaración) y fue expulsado del avión tras el impacto, escapando del accidente. El hombre fue encontrado en coma con múltiples heridas. [13] Sin embargo, recuperó la conciencia al día siguiente. Los médicos dijeron que sus heridas no pusieron en peligro su vida. [20]
El Primer Ministro de Argelia, Ali Benflis, creó inmediatamente una comisión para investigar el accidente. La comisión, dependiente del Ministerio de Transportes argelino , estaba dirigida por M. Affane, entonces Director General del Ministerio de Transportes argelino. Se solicitó el apoyo técnico de la BEA francesa . Además, la investigación contó con la asistencia de representantes de la NTSB , la FAA y Pratt & Whitney Canada . Se celebraron un total de 7 reuniones para analizar el resultado y el progreso de la investigación. [1] (p9, p43-46)
Hubo informes generalizados de que uno de los motores se había incendiado poco después del despegue de Tamanrasset. Las autoridades también informaron de que "problemas técnicos" podrían haber sido la causa del accidente, ya que había habido informes de una explosión en uno de los motores. [21] [22] Los testimonios de varios testigos fueron consistentes con una explosión, ya que afirmaron que se escuchó un fuerte ruido sordo inmediatamente después del despegue de Tamanrasset. El examen inicial en la pista reveló más tarde la presencia de restos de uno de los motores de la aeronave. Durante el examen de los restos, los investigadores descubrieron que durante el vuelo el motor izquierdo giraba a baja velocidad sin empuje. [1] (págs. 24-29, pág. 35)
Luego se realizó un examen más exhaustivo. El análisis del motor izquierdo reveló que los álabes guía de la tobera (álabes del estator) habían sido severamente dañados, particularmente en la parte inferior del motor. Como algunas partes de los álabes guía estaban destruidas, el gas dentro del motor no podía expandirse normalmente y finalmente impidió la etapa de enfriamiento, que fue desencadenada por el gas que salía de la cámara de gas. La ausencia de enfriamiento provocó que la alta temperatura fundiera los álabes guía de la parte de baja presión del motor, destruyendo la parte de menor presión. Esto a su vez causó una caída masiva en la velocidad de rotación del motor. El análisis metalúrgico de los álabes guía de la tobera de la parte de alta presión reveló que había grietas por fatiga en una de las aspas, lo que indicaba que una aspa se había roto durante el despegue. Se concluyó que esta fue la fuente de la falla del motor a bordo del vuelo 6289. [1] (p24-29, p35)
Tras el accidente, los resultados permitieron concluir que efectivamente se había producido un fallo en el motor a bordo del avión. Sin embargo, el fallo en el motor estaba contenido en el propio motor. La cubierta del motor no se desprendió hacia fuera, lo que habría indicado un fallo incontrolado del motor. En el caso de un fallo incontrolado del motor, el daño resultante habría causado una importante resistencia aerodinámica, complicando el control del avión y, en última instancia, provocando la pérdida de velocidad del avión. Como el fallo del motor del vuelo 6289 estaba contenido, el control del vuelo no se habría visto muy afectado. La tripulación también debería haber podido realizar un aterrizaje de emergencia con un solo motor en funcionamiento. [1] (pág. 25, pág. 35)
La falla contenida del motor no debería haber causado el accidente del avión, ya que no habría provocado problemas de control. Con una falla contenida en un solo motor, la tripulación debería haber podido regresar al aeropuerto de manera segura. Se necesitaba una confirmación adicional de las cajas negras para comprender la situación a bordo que podría haber explicado la causa exacta del accidente. [1] (pág. 25, pág. 35)
Las grabadoras de vuelo fueron recuperadas de los restos el mismo día del accidente. La CVR mostró pocos signos de daño, mientras que la FDR estuvo expuesta al fuego. Las tarjetas de memoria de ambas grabadoras estaban en buenas condiciones, lo que permitió una lectura directa. El 13 de marzo, la lectura fue realizada por BEA. Debido a la antigüedad de la FDR, solo había seis parámetros registrados: tiempo, altitud de presión, velocidad, rumbo magnético, aceleración vertical y comunicación VHF de envío/recepción. [1] (p19-20)
Según las grabaciones, durante la preparación del vuelo, la primera oficial Yousfi había realizado ella sola la lista de verificación previa al despegue, ya que el capitán Benaouicha se había retrasado. Finalmente, llegó cuando Yousfi estaba a punto de dar la información previa al vuelo a los miembros de la tripulación. Durante el rodaje, se pudo escuchar al capitán conversar con el asistente principal, que también estaba en la cabina, en lugar de prestar atención a la operación del vuelo. No hubo discusión sobre la posible anomalía que podría haber ocurrido durante el vuelo, según el procedimiento aprobado por Air Algérie. [1] (p20-21)
Cuando el avión alcanzó su velocidad de rotación, el capitán Benaouicha pidió que se girara (levantar la rueda de morro del suelo durante el despegue). El primer oficial Yousfi pidió entonces que se retrajera el tren de aterrizaje. Un segundo después, se oyó un fuerte golpe, que indicaba el inicio de la falla del motor izquierdo. Sorprendido, el primer oficial exclamó inmediatamente la basmala varias veces, y luego preguntó: "¿Qué está pasando?". El capitán tomó inmediatamente el control y le pidió a Yousfi que soltara los controles. Ella declaró que los había soltado y luego se ofreció a retraer el tren de aterrizaje al capitán, lo que no recibió respuesta. [1] (p20-21)
El primer oficial Yousfi informó inmediatamente que el vuelo 6289 estaba experimentando un pequeño problema. El avión ascendió entonces a una altitud máxima de 398 pies con una velocidad de 134 nudos. La altitud y la velocidad luego descendieron y el agitador de la palanca de mando se activó durante un segundo, advirtiendo a la tripulación de una pérdida inminente. La velocidad continuó cayendo y el avión finalmente entró en pérdida total. El capitán Benaouicha, de alguna manera todavía no convencido, le pidió continuamente a Yousfi que soltara el yugo. Ella insistió continuamente en que lo había soltado. Este conflicto continuó hasta el final de la grabación. A 335 pies, ambas grabaciones se detuvieron abruptamente. La última voz grabada fue la alarma "No se hunda" del GPWS del avión. La velocidad era de 126 nudos y el tren de aterrizaje todavía estaba en posición extendida. [1] (p20-21)
Hubo múltiples factores que finalmente causaron la incapacidad de la aeronave para volar de manera segura. Los investigadores afirmaron que la ocurrencia de una falla del motor durante una fase crítica del vuelo (por ejemplo, durante la rotación de la aeronave) habría proporcionado a la tripulación una cantidad muy limitada de tiempo para evaluar la situación. El peso de despegue del vuelo 6289 en ese momento estaba cerca de su peso de despegue máximo permitido, lo que provocó una reducción en la capacidad de la aeronave para despegar. La ubicación del aeropuerto y las condiciones climáticas, que se encontraba a una altitud de 1300 pies con una temperatura típica de desierto caluroso al mediodía, hicieron que la densidad del aire disminuyera . La reducción de la densidad del aire resultó también en la reducción de la potencia del motor. Por lo tanto, la aeronave habría necesitado una mayor velocidad aerodinámica para despegar de la pista. [1] (p36-38)
Sin embargo, la gestión de la emergencia por parte de la tripulación de vuelo fue la parte más crucial para que el avión pudiera regresar de manera segura. Si la tripulación de vuelo hubiera tomado las medidas correctas para la emergencia de inmediato, entonces el avión no se habría estrellado en el campo. [1] (p36-38)
La primera señal de error de la tripulación fue evidente desde la etapa inicial del vuelo. Antes del despegue, la primera oficial Yousfi estaba a punto de dar a los miembros de la tripulación una sesión informativa previa al vuelo cuando fue interrumpida de repente por el capitán Benaouicha. El capitán conversó inmediatamente con el jefe de azafatas y, por lo tanto, la sesión informativa se interrumpió. La sesión informativa previa al vuelo fue crucial, ya que era el momento exacto en el que se informaba a la tripulación de vuelo sobre los roles de cada miembro de la tripulación y los procedimientos apropiados que la tripulación debería haber tomado en caso de que la tripulación se enfrentara a una anomalía durante el despegue. La interrupción de la sesión informativa indicó que la tripulación no enfatizó la importancia de la seguridad del vuelo en relación con las posibles anomalías que podrían encontrarse durante una fase crítica del vuelo. [1] (p36-38)
El capitán Benaouicha siguió hablando con el jefe de azafatos incluso durante el rodaje del avión, lo que suponía una infracción de la regla de la cabina estéril , que prohibía a la tripulación de vuelo entablar conversaciones no relacionadas con el vuelo durante las fases críticas. Durante toda la conversación, ni un solo diálogo estuvo relacionado con una posible anomalía durante el despegue. [1] (pág. 36-38)
Durante la rotación del avión, el motor comenzó a funcionar mal de repente. El capitán Benaouicha, sin dudarlo, inició de inmediato un cambio de roles de piloto no a los mandos (PNF) a piloto a los mandos (PF). Su función anterior requería que escaneara los instrumentos para que la tripulación de vuelo pudiera entender la causa exacta de la emergencia. Como ya no era un PNF, su deber de monitorear los instrumentos del avión fue inmediatamente transferido al primer oficial, quien había estado a los controles durante todo el tiempo antes del cambio de roles. Su decisión de cambiar su función a PF no estaba clara. Ambos miembros de la tripulación de vuelo no habían acordado cambiar de roles en caso de una emergencia de vuelo, lo que llevó al primer oficial a estar confundido por la decisión del capitán. [1] (p36-38)
Como sus tareas fueron transferidas inmediatamente al primer oficial, el capitán no pudo comprender completamente la situación en ese momento. Mientras asumía el control, le pidió repetidamente al primer oficial que soltara el yugo. El primer oficial no estaba seguro de su rol de vuelo debido al cambio repentino de roles que había realizado el capitán. Esto fue indicado por la grabación. Durante la activación de la advertencia de pérdida de sustentación, las manos del primer oficial todavía estaban en la columna de control. [1] (p36-38)
El cambio repentino también generó un aumento repentino del estrés para el capitán. Abrumado por el cambio repentino de tareas, el capitán solo se centró en la actitud de cabeceo del avión. Mantuvo un ángulo de ataque excesivo durante toda la emergencia. Su decisión probablemente estuvo influenciada por el entorno rocoso del aeropuerto, que habría hecho imposible que la tripulación realizara un aterrizaje de emergencia. [1] (pág. 36-38)
En el momento de la emergencia, el tren de aterrizaje todavía estaba en posición extendida. Durante una falla del motor durante el despegue, la tripulación debería haber retraído inmediatamente el tren de aterrizaje, ya que la extensión del tren de aterrizaje habría provocado una aerodinámica difícil de la aeronave, causando así una disminución progresiva de la velocidad aerodinámica. Era el deber del primer oficial retraer el tren de aterrizaje. Solo un segundo antes de la falla del motor, la primera oficial Yousfi era la primera oficial y de hecho había solicitado al capitán que retrajera el tren de aterrizaje. Sin embargo, como el capitán cambió de rol inmediatamente, entonces le correspondió al capitán solicitar un tren hacia arriba al resto de la tripulación de vuelo. Durante la emergencia, el primer oficial Yousfi había ofrecido retraer el tren de aterrizaje. Como el capitán Benaouicha estaba preocupado por la emergencia, no pudo escuchar la oferta del primer oficial. El tren permaneció entonces en posición extendida y la aeronave permaneció en su actitud de cabeceo alto, disminuyendo la capacidad de la aeronave para volar y, en última instancia, provocando que la aeronave se estrellara. [1] (p36-38)
El informe final se publicó de la siguiente manera: [1] (p40)
El accidente fue causado por la pérdida de un motor durante una fase crítica del vuelo, la no retracción del tren de aterrizaje tras el fallo del motor y la toma del control del avión por parte del capitán, el PNF, antes de haber identificado claramente el problema.
Los siguientes factores probablemente contribuyeron al accidente:
- la preparación superficial del vuelo, lo que provocó que la tripulación no estuviera equipada para afrontar la situación que se produjo en un momento crítico del vuelo;
- la coincidencia entre el momento en que se produjo el fallo y la solicitud de retracción del tren de aterrizaje;
- la velocidad del suceso que dejó a la tripulación poco tiempo para recuperar la situación;
- mantener una velocidad de ascenso inadecuada, teniendo en cuenta la falla de un motor;
- la ausencia de cualquier trabajo en equipo después de la falla del motor, lo que provocó la imposibilidad de detectar y corregir parámetros relacionados con la conducción del vuelo (velocidad, tasa de ascenso, configuración, etc.);
- el peso de despegue está próximo al máximo con una altitud de aeródromo elevada y una temperatura elevada;
- El entorno rocoso que rodea el aeródromo, no era adecuado para un aterrizaje de emergencia.
— BEA
Tras el accidente, los investigadores pidieron a Air Algérie que se asegurara de que su formación en gestión de recursos de cabina (CRM) aumentara de forma eficaz la concienciación de la tripulación de vuelo sobre el estricto respeto de los procedimientos de traspaso de mando y reparto de tareas. También se emitieron otras recomendaciones al gobierno argelino. [1] (p. 41)
En Argel y París se establecieron inmediatamente centros de crisis. Funcionarios gubernamentales, entre ellos el ministro del Interior Moureddine Yazid Zerhouni y el ministro de Transporte Abdelmalek Sellal, visitaron Tamanrasset para observar el lugar del accidente. [18] [23] En Argel se celebró una ceremonia de repatriación de las seis víctimas francesas. Al menos dos de las víctimas fueron enviadas a Marsella, mientras que las otras cuatro fueron trasladadas en avión a París. [24]
Las autoridades acordaron construir un monumento para las víctimas del accidente. Más tarde se erigió un monumento cerca del lugar del accidente del vuelo 6289. También se celebraron varios actos para conmemorar a las víctimas del accidente. En el cercano complejo deportivo Ben Messaoud, en Iméchouène, se celebraron varios minitorneos para los residentes de la zona. También se otorgaría un patrocinio especial a Mouloudia d'Adriane, el club de fútbol que perdió a 14 miembros del equipo en el accidente. El Ministro de Juventud y Deportes, El Hadi Ould Ali, declaró que "el Estado no olvida a sus niños y se brindará todo el apoyo al club para que pueda volver a la escena deportiva". [10] Después del accidente, el club de fútbol trabajó duro para promover múltiples actividades deportivas en Tamanrasset. [25]
En respuesta al accidente, los investigadores emitieron una recomendación para que el gobierno argelino creara un organismo de investigación independiente sobre accidentes de aviación en el país. Sin embargo, esta recomendación no se implementó y, a fecha de 2024, todavía no existe una comisión independiente de investigación de accidentes de aviación en Argelia. [1]
Se ha creado un equipo de crisis en el aeropuerto de Argel [...]
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