El vuelo 296Q de Air France fue un vuelo chárter de un nuevo Airbus A320-111 operado por Air France para Air Charter International . [1] El 26 de junio de 1988, el avión se estrelló mientras realizaba un paso bajo sobre el aeródromo de Mulhouse-Habsheim ( código de aeropuerto OACI LFGB) como parte del Salón Aeronáutico de Habsheim. La mayor parte de la secuencia del accidente, que ocurrió frente a varios miles de espectadores, fue captada en vídeo.
Este vuelo en particular fue el primer vuelo de pasajeros del A320 y la mayoría de los que estaban a bordo eran periodistas y ganadores de un sorteo de boletos como parte de un evento promocional de empresas locales . Muchos, incluidos varios niños no acompañados, nunca antes habían subido a un avión. [2] Se suponía que el sobrevuelo a baja velocidad, con el tren de aterrizaje bajado, tendría lugar a una altitud de 100 pies (30 m); en cambio, el avión realizó el sobrevuelo a 30 pies (9 m), rozó las copas de los árboles del bosque al final de la pista (que no se había mostrado en el mapa del aeropuerto entregado a los pilotos) y se estrelló. Los 136 pasajeros sobrevivieron al impacto inicial, pero 3 murieron por inhalación de humo del incendio posterior; un niño tetrapléjico en el asiento 4F, una niña de 7 años en el asiento 8C, atrapada porque su asiento era empujado hacia adelante y luchando por desabrocharse el cinturón, y un adulto que, según su pareja, había llegado con él a la salida pero Luego se volvió para intentar ayudar al niño de 7 años. (La niña viajaba con su hermano mayor pero estaba sentada aparte; fue arrastrado por una corriente de fugitivos mientras intentaba encontrar a su hermana). [3] [4]
Los informes oficiales concluyeron que los pilotos volaron demasiado bajo, demasiado lento, no vieron el bosque y accidentalmente volaron hacia él. El capitán, Michel Asseline, cuestionó el informe y afirmó que un error en la computadora de vuelo por cable le impidió aplicar empuje y elevarse. Posteriormente, cinco personas, entre ellas el capitán y el primer oficial, fueron declaradas culpables de homicidio involuntario . El capitán Asseline, que mantuvo su inocencia, cumplió diez meses de prisión y otros diez meses de libertad condicional. [5]
Este fue el primer accidente fatal de un Airbus A320.
El avión accidentado, un Airbus A320 -111, matrícula F-GFKC, número de serie 9, voló por primera vez el 6 de enero de 1988 y fue entregado a Air France el 23 de junio, tres días antes de su destrucción. Fue el tercer A320 entregado a Air France, el cliente de lanzamiento. [6]
El capitán Michel Asseline, de 44 años, había sido piloto de Air France durante casi veinte años y contaba con las siguientes avales: Caravelle ; Boeing 707 , 727 y 737 ; y Airbus A300 y A310 . Fue un piloto muy distinguido con 10.463 horas de vuelo. [1] Asseline, capitán de entrenamiento desde 1979, fue designado para dirigir la subdivisión de entrenamiento del A320 de la compañía a finales de 1987. Como piloto técnico de Air France, había estado muy involucrado en vuelos de prueba del tipo A320 y había llevado a cabo maniobras más allá de las operaciones operativas normales. limitaciones. Asseline tenía total confianza en los sistemas informáticos del avión. [4]
El primer oficial Pierre Mazières, de 45 años, volaba con la aerolínea desde 1969 y había sido capitán de entrenamiento durante seis años. Estaba avalado por el Caravelle, el Boeing 707 y el 737, y había obtenido el título de capitán del A320 tres meses antes del accidente. [4] Mazières tuvo 10.853 horas de vuelo. [1]
En el momento del incidente, sólo se habían entregado a Air France tres aviones del nuevo tipo y se había elegido para el sobrevuelo el más nuevo (en servicio desde hacía dos días). [4]
El avión debía volar desde el aeropuerto Charles de Gaulle al aeropuerto de Basilea-Mulhouse para una conferencia de prensa. Luego, los pasajeros de los vuelos chárter turísticos subirían a bordo y el avión volaría la corta distancia hasta el pequeño aeródromo de Mulhouse-Habsheim . El comandante haría un sobrevuelo a bajo nivel sobre la pista 02, subiría y daría la vuelta, y repetiría el sobrevuelo sobre la misma pista en dirección recíproca (pista 20). A esto le seguiría un viaje turístico al sur hasta el Mont Blanc antes de que los pasajeros regresaran al aeropuerto de Basilea-Mulhouse. Finalmente, el avión regresaría a París . [4]
Los pilotos habían tenido un fin de semana muy ocupado y no recibieron el plan de vuelo hasta la mañana del vuelo. No recibieron detalles verbales sobre el paso elevado ni sobre el aeródromo en sí. [4]
El plan de vuelo era que a medida que el vuelo se acercara al aeródromo, el piloto extendería el flap de la tercera etapa, bajaría el tren de aterrizaje y se alinearía para un vuelo nivelado a 100 pies (30 m). El capitán reduciría la velocidad del avión a su velocidad mínima de vuelo con el ángulo máximo de ataque , desactivaría el "piso alfa" (la función que de otro modo avanzaría automáticamente el empuje del motor a TO/GA cuando el IAS alcance αMax) y confiaría en el primer oficial. ajustar el empuje del motor manualmente para mantener 100 pies. Después del primer pase, el primer oficial aplicaría potencia TO/GA y ascendería abruptamente antes de regresar para el segundo pase. "¡Lo he hecho veinte veces!" Asseline aseguró a su primer oficial. [4] El paso elevado había sido aprobado por la Dirección de Operaciones Aéreas y el Departamento de Seguridad de Vuelo de Air France, y el control del tráfico aéreo y la torre de Basilea habían sido informados. [4]
El aeródromo de Habsheim era demasiado pequeño para figurar en la computadora de vuelo del avión, por lo que requería una aproximación visual ; Ambos pilotos tampoco estaban familiarizados con el aeródromo cuando comenzaron su descenso desde 2000 pies (610 m) a solo 6 millas náuticas (11 km) del campo. Esta distancia era demasiado corta para estabilizar la altitud y la velocidad del avión durante el sobrevuelo. [4] Además, el capitán esperaba del plan de vuelo pasar por la pista 02 (3281 pies (1000 m) de largo, pavimentada) y se estaba preparando para esa alineación. Pero a medida que el avión se acercaba al campo, la tripulación de la cabina de vuelo notó que los espectadores estaban reunidos junto a la pista 34R (2100 pies (640 m) de largo, pasto). Esta desviación de último minuto en la aproximación distrajo aún más a la tripulación de estabilizar la altitud del avión y rápidamente descendieron a 40 pies (12 m). [4]
Desde más arriba, el bosque al final de 34R simplemente parecía un tipo de hierba diferente de lo que era: un bosque con árboles. Pero ahora que el avión estaba realizando su sobrevuelo a sólo diez metros, la tripulación notó que el avión estaba más bajo que el peligro ahora identificado al que se estaban acercando rápidamente. [4] La grabadora de voz de la cabina grabó la llamada del primer oficial:
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La tripulación aplicó toda su potencia y Asseline intentó ascender. Sin embargo, los ascensores no respondieron a las órdenes del piloto porque el sistema informático del A320 activó su modo de "protección alfa" (destinado a evitar que el avión entre en pérdida ) . Menos de cinco segundos después, las turbinas comenzaron a ingerir hojas y ramas mientras el avión sobrevolaba las copas de los árboles. Las cámaras de combustión se atascaron y los motores fallaron. El avión cayó al suelo. [4]
Tradicionalmente, los pilotos respetan los peligros inherentes de volar a bajas velocidades y bajas altitudes y, normalmente, un piloto no intentaría volar un avión tan cerca de entrar en pérdida con los motores en ralentí (ajuste de empuje mínimo en vuelo). En este caso, sin embargo, los pilotos involucrados no dudaron en volar la aeronave por debajo de su velocidad mínima de vuelo normal porque el propósito del sobrevuelo era demostrar que los sistemas informáticos de la aeronave garantizarían que la sustentación siempre estuviera disponible independientemente de cómo manejaran los pilotos. los controles. La experiencia de Asseline de volar este tipo de aeronave en los límites exteriores de su envolvente de rendimiento de vuelo puede haberle llevado a un exceso de confianza y complacencia. [4]
Durante el impacto, el ala derecha se arrancó y el combustible derramado se encendió inmediatamente. Dos camiones de bomberos partieron del espectáculo aéreo y los siguió una ambulancia. Los servicios de emergencia locales fueron informados por radiocomunicación. [4]
En el interior del avión, todas las luces se habían apagado antes de que llegara al reposo definitivo, no había iluminación de emergencia aparte de las señales de salida. [3] Muchos pasajeros quedaron aturdidos al golpearse la cabeza con el respaldo de los asientos de delante. Algunos pasajeros tuvieron dificultades para desabrocharse los cinturones de seguridad porque no estaban familiarizados con el mecanismo (que difiere del tipo utilizado en los cinturones de seguridad de los automóviles). El sobrecargo fue a dar instrucciones a los pasajeros, pero el auricular del sistema de megafonía estaba arrancado. Luego intentó abrir la puerta delantera izquierda, que estaba bloqueada por árboles. La puerta se abrió parcialmente y la rampa de escape de emergencia comenzó a inflarse mientras estaba parcialmente atrapada dentro del fuselaje. El sobrecargo, un pasajero y una azafata (un huésped de otra aerolínea) lograron abrir la puerta por completo. En el proceso, el sobrecargo y el pasajero salieron disparados del fuselaje y el tobogán aterrizó encima de ellos. Luego, la azafata comenzó a evacuar a los pasajeros, pero pronto comenzaron a amontonarse en el fondo del tobogán ya que su ruta estaba bloqueada por árboles y ramas. La salida de los pasajeros se detuvo temporalmente mientras el sobrecargo y otro asistente de vuelo comenzaban a despejar las ramas. Mientras continuaba la evacuación, la azafata se quedó en la puerta ayudando a los pasajeros, hasta que empezó a sufrir inhalación de humo . [4]
En ese momento, el fuego había entrado en el lado derecho del fuselaje a través de la sección dañada del piso entre las filas de asientos 10 y 15. Un pasajero intentó abrir la salida superior del lado izquierdo. No se abrió, lo cual fue una suerte, ya que en ese momento había un incendio en el ala izquierda. [4]
Los pasajeros, presas del pánico, comenzaron a empujar hacia el frente de la cabina. Una azafata que se encontraba en el centro de la cabina en el asiento 12D fue empujada hacia el pasillo por un pasajero gravemente quemado del 12F. Luego, mientras ayudaba a otro pasajero cuya ropa estaba en llamas, fue arrastrada por la oleada de personas que se apresuraban a escapar. Después de que la avalancha de gente se hubo ido y el interior se volvió rápidamente tóxico, se paró en la puerta principal y llamó a la cabaña. No hubo respuesta y el espeso humo negro hizo imposible un control visual, por lo que salió del fuselaje. La evacuación por la puerta trasera había sido rápida y fluida gracias a las instrucciones de las azafatas de la parte trasera del avión. [4]
El equipo médico del espectáculo aéreo llegó y comenzó a examinar a los pasajeros. Diez minutos después del accidente llegó el primero de los camiones de bomberos. Pero debido al bosque, sólo los vehículos más pequeños pudieron llegar hasta los escombros. Aparte de la sección de cola, el avión fue consumido por el fuego. [4]
De las 136 personas a bordo, tres no escaparon. Uno de ellos era un niño discapacitado de 14 años llamado Hervé Liermann en el asiento 4F que no podía moverse. Otra fue una niña de 7 años llamada Mariama Barry en el asiento 8C, que quedó atrapada y no pudo quitarse el cinturón de seguridad después de que un respaldo se desplomara encima de ella (su hermano mayor se había quitado el cinturón de seguridad, pero se dejó llevar por la avalancha de personas antes de poder ayudar a su hermana). La tercera era una mujer llamada Marie-Françoise Froesch que había llegado a la puerta principal y luego regresó para ayudar a la niña. Treinta y cuatro pasajeros requirieron hospitalización por lesiones y quemaduras. Ambos pilotos sufrieron heridas leves en la cabeza y también sufrieron inhalación de humo y shock . [4]
La investigación oficial fue llevada a cabo por la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA), la oficina francesa de investigación de accidentes aéreos, en colaboración con Air France y Airbus. [4] Aunque la investigación oficial fue escrita en francés, la BEA publicó una versión en inglés el 29 de noviembre de 1989. La versión traducida del informe se puede encontrar en la Base de datos de accidentes de aviación y en la Red de seguridad de la aviación. [7] [3]
Los registradores de vuelo del avión todavía se encontraron adheridos a la sección de cola sin quemar. La grabadora de voz de la cabina (CVR) siguió funcionando durante aproximadamente 1,5 segundos después del impacto inicial. El registrador digital de datos de vuelo (DFDR) continuó funcionando durante aproximadamente un segundo y luego registró datos sin sentido durante otros dos segundos. La interrupción de la energía se produjo delante de la sección de cola, muy probablemente en el área del paso de ruedas, que resultó gravemente dañada. [4]
El CVR fue leído la noche del 26 de junio en el BEA. La transcripción se aclaró posteriormente con la ayuda de los pilotos implicados. La velocidad de la cinta se ajustó utilizando la frecuencia de 400 Hz del suministro eléctrico de la aeronave y luego se sincronizó con las grabaciones del control de tráfico aéreo, que incluían una pista de tiempo. [4]
El DFDR fue leído esa misma noche por el Centro de pruebas de vuelo de Brétigny sur Orge :
Los investigadores descubrieron que la aeronave estaba en condiciones de volar, que su peso y centro de gravedad estaban dentro de los límites y que no había evidencia de fallas en los sistemas mecánicos o electrónicos. [4]
La tripulación de la cabina de vuelo creía que los motores no habían respondido a la aplicación de plena potencia. Con los motores CFM56-5 se requieren cuatro segundos para pasar del 29% N 1 [a] (vuelo en ralentí) al 67%. Luego se necesita un segundo más para pasar del 67 al 83% N 1 . A partir de los parámetros del motor registrados en el DFDR y el análisis espectral de los sonidos del motor en el CVR, se determinó que cinco segundos después de aplicar la potencia TO/GA, la velocidad N 1 del motor Nº1 era 83% mientras que la del motor Nº2 era 84%. %. El análisis espectral de los sonidos de los motores indicó que 0,6 segundos después, ambos motores habían alcanzado el 91% (en esta etapa, estaban comenzando a ingerir vegetación). Esta respuesta de los motores cumplía con sus datos de certificación. [4]
El informe oficial de BEA concluyó que la causa probable del accidente fue una combinación de lo siguiente:
Además, la oficina concluyó que si el descenso por debajo de los 100 pies no fue deliberado, pudo haber sido el resultado de que la tripulación no tuvo en cuenta adecuadamente la información visual y auditiva disponible con respecto a la elevación "sobre el nivel del suelo" (AGL). de la aeronave. [dieciséis ]
El informe recomendó además que:
En 1996, el capitán Asseline, el primer oficial Mazières, dos funcionarios de Air France y el presidente del aeroclub que patrocinaba el espectáculo aéreo fueron acusados de homicidio involuntario . En 1997, los cinco fueron declarados culpables. Asseline fue sentenciada inicialmente a seis meses de prisión junto con doce meses de libertad condicional . Mazières recibió una sentencia suspendida de doce meses. Los demás fueron condenados a libertad condicional. [8] Asseline salió libre del tribunal y dijo que apelaría ante el tribunal más alto de Francia, el Tribunal de Casación ( en francés : Cour de Cassation ). Según la ley francesa , Asseline debía someterse al sistema penitenciario antes de que su caso pudiera ser examinado por el Tribunal de Casación . En 1998, la apelación de Asseline fue rechazada y su sentencia se aumentó a diez meses de prisión junto con diez meses de libertad condicional. [5]
La serie documental de televisión Mayday también informa afirmaciones en el episodio 3 de la temporada 9 de que la grabadora de vuelo del avión podría haber sido manipulada e indicó que se habían cortado cuatro segundos de la cinta; esto se demostró reproduciendo una cinta de la torre de control y comparándola con la cinta restante. Asseline sostiene que intentó aplicar empuje antes de lo indicado en los datos del registrador de vuelo. Cuando aumentó el acelerador para estabilizarlo a 100 pies, los motores no respondieron. Asseline afirma que esto indicó un problema con el sistema de vuelo por cable del avión más que un error del piloto . Después de unos segundos, afirma Asseline, se preocupó de que el control de aceleración completamente computarizado del avión hubiera fallado y respondió tirando del acelerador completamente hacia atrás y luego hacia adelante nuevamente. En ese momento el avión ya había tocado los árboles. Mayday también analiza la teoría de que la culpa fue de la computadora, no de los pilotos. Debido a que la altitud del avión había caído por debajo de los 100 pies, es posible que la computadora del avión haya sido programada para creer que estaba aterrizando y, por lo tanto, evitar cualquier maniobra drástica por parte de cualquiera de los pilotos. Cuando la tripulación de repente le pidió al avión más potencia y sustentación, es posible que simplemente los haya ignorado. [5]
El Instituto de Criminología y Pruebas Forenses de la Policía, con sede en Suiza, también afirmó que los registradores de datos de vuelo podrían haber sido intercambiados y no eran los originales del avión. [5] [9] Airbus refutó detalladamente estas afirmaciones en un documento publicado en 1991, sosteniendo que el investigador independiente empleado por los realizadores cometió un error al sincronizar las grabaciones debido a un malentendido sobre cómo funciona el parámetro "Transmisión de radio" en El registrador de datos de vuelo funcionó. [10]
El episodio "Culpar al piloto" de la serie de televisión Survival in the Sky presentó el accidente.
La serie de televisión Mayday de Discovery Channel Canada / National Geographic presentó el accidente y la investigación posterior en un episodio de la temporada 9 titulado "Pilot vs. Plane" e incluyó una entrevista con el capitán Michel Asseline, los sobrevivientes y los investigadores del accidente. [11]
El episodio "Disastrous Descents" de la serie de televisión Aircrash Confidential producida por WMR Productions e IMG Entertainment, presentó el accidente e incluyó una entrevista con el capitán Michel Asseline.
