El vuelo 267V de Linjeflyg fue un vuelo controlado contra el terreno realizado por un Convair 440-75 Metropolitan el 20 de noviembre de 1964 a las 21:14 en Ängelholm , Skåne , Suecia. Los pilotos del Linjeflyg , engañados por una configuración de luces de pista militar no convencional , descendieron demasiado pronto y con un rumbo defectuoso durante la aproximación al aeropuerto de Ängelholm-Helsingborg . En el accidente murieron 31 de las 43 personas a bordo, lo que lo convierte en el accidente de aviación más mortífero en Suecia.
El vuelo se dirigía de Estocolmo a Ängelholm, pero el mal tiempo hizo que se saltara las escalas en Hultsfred y Halmstad . Había menos de 2,0 kilómetros (1,2 millas) de visibilidad y una base de nubes bajas en Ängelholm, por lo que el control de tráfico aéreo encendió su sistema de iluminación de aproximación . Como sector civil en la base F 10 Ängelholm de la Fuerza Aérea Sueca , el aeropuerto tenía una configuración militar y no seguía la configuración civil normal. Esto provocó un error del piloto en la navegación y la aeronave aterrizó 2,0 kilómetros (1,2 millas) antes del umbral de la pista. La aeronave se invirtió mientras se deslizaba tras el impacto. A pesar del número de muertos, tres personas salieron ilesas del accidente.
La comisión de investigación no encontró culpa alguna del piloto ni del control del tráfico aéreo, sino que se centró en los atajos tomados por la Fuerza Aérea Sueca y la Administración de Aviación Civil (CAA) para no configurar los aeropuertos militares de acuerdo con las regulaciones civiles. El hallazgo provocó un aumento de la financiación que posteriormente provocó que los aeropuertos militares cambiaran su sistema de aterrizaje por instrumentos y su sistema de iluminación de aproximación para cumplir con los requisitos civiles.
El avión accidentado era un Convair CV-340-62, que había sido convertido en un CV-440 Metropolitan. Tenía fecha de producción el 23 de junio de 1954 y fue entregado a Real Transportes Aéreos de Brasil el 17 de noviembre de 1955, donde quedó registrado como PP-YRC. Con la fusión de las dos aerolíneas en agosto de 1961 , pasó a ser propiedad de Varig. Esto hizo que el avión fuera superfluo y posteriormente fue vendido a Linjeflyg el 13 de diciembre de 1961 a través del holding Airtaco. El avión fue matriculado en Suecia el 14 de marzo de 1962 como SE-CCK. Posteriormente fue enviado a Oslo para su conversión a un CV-440. La propiedad fue transferida de Airtaco a su propietario, Dagens Nyheter , en 1962. La vendieron a Aerotransport el 1 de octubre de 1964. [1]
El vuelo 267 era un servicio nacional programado que volaba desde el aeropuerto de Estocolmo Bromma al aeropuerto de Ängelholm-Helsingborg, con escalas intermedias en el aeropuerto de Hultsfred y el aeropuerto de Halmstad . Debido al mal tiempo, se decidió que el avión no aterrizaría en Hultsfred y el código de vuelo se cambió al Vuelo 267V para reflejar esto. El avión tenía una tripulación de cuatro personas, de las cuales uno de los dos asistentes de vuelo estaba en formación. Treinta y nueve pasajeros subieron al avión en Estocolmo, entre ellos un niño y tres miembros del Parlamento . Salió de Bromma a las 19:46. Navegaba a una altitud de 3.600 metros (12.000 pies). Mientras estaba en ruta, se observó un aumento de la niebla en Halmstad y el meteorólogo en Ängelholm recomendó que el avión pasara por alto Halmstad y volara directamente a Ängelholm. [2]
El aeropuerto de Ängelholm-Helsingborg era principalmente una estación aérea militar, denominada F 10 Ängelholm. Debido a esto, su sistema de aterrizaje por instrumentos se configuró de manera significativamente diferente a la de la mayoría de los aeropuertos civiles. Las dos radiobalizas de la pista , LJ y J, estaban situadas a distancias inusuales de lo normal. LJ estaba situado a 10,4 kilómetros (6,5 millas) del umbral de la pista en lugar de los 7 kilómetros (4,3 millas) normales y J estaba ubicado a 3.080 metros (10.100 pies) en lugar de los 1.200 metros (3.900 pies normales). Además, la baliza estroboscópica del sistema de iluminación de aproximación estaba ubicada a 2.250 metros (7.380 pies) y 110 metros (360 pies) a estribor de la línea central de la pista, pero esta luz no estaba indicada en la carta de instrumentos, aproximación y aterrizaje. Por lo tanto, cualquier aeronave que pasara por la baliza y apuntara a la luz de aproximación estaría alineada para aterrizar a la derecha de la pista. [3]
Ängelholm estaba experimentando lluvia y visibilidad entre 1,5 y 2,0 kilómetros (0,9 y 1,2 millas). La base de la nube tenía sólo 60 metros (200 pies). La tripulación consideró desviarse a otro lugar adecuado, como el aeropuerto Bulltofta de Malmö y el aeropuerto de Copenhague , o incluso regresar a Estocolmo, [2] pero al llegar a Halmstad los pilotos optaron por realizar una aproximación directa a la pista 14 de Ängelholm utilizando reglas de vuelo visual . Dadas las condiciones meteorológicas, se trataba de un plan de aterrizaje muy inusual: el procedimiento normal sería girar hacia el noroeste y realizar una aproximación por instrumentos . [3]
La torre Ängelholm se puso en contacto con la tripulación de vuelo a las 20:57 y emitió el último informe meteorológico, que indicaba un ligero despeje. A las 21:08 los pilotos confirmaron que se encontraban a una altitud de 600 metros (2000 pies) y que apuntaban a LJ. La torre informó a los pilotos que habían encendido una baliza estroboscópica, que (incorrectamente) se decía que estaba ubicada en la línea central de la pista, a 2,5 kilómetros (1,6 millas) del umbral (en realidad estaba a 110 m del centro, a la derecha). A las 21:13:10 la torre comenzó a dirigir el vuelo de la aeronave, solicitándole que volara hacia la izquierda, al ver el controlador aéreo que estaba desviada. La última transmisión desde la aeronave se realizó a las 21:13:47. [3]
El avión estaba desviado de rumbo y a una altitud demasiado baja. Esto fue descubierto por los pilotos antes del impacto e intentaron levantar el avión, pero chocó contra un campo con la punta del ala de estribor y el tren de aterrizaje. Logró ascender ligeramente, pero continuó volando casi al nivel del suelo. Ochenta metros (260 pies) más tarde chocó con las catenarias de la línea ferroviaria de la costa oeste , derribando dos postes de hormigón. Continuó durante otros 170 metros (560 pies) antes de tocar el suelo, [3] momento en el que se invirtió. Se deslizó otros 150 metros (490 pies) antes de detenerse, a 40 metros (130 pies) de una casa. Se produjo un incendio en algunas partes de los restos del avión, aunque no en la sección principal del fuselaje. [4]
Murieron 31 personas a bordo, incluidos los dos pilotos. Tres de los supervivientes resultaron ilesos, incluidos los asistentes de vuelo. Algunos de los supervivientes pudieron liberarse y salir del fuselaje. La mayoría estaban colgados de sus cinturones de seguridad, atrapados por los escombros. Los bomberos de Ängelholm y Vejbystrand llegaron al lugar once minutos después del accidente y comenzaron a liberar a los supervivientes. El servicio de salvamento del aeropuerto llegó al lugar diecisiete minutos después del accidente. Nueve personas resultaron gravemente heridas y fueron trasladadas al hospital de campaña de la base aérea. [4] Los supervivientes generalmente estaban sentados en la popa de la cabina. [5] Uno de los pasajeros llevaba a su gato en una jaula durante el vuelo y este sobrevivió al accidente. [6]
Se designó una investigación ad hoc y esa misma noche se envió a Ängelholm un Douglas DC-3 con funcionarios y expertos de la aerolínea y la CAA. La comisión llevó a cabo vuelos de prueba a Ängelholm y concluyó que era muy posible que el piloto confundiera la baliza estroboscópica con las luces centrales, aunque el hallazgo no fue concluyente ya que los dos tipos de iluminación siguen siendo algo distintos. Los pilotos del Linjeflyg informaron que habían cometido el mismo error anteriormente, pero que por lo demás siempre se había detectado el problema y habían corregido su rumbo, aterrizando de manera segura. Una cuarta parte de los pilotos de Linjeflyg no estaban al tanto de la luz estroboscópica. [7]
Durante la investigación hubo una amplia cobertura mediática de un conflicto entre la Asociación Sueca de Pilotos de Líneas Aéreas (SPF) y la Asociación Sueca de Controladores de Tráfico Aéreo (SFTF). El primero acusó al control de tráfico aéreo del F 10 de no seguir los procedimientos correctos de la aviación civil. La SFTF respondió con una carta oficial al gobierno preguntando por qué los pilotos estaban representados en la comisión, ya que esto podría plantear un posible conflicto de intereses. Ambas partes fueron criticadas por especular sobre la causa del accidente antes de la conclusión de la comisión. [6]
La comisión afirmó que la causa probable del accidente fue que la tripulación había realizado un descenso prematuro. Esto se debió a que la tripulación no entendió bien la disposición de iluminación en el aeropuerto debido a la falta de información adecuada sobre su configuración. [7] El informe no critica a los pilotos por elegir aterrizar con reglas de vuelo visual, ni por realizar el aterrizaje en las condiciones climáticas encontradas. La comisión concluyó que ningún individuo tuvo la culpa del incidente y que había sido causado por una serie de errores del sistema. Responsabiliza tanto a la CAA como a la Fuerza Aérea por la configuración inadecuada del sistema de iluminación y por no seguir adecuadamente las regulaciones civiles en los aeropuertos militares. [6]
Después del accidente, Linjeflyg reanudó el servicio a Ängelholm con un avión Douglas DC-3 . [7] La aerolínea cambió sus procedimientos con respecto al aterrizaje en Ängelholm, haciendo políticas más estrictas con respecto a la visibilidad mínima. Ambas radiobalizas fueron trasladadas a lugares civiles convencionales. [7] El vuelo 267 fue la séptima pérdida de un avión de la familia Convair CV-240. En su momento fue el accidente más mortífero y hoy sigue siendo el quinto accidente más mortal de este tipo. El accidente sigue siendo el accidente de aviación más mortífero en Suecia. [8] Linjeflyg sufriría otro accidente fatal, el vuelo 618 en 1977, aunque se trataba de un arrendamiento con tripulación operado por Skyline . [9]
El equilibrio de poder entre la CAA y la Fuerza Aérea Sueca antes del accidente estaba sesgado: esta última permitía vuelos civiles a sus bases aéreas con la condición de que no intervinieran en operaciones y procedimientos militares. Las conclusiones de la comisión provocaron una mayor atención a la seguridad por parte de la Administración de Aviación Civil y un cambio de actitud. En concreto, las bases aéreas militares con tráfico conjunto fueron reconfiguradas para cumplir con los estándares civiles internacionales en sus sistemas de aterrizaje por instrumentos y de iluminación. Esto fue posible porque el gobierno, a raíz del accidente, aumentó los fondos a la CAA para mejorar los sistemas. [6]
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