El vuelo 1492 de Aeroflot era un vuelo nacional regular de pasajeros operado por Aeroflot desde Moscú-Sheremetyevo a Murmansk , Rusia. El 5 de mayo de 2019, el avión Sukhoi Superjet 100 que operaba el vuelo estaba despegando cuando fue alcanzado por un rayo . El avión sufrió un fallo eléctrico y regresó a Sheremetyevo para un aterrizaje de emergencia . Rebotó al aterrizar y aterrizó con fuerza, lo que provocó que el tren de aterrizaje colapsara, que el combustible se derramara fuera de las alas y que estallara un incendio . [1] El fuego envolvió la parte trasera del avión, matando a 41 de los 78 ocupantes.
El avión era un Sukhoi Superjet 100 de fabricación rusa , MSN (número de serie del fabricante) 95135 y estaba registrado como RA-89098. [2] Fue entregado nuevo a Aeroflot el 27 de septiembre de 2017 y había acumulado 2.710 horas de vuelo y 1.658 ciclos (un ciclo de vuelo consta de un despegue y un aterrizaje) antes del accidente. [3] [4] Los Superjets de Aeroflot están configurados con 87 asientos para pasajeros, 12 en clase ejecutiva y 75 en clase económica. [5]
El vuelo 1492 despegó de la pista 24C del aeropuerto internacional Sheremetyevo, con destino al aeropuerto de Murmansk, el 5 de mayo de 2019 a las 18:03 hora local (15:03 UTC ). Se observaron imponentes nubes cumulonimbus (tormenta eléctrica) en las cercanías del aeropuerto con una base de 6.000 pies (1.800 m) y un máximo de aproximadamente 29.000 pies (8.800 m). Las nubes se movían en dirección noreste a una velocidad de 40 a 45 km/h (22 a 24 nudos; 25 a 28 mph). Cuando el avión se acercaba a la zona de tormenta, se seleccionó manualmente un rumbo de 327 grados a las 18:07 hora local (15:07 UTC), iniciando un giro a la derecha antes de lo prescrito por la salida por instrumentos estándar КN 24Е , pero la tripulación no No solicitar autorización para evitar áreas activas de tormentas eléctricas. A las 15:08 UTC, el avión estaba ascendiendo por el nivel de vuelo 89 (alrededor de 8.900 pies o 2.700 metros) cuando fue alcanzado por un rayo. La radio principal y el piloto automático dejaron de funcionar y el modo de control de vuelo cambió a DIRECTO, un modo de operación degradado y más desafiante. [6] El capitán asumió el control manual de la aeronave. El código del transpondedor se cambió a 7600 (para indicar falla de radio) a las 15:09 UTC y posteriormente a 7700 (emergencia) a las 15:26 UTC durante la aproximación final . La radio secundaria (VHF2) permaneció operativa y la tripulación pudo restablecer la comunicación con el control de tráfico aéreo (ATC) e hizo una llamada pan-pan en la frecuencia de emergencia. [7]
El avión detuvo su ascenso en el nivel de vuelo 106 (alrededor de 10.600 pies o 3.200 metros) y fue guiado hacia Sheremetyevo por el ATC. Realizó una órbita derecha antes de alinearse para la aproximación a la pista 24L; la tripulación sintonizó el sistema de aterrizaje por instrumentos y el capitán realizó la aproximación manualmente. Al capturar la senda de planeo , el peso de la aeronave era de 43,5 toneladas (43.500 kg; 96.000 lb), 1,6 toneladas (1.600 kg; 3.500 lb) por encima del peso máximo de aterrizaje . A las 15:18:53 UTC, el capitán intentó contactar con el controlador para solicitar una zona de espera, pero su mensaje no fue grabado por el registrador del controlador. Los flaps se bajaron a 25 grados, que es la configuración recomendada para un aterrizaje con sobrepeso en modo DIRECTO. El viento soplaba desde 190 grados a 30 nudos (56 km/h; 35 mph; 15 m/s) —un viento cruzado de 50 grados— y la velocidad se estabilizó en 155 nudos (287 km/h; 178 mph). Entre 1,100 pies (340 m) y 900 pies (270 m) AGL , la advertencia predictiva de cizalladura del viento sonó repetidamente: "GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD". La tripulación no reconoció esta advertencia grabada. Al descender 260 pies (79 m), la aeronave comenzó a desviarse por debajo de la senda de planeo y sonó la alerta auditiva "GLIDESLOPE". El capitán pidió "aviso" y aumentó el empuje del motor, y la velocidad aumentó de 164 nudos (304 km/h; 189 mph) a 40 pies (12 m) a 170 nudos (310 km/h; 200 mph) a 16 pies ( 4,9 m) AGL: 15 nudos (28 km/h; 17 mph) por encima de la velocidad de aproximación requerida, aunque el propio Manual de operaciones de vuelo de la aerolínea proporciona a los pilotos un margen de -5 a +20 kt como criterio para una aproximación estabilizada. Mientras reducía el empuje al ralentí para el bengala , el capitán realizó varias acciones grandes y alternas con la palanca lateral , lo que provocó que el cabeceo variara entre +6 y -2 grados. [7] [2] [3]
El avión hizo contacto simultáneo con el suelo con las tres patas del tren de aterrizaje 900 metros (3000 pies) más allá del umbral de la pista a una velocidad de 158 nudos (293 km/h; 182 mph), lo que resultó en una aceleración vertical de 2,55 g. Simultáneamente con el aterrizaje, en el lapso de 0,4 segundos, la palanca lateral se movió de atrás a adelante. Aunque los spoilers estaban armados, el despliegue automático de spoilers está inhibido en el modo DIRECTO y no se extendieron manualmente. El avión rebotó a una altura de 1,8 m (6 pies). El capitán intentó aplicar el máximo empuje en reversa mientras continuaba sosteniendo la palanca lateral en la posición completamente adelantada. El empuje inverso y el despliegue de las puertas de inversión se inhiben en ausencia de peso sobre las ruedas de la aeronave (es decir, en vuelo) y las puertas de inversión sólo comenzaron a abrirse en el segundo aterrizaje. La aeronave despegó del suelo antes de que se completara el ciclo de la puerta de marcha atrás y el empuje de marcha atrás no se activó. El segundo aterrizaje se produjo dos segundos después del primero, de morro primero, a una velocidad de 155 nudos (287 km/h; 178 mph) y con una carga vertical de 5,85 g. Los eslabones débiles del tren de aterrizaje principal se cortaron (los eslabones débiles están diseñados para cortarse bajo cargas pesadas para minimizar el daño al ala), lo que permitió que las patas del tren "se movieran hacia arriba y hacia atrás" y el ala permaneció intacta. El avión rebotó a una altura de 15 a 18 pies (4,6 a 5,5 m). Las palancas de empuje se avanzaron hasta la potencia de despegue (las puertas del inversor comenzaron a cerrarse) y la palanca lateral se tiró completamente hacia atrás en un posible intento de dar la vuelta . No se permitió que el empuje aumentara hasta que se cerraron las puertas del inversor y se registró un tercer impacto a una velocidad de 140 nudos (260 km/h; 160 mph) y con una carga vertical superior a 5 g. El tren de aterrizaje colapsó, penetró el ala y el combustible se derramó de los tanques del ala. Se produjo un incendio que envolvió las alas, el fuselaje trasero y el empenaje . Las alarmas de incendio sonaron en la cabina de la bodega de carga de popa y en la unidad de potencia auxiliar . La aeronave se deslizó por la pista, giró a la izquierda y se detuvo en el césped entre dos calles de rodaje contiguas a la pista con el morro mirando contra el viento a las 15:30 UTC. La energía a los motores se cortó a las 15:31 UTC. Los datos de los registradores de vuelo sugieren que se perdió el control de los motores después del impacto final. [7] [2] [8] [9]
Se realizó una evacuación por las puertas del pasajero delantero y se desplegaron sus toboganes . El primer oficial utilizó la cuerda de escape para salir por la ventana derecha de la cabina. Aeroflot afirmó que la evacuación duró 55 segundos, aunque las pruebas en vídeo muestran que los toboganes siguen en uso 70 segundos después de su despliegue. Se vio a los pasajeros sacando equipaje de mano del avión. [5] La mitad trasera del avión fue destruida por el incendio, que se extinguió unos 45 minutos después del aterrizaje. [7] [10] [11]
A bordo del avión viajaban cinco tripulantes y setenta y tres pasajeros. La tripulación estaba formada por el capitán, un primer oficial y tres tripulantes de cabina. El capitán, Denis Yevdokimov, de 42 años, tenía licencia de piloto de transporte aéreo y tenía 6.844 horas de vuelo, incluidas 1.570 en el Superjet. Anteriormente había operado el Ilyushin Il-76 y varios aviones más pequeños para el FSB (2.320 horas de vuelo) y el Boeing 737 para Transaero (2.022 horas de vuelo). Trabajaba para Aeroflot y había hecho la transición al SSJ-100 en 2016. El primer oficial Maksim Kuznetsov, de 36 años, se unió a Aeroflot en 2017, tenía una licencia de piloto comercial y tenía 773 horas de experiencia de vuelo, incluidas 623 en el Super Jet. [7]
Murieron cuarenta pasajeros y el asistente de vuelo (Maksim Moiseev, de 21 años) sentado en la parte trasera del avión. Cuarenta de las víctimas mortales eran rusas y una ciudadana estadounidense, y veintiséis residían en el Óblast de Murmansk , incluida una niña de 12 años. [12] [13] Un miembro de la tripulación y dos pasajeros sufrieron heridas graves, y tres miembros de la tripulación y cuatro pasajeros resultaron heridos leves. Los 27 pasajeros restantes resultaron ilesos. [9]
El Comité Interestatal de Aviación (IAC) abrió una investigación sobre el accidente. La BEA francesa participó como representante del estado de diseño del motor del avión y EASA ofreció asesoramiento técnico a la BEA. [14] [15] Ambos registradores de vuelo fueron recuperados. La grabadora de voz de cabina (CVR) se encontró en condiciones satisfactorias, pero la carcasa del registrador de datos de vuelo (FDR) resultó dañada por la exposición a temperaturas extremadamente altas y la recuperación de datos dependió de los especialistas de IAC. [7]
La lectura de datos se completó el 17 de mayo de 2019, lo que permitió comenzar el análisis. La IAC envió un informe de seguimiento del accidente a Rosaviatsiya , la autoridad de aviación civil rusa. [16] Rosaviatsiya publicó un boletín de información de seguridad que contenía un resumen del accidente y una serie de recomendaciones. [17]
El 30 de mayo, TASS informó que el experto del IAC Vladimir Kofman asistía al Foro de Seguridad del Transporte donde dijo que "el desastre se produjo debido a [los] aterrizajes duros". Su comentario provocó una dura respuesta de Aeroflot y la IAC emitió un comunicado de prensa de seis puntos en el que se distanciaba de Kofman. El IAC dijo que llevarían a cabo una investigación interna y que Kofman no era parte de la investigación del vuelo 1492. La IAC pidió a los medios de comunicación que proporcionaran pruebas en vídeo o audio de las "declaraciones publicadas hechas por Kofman". El IAC dijo que continuaban analizando los datos del accidente y que se estaban preparando para la publicación del informe preliminar el 5 de junio, concluyendo que "en este sentido, ni el IAC ni otras personas actualmente no pueden tener [sic ] información confiable sobre el establecimiento. por el equipo de Investigación de las causas del fatal accidente". [18] [16]
El 14 de junio de 2019, el IAC publicó su informe provisional [19] presentando una reconstrucción detallada del accidente, pero no extrajo ninguna conclusión. Los pilotos no solicitaron al control de tráfico aéreo que evitara activamente las tormentas. Sin embargo, entraron en el segundo tramo de la salida , iniciando un giro a la derecha alejándose de la tormenta antes de lo prescrito. El piloto que volaba tuvo dificultades para mantener la altitud en vuelo manual durante una maniobra orbital en un banco de 40 grados y se desvió más de 200 pies (61 m) de su altitud asignada, lo que provocó múltiples alertas auditivas. La tripulación omitió realizar el briefing de aproximación y la lista de verificación de aproximación, y no fijó la altitud de maniobra y al aire. [20] [21] La aeronave se desvió por debajo de la senda de planeo descendiendo a través de 270 pies (82 m) AGL y el piloto aumentó el empuje del motor; el avión aceleró a 15 nudos (28 km/h) por encima de su velocidad de aproximación requerida . Durante el aterrizaje, las entradas de la palanca lateral fueron "de carácter abrupto e intermitente", incluidos movimientos de cabeceo amplios y de gran amplitud que no se observan durante las aproximaciones con la ley de vuelo normal, pero similares a las aproximaciones con la ley de vuelo directo de otros pilotos de Aeroflot. El informe también señaló que los pilotos ignoraron una advertencia de cizalladura del viento que habría requerido una maniobra de motor y al aire a menos que fuera falsa. [22] Los investigadores encontraron rastros del impacto de un rayo en las antenas, varios sensores, luces de salida y las ventanas de la cabina. Los investigadores volvieron a examinar el diseño del tren de aterrizaje y descubrieron que cumplía con los requisitos de certificación. El informe cita un material proporcionado por Sukhoi que afirma que los requisitos de certificación contemporáneos no consideraban el efecto de "impactos secundarios de la estructura del avión en el suelo después de la destrucción del tren de aterrizaje". El informe provisional no analizó los factores de supervivencia del accidente, citando que aún estaban siendo analizados y se incluirían en el informe final. [9]
En mayo de 2022, en una actualización de estado que marcaba el tercer aniversario del accidente, el IAC señaló que esperaba publicar el borrador del informe final en breve. Se han investigado múltiples sistemas de aeronaves; Algunos datos descifrados de las unidades de protección contra incendios de Curtiss-Wright no están disponibles para los investigadores debido a problemas de propiedad intelectual. [23]
Se abrió una investigación penal por una "violación mortal de las normas de circulación segura y explotación del transporte aéreo". El Comité de Investigación dijo el 6 de mayo de 2019 que consideraba la falta de habilidad de los pilotos, despachadores y de quienes realizaron la inspección técnica del avión, junto con problemas mecánicos y el mal tiempo, como posibles causas del accidente. [24] Una fuente policial de alto rango dijo a Lenta.ru que los expertos examinarían las acciones del servicio de bomberos y rescate de Sheremetyevo. La fuente dijo que el control de tráfico aéreo tardó en dar la alarma y que los camiones de bomberos no habían abandonado la estación de bomberos en el momento del accidente. Sólo dos de los seis motores disponibles participaron en los primeros seis minutos y no estaban llenos de espuma, que es más eficaz contra un incendio alimentado con combustible que con agua.
Los investigadores presentaron cargos contra el capitán en octubre de 2019, solicitando una pena de prisión de siete años. Según una portavoz del Comité de Investigación ruso, sus acciones "violaron las normas vigentes y provocaron la destrucción y el inicio de un incendio". [25]
El 20 de junio de 2023, el tribunal condenó al capitán Denis Yevdokimov a 6 años de prisión. Su abogado dijo que la defensa no está satisfecha con el veredicto y planea estudiarlo y luego apelar. [26] [27]
Hubo una especulación generalizada de que la evacuación se retrasó porque los pasajeros recuperaban el equipaje de mano , provocada por imágenes de vídeo que mostraban a los pasajeros saliendo del avión con el equipaje en la mano. [28] [29] [5] [30] Según TASS , citando una fuente policial, la mayoría de los pasajeros en la cola del avión prácticamente no tenían posibilidades de ser rescatados; muchos de ellos no tuvieron tiempo de desabrocharse los cinturones de seguridad. Añadió que los pasajeros de la sección de cola del avión que lograron escapar se habían movido hacia la parte delantera del avión antes de que se detuviera, y que no tenía confirmación de que la recuperación del equipaje hubiera ralentizado la evacuación. [31] La especulación de que la recuperación observada del equipaje causó un retraso en la evacuación fue rechazada por un testigo anónimo [ verificación fallida ] . [32] [33] [34] [30]
El 6 de mayo de 2019, Aeroflot anunció que compensaría a los pasajeros supervivientes y a las familias de los fallecidos. Los pasajeros que no requirieron hospitalización recibirían 1.000.000 de rublos (15.320 dólares estadounidenses), los pasajeros hospitalizados recibirían 2.000.000 de rublos (30.640 dólares) y las familias de los fallecidos recibirían 5.000.000 de rublos (76.600 dólares). [35]
Tras la publicación del resumen del accidente por parte de Rosaviatsiya el 17 de mayo, los medios de comunicación informaron que los pilotos no habían logrado ajustar algunas de las superficies del ala, denominadas "flaps", "frenos" y "frenos de aire". " en las noticias – para aterrizar. [36] El mismo día, Aeroflot emitió una declaración en la que negaba que los pilotos hubieran violado los procedimientos de la compañía. Aeroflot dijo que los flaps estaban configurados adecuadamente para el aterrizaje y que los spoilers deberían extenderse manualmente sólo cuando se aplica el empuje inverso y el avión se ha asentado en la pista. La aerolínea dijo que la información preliminar proporcionada por Rosaviatsiya no es evidencia de un error del piloto y criticó a los medios por sacar conclusiones precipitadas. [37] [3]
El 5 de mayo de 2019, se lanzó en Change.org una petición para dejar en tierra el Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) durante la investigación . El 8 de mayo, había recogido más de 140.000 firmas y, cuando se le preguntó, el secretario de prensa del Kremlin, Dmitry Peskov , dijo que la decisión deberían ser tomadas por las autoridades de aviación competentes y no por los ciudadanos que firman peticiones en el portal Change.org. [38] [39] El Ministerio de Transporte de Rusia decidió no poner a tierra el SSJ100, afirmando que no había signos obvios de un defecto de diseño. [40]
Aeroflot canceló aproximadamente 50 vuelos SSJ100 en la semana posterior al accidente. Kommersant citó fuentes de la industria diciendo que el SSJ100 tenía menor confiabilidad de despacho que los aviones Airbus y Boeing en la flota de la aerolínea históricamente y atribuyó un aumento en las cancelaciones a "mayores medidas de seguridad" en Aeroflot mientras se investiga el accidente. [41] [42] El SSJ100 sufrió una serie de fallas técnicas en las semanas posteriores al accidente que atrajo la atención de los medios en Rusia. El 18 de mayo de 2019, un Aeroflot SSJ100 de Ulyanovsk a Moscú-Sheremetyevo abortó su despegue debido a una indicación de falla hidráulica, tras lo cual los pasajeros se negaron a volar en el Superjet. [ cita necesaria ]
El 17 de mayo de 2019, se informó que la aerolínea regional rusa RusLine abandonó sus planes de operar 18 SSJ100. Según el propietario, esto se debe a los "probables riesgos reputacionales [ sic ]" asociados con el accidente. [43] El 22 de mayo, la aerolínea rusa Alrosa retiró su flota Tupolev Tu-134 , anunciando que no abandonaba sus planes de sustituir el Tu-134 por hasta tres SSJ100 para 2021 "a pesar de toda la histeria". [44]
El 24 de mayo de 2019, la Asociación Rusa de Operadores de Transporte Aéreo (AEVT) solicitó una revisión del SSJ100 para determinar el cumplimiento de los requisitos de certificación en una carta enviada al Ministro de Transporte, Yevgeny Dietrich . La AEVT se pregunta si el suministro eléctrico debería haberse visto afectado por el impacto del rayo y si el sistema de combustible debería haberse visto comprometido por las fuerzas del impacto. La carta decía que se debería examinar el cumplimiento del sistema de control de vuelo, los motores, la protección de la cabina contra un incendio externo y el programa de entrenamiento de la tripulación. United Aircraft Corporation , el fabricante del Superjet, dijo que la AEVT parecía ejercer presión sobre la investigación técnica. Al 28 de mayo, los miembros de la AEVT operaban 19 SSJ100. Aeroflot, el operador del avión accidentado, no es miembro de la AEVT. [45]
