La red de tranvías de Praga es la red de tranvías más grande de la República Checa y consta de 144 km (89 millas) de vías de ancho estándar (1435 mm), [4] [5] 882 vehículos de tranvía (una de las flotas más grandes del mundo) [6] y 26 rutas diurnas, 2 históricas y 10 rutas nocturnas [1] con una longitud total de ruta de 518 km (322 millas). [1] Es operado por Dopravní podnik hlavního města Prahy as , una empresa propiedad de la ciudad de Praga . La red forma parte del Transporte Integrado de Praga , el sistema integrado de transporte público de la ciudad .
La primera línea de tranvía de Praga se inauguró en 1875, y el primer tranvía eléctrico funcionó en 1891. [3] Los planes de expansión se redujeron desde la década de 1970 con la introducción del Metro de Praga , sin embargo, los tranvías todavía sirven como elemento turístico y de tránsito crucial para la ciudad de Praga. centro como en los suburbios de Praga.
El sistema de tranvía de Praga (incluido el funicular de Petřín ) atendió a 373,4 millones de pasajeros en 2018, [2] la cifra más alta del mundo después de Budapest . El material rodante de la red se compone únicamente de tranvías construidos localmente; principalmente tranvías Tatra clásicos y modelos Škoda de piso bajo .
En 1873, Bernhard Kollmann y Zdeněk Kinský fundaron la Compañía de Tranvías Anglo-Checa. El 5 de marzo de 1873, la empresa recibió una concesión para construir y operar un tranvía tirado por caballos utilizando un tranvía tirado por caballos. Por razones financieras, el plan finalmente no se implementó. [7]
Las primeras vías se colocaron en las calles de Praga el 3 o 4 de mayo de 1875, y el primer tramo de ferrocarril se tendió a lo largo del antiguo cuartel de equitación (hoy Palladium) hasta la antigua posada U Bažanta, que se encontraba en el lugar del actual Palacio YMCA. [8] El primer recorrido del tranvía tirado por caballos fue puesto en funcionamiento por el empresario belga Eduard Otlet el 23 de septiembre de 1875 a las 15.15 horas, en el trayecto Karlín - Teatro Nacional .
Este camino conduce al teatro, por la calle Národní Třída . Las vías iban aproximadamente en dirección a la actual Línea B del Metro . En 1876 se amplió la vía al oeste del Teatro Nacional, pasando por el eje de Újezd , hasta la estación de tren de Smíchov . En 1882 la red se amplió a Vinohrady y Žižkov . En aquella época eran suburbios independientes de Praga, pero ahora están incorporados a la ciudad. En 1883, el tamaño de toda la red consistía en 19,43 kilómetros (12,07 millas) de ferrocarril.
En 1886, se habían planteado varias ideas para los tranvías de vapor. [9] El 30 de septiembre de 1890, el alcalde de Královské Vinohrady, Jan Friedländer, propuso al Ayuntamiento de Praga la construcción de tres líneas para dar servicio a la ciudad de Královské Vinohrady con la idea de conectarlas con Praga. Un comité especial designado por el Ayuntamiento de Praga rechazó el proyecto y recomendó tranvías eléctricos. [10]
En 1891, Praga consiguió su primera línea de tranvía eléctrico ubicada en Letná , un popular lugar de recreación en Praga. Esta línea cs:Elektrická dráha na Letné v Praze tenía principalmente un objetivo promocional y conducía desde la terminal superior del funicular de Letná cs:Lanová dráha na Letnou hasta el pabellón de la Exposición Jubilar a través de la calle Ovenecká. Dos años más tarde, la línea se amplió hasta el Palacio de Verano del Gobernador cs:Místodržitelský letohrádek, extendiendo la línea a una longitud total de 1,4 kilómetros (0,87 millas). A František Křižík , entonces propietario de la empresa Ferrocarril Eléctrico, se le atribuye el mérito de ser el creador de la primera línea de tranvía eléctrico de Praga.
El 19 de marzo de 1896 Křižík inauguró una segunda línea de tranvía, más importante, que iba de Florenc a Libeň y Vysočany, uniendo los suburbios industriales de Praga con su zona residencial en el centro. El 27 de junio de 1897, Elektrické podniky král compró el ferrocarril de caballos de Otlet y se hizo cargo de él . hl. metro. Prahy . [7] La nueva empresa había comenzado la construcción de nuevas vías junto con la electrificación y, en 1905, toda la red estaba electrificada.
Como continuación del rápido crecimiento del tranvía de Praga, en 1897 se abrió otra nueva línea. Esta vez se trataba de una ruta suburbana de Smíchov a Košíře . Se llamó "ferrocarril eléctrico Hlaváčkova". Posteriormente se inauguró un nuevo ferrocarril de pasajeros en Královské Vinohrady. El tramo de Praga a Vinohrady abarcaba 5,8 kilómetros (3,6 millas), tenía 17 estaciones y pasaba por Nové město (Ciudad Nueva). En el otro lado de la ciudad, gracias al ferrocarril mencionado anteriormente entre Anděl y Smíchov, el tranvía de Praga permitió viajar con un solo asiento entre Košíře y Vinohrady. Finalmente se formó la empresa municipal Compañía de Transporte de Praga.
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A principios del siglo XX, se formó un monopolio para proporcionar transporte en la ciudad. Se empezó a electrificar el tranvía de caballos y pronto los tranvías de Otlet Praga quedaron bajo el control de los competidores de las empresas eléctricas. A medida que el monopolio creció, se hizo cargo de las pistas del resto de sus competidores privados. La última vía privada, obra de František Křižík , fue trasladada a la ciudad en el año 1907. En 1905 se terminaron las obras de electrificación. Incluso se electrificó la última ruta del tranvía de caballos a través del Puente de Carlos (también un proyecto de František Křižík). La ruta del tranvía a través del Puente de Carlos funcionó hasta 1908.
La guerra añadió nuevas tensiones a la red de tranvías. La falta de suficiente transporte tirado por caballos significó que se utilizaran tranvías para transportar material de guerra, combustible, materias primas y alimentos. Además, la necesidad de municiones llevó a que los tranvías se fundieran para obtener su metal y se utilizaran para producir granadas y bombas, lo que provocó una mayor caída de capacidad. Esta presión llegó a su fin cuando la recién formada Primera República Checoslovaca firmó un tratado de paz. En 1921, la red volvió a su plena capacidad operativa.
La red de tranvías volvió a crecer rápidamente, principalmente a los barrios recién construidos de la Praga metropolitana ampliada, como Dejvice , Nusle y Žižkov . En 1927, la longitud de la red superó los 100 km. En ese momento se introdujeron los nuevos tipos de tranvía unidireccionales y las terminales sin salida se reconstruyeron en bucles.
El tamaño cada vez mayor de la ciudad y de la red de tranvías y las distancias cada vez mayores comenzaron a ralentizar el tráfico de un extremo a otro de la metrópoli, a medida que el número de líneas y coches que pasaban seguía creciendo. Las principales vías del centro, como la calle Na Příkopě y la plaza Wenceslao, no pudieron soportar el aumento del tráfico. Los esfuerzos para solucionar esta situación surgieron de la mano de diversas consideraciones.
Como resultado de la ocupación alemana, el 26 de marzo de 1939 se introdujo apresuradamente la circulación por la derecha, algo a lo que Checoslovaquia ya se había comprometido en 1926. Las entradas a los tranvías y las distintas paradas tuvieron que remodelarse rápidamente. También se emitió un decreto por el que los judíos quedaban excluidos del transporte en tranvía desde el sábado por la tarde hasta el domingo por la noche. [11]
En 1942 se introdujo el funcionamiento del tranvía durante toda la noche. La amenaza de bombardeos por parte de los aviones aliados obligó a oscurecer los coches. A pesar de todas estas dificultades, toda la red funcionó de forma fiable y el rendimiento del transporte superó incluso al de antes de la guerra. [12] Al final, los bombardeos aliados interrumpieron las operaciones del tranvía hasta el final de la guerra. El 18 de enero de 1945, debido a las necesidades de la guerra, se canceló el funcionamiento nocturno y del 5 al 16 de mayo de 1945 se interrumpió por completo el funcionamiento del tranvía. Se llevó a cabo una reintroducción gradual de la operación hasta el 17 de diciembre de 1945.
En 1951 comenzó la sustitución de los vagones de tranvía de dos ejes por nuevas series modernas de producción ČKD , primero por el Tatra T1 y desde 1962 por el Tatra T3 .
El aumento de automóviles en la red de carreteras de Praga significó que los futuros tramos no pudieran construirse utilizando métodos tradicionales, y ciertos tramos tendrían que utilizar vías reservadas.
La red de tranvías de Praga adolecía de falta de fiabilidad y, sobre todo, de una velocidad de crucero insatisfactoria en todo el sistema de tranvías. Se tomó la decisión de construir un tranvía subterráneo. Las excavaciones se iniciaron en 1966 y posteriormente, este tramo fue utilizado para la línea C del metro . El 1 de enero de 1960 se canceló la primera línea en el centro histórico de la ciudad: el tramo de vía única que pasaba por la calle Pařížská, la Plaza de la Ciudad Vieja y la estrecha calle Celetná, donde ya no era posible el transporte rápido y moderno. . [13]
Después del inicio de la construcción del tranvía subterráneo, varios estudios concluyeron que sería más ventajoso convertir el sistema en un tranvía subterráneo convencional por etapas una vez finalizado (el llamado concepto subterráneo con un tranvía subterráneo intermedio). Así lo confirmó la Resolución del Gobierno nº 437, de 30 de noviembre de 1966, basada en los resultados de estudios realizados por expertos de Checoslovaquia, la URSS, Suecia y Alemania. [14]
En mayo de 1967, tras una reunión de gabinete, el primer ministro Lenárt pidió al gobierno soviético que enviara un grupo de expertos para revisar nuevamente todo el concepto. El equipo dirigido por IT Yefimov recomendó poner en marcha la etapa intermedia del tranvía subterráneo. La dirección de la Compañía de Transportes y el Comité Nacional de Praga estuvieron de acuerdo con estos resultados y la decisión del gobierno del 9 de agosto de 1967 finalmente confirmó el proyecto del metro. [15] Opositores como Zbyněk Jirsák y Jindřich Horešovský ya han señalado las desventajas de esta solución, como la necesidad de construir rampas, etc. [16]
La primera línea C de metro se abrió al público en mayo de 1974. La expansión gradual del metro limitó el desarrollo de la red de tranvía y también abrió la cuestión de su posible sustitución por autobuses (en algunas otras ciudades de la antigua Checoslovaquia se estaba sustituyendo a los autobuses). ). Debido al rápido desarrollo del transporte por autobús, no se crearon nuevas líneas de metro hacia las urbanizaciones periféricas y se prefirió la línea de autobús. En 1978, Praga inauguró su segunda línea A de metro y, en 1985, la línea B de metro .
Las líneas de tranvía paralelas al metro fueron suprimidas: en Pankrác en los años 70, en los años 80 en el centro de la ciudad – se eliminó la línea en la Plaza Wenceslao, Na Florenci – 1983, Na Příkopě – 1984. Las vías existentes desde hace más de cien años han desaparecido. sido sustituidas por zonas peatonales. Así, el centro del transporte por tranvía en el centro de Praga se desplazó rápidamente de la Plaza de Wenceslao a la Plaza de Carlos.
Durante la década de 1980, el gobierno comunista comprendió las ventajas de las redes de tranvías modernas y comenzó a replicar el transporte en tranvía desde Europa occidental. La red de Praga volvió a ser valorada como medio de transporte. En aquella época, el tranvía tenía aproximadamente el 30% de la representación en todos los viajes en el transporte público de Praga. Por lo tanto, la red seguía teniendo una importancia clave para la ciudad de Praga.
El gobierno comunista comenzó a encargar nuevos tranvías, como el Tatra KT8D5 y más Tatra T3, y comenzó a construir nuevos tramos de vía, la mayoría de los cuales se completaron poco después de la Revolución de Terciopelo . No se abrieron muchas vías nuevas durante los primeros 20 años después de la revolución, ya que se prestó mucha más atención a las modernizaciones de las vías y vehículos existentes, lo que provocó importantes interrupciones en el servicio cada verano. Para la reconstrucción de la mayor parte de la red se utilizaron en masa paneles de hormigón del tipo BKV, que se utilizaron por primera vez en Praga en 1977 en la calle Dělnická.
Nuevas líneas empezaron a surgir de nuevo, primero con el tramo hasta la urbanización Řepy (1988), luego la construcción de la urbanización Ohrada-Palmovka y, a continuación, el traslado de la línea a Palmovka (1990). En 1995 se construyó una nueva vía hasta Modřany. Desde 1986, también se construyeron algunos tramos nuevos en una vía separada, por ejemplo, la reubicación de vías en Braník en 1986, en el depósito de Hloubětín en 1987 y en el tramo Ohrada - Krejcárek en 1990. El 29 de noviembre de 2003 se reabrió una nueva línea entre Hlubočepy y Sídliště Barrandov.
El 4 de octubre de 2008 comenzó el funcionamiento normal del nuevo tramo entre Laurová y Radlická. Otro nuevo tramo se puso en funcionamiento el 1 de septiembre de 2011, cuando la línea de Vítězné Náměstí se amplió desde el Hotel International hasta un nuevo bucle en la parada Podbaba. Las nuevas paradas estaban equipadas con un nuevo sistema de señalización electrónica con visualización de llegadas en tiempo real.
En junio de 2021 se inició la operación del tranvía en un tramo restaurado de un cuarto de kilómetro desde la intersección de las calles Na Veselí y Na Pankráci hasta la terminal temporal de Pankrác. [17] Más recientemente se abrió un nuevo tramo para una nueva urbanización entre Barrandov y Holyně. La construcción de la primera etapa se inició en 2021, su finalización y apertura a los pasajeros tuvo lugar el 8 de abril de 2022. [18]
Se está considerando la renovación de algunas líneas canceladas en los años 1970 y 1980 y la construcción de nuevas líneas. Algunas de las vías ya están incluidas en el plan de zonificación, y algunas están incluidas en el concepto Plan Metropolitano.
En 2019, surgieron planes que incluían la provisión de un mayor número de vías. En 2022, los proyectos más cercanos a su implementación son: [19]
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Las líneas originales tiradas por caballos se designaban en mapas con cuadrados o discos de colores, [7] las otras pistas se denominaban inicialmente por el nombre de la pista. La numeración de líneas se introdujo gradualmente sólo después de la monopolización y electrificación de la red de tranvías de Praga. Las primeras 10 líneas fueron numeradas según el orden aproximado en el que fueron introducidas originalmente: el número 1 era una línea circular Vinohrady-Praga, el número 10 se asignó inicialmente al teleférico a Letná. La numeración más alta, del 12 al 14, la dieron las líneas del ferrocarril Hlaváček y Křižík.
Para crear una distinción clara entre líneas de autobús y tranvía, las primeras líneas de autobús de finales de los años 20 se marcaron con letras. Desde entonces, las líneas de tranvía han experimentado un desarrollo continuo sin una renumeración importante; sin embargo, las líneas actuales ya no son similares a las rutas originales.
Las líneas de servicio diurno están marcadas con números que comienzan desde el uno, mientras que las líneas nocturnas desde 1985 utilizan números a partir del 51, y en 2017 las líneas nocturnas pasaron a numerarse a partir del 91 en adelante. Las líneas nostálgicas con el funcionamiento de vehículos históricos utilizaron los números 91 y 92, y en 2017 la línea 91 pasó a ser la 41. Las líneas especiales creadas durante los cierres desde 1985 suelen llevar números del 31 en adelante. La mayoría de las líneas de tranvía de la red de Praga pasan por el centro de la ciudad.
La mayoría de las líneas diurnas están en funcionamiento durante toda la semana desde las primeras horas de la mañana (las primeras salidas son alrededor de las 3:30 a. m.) hasta aproximadamente la 1:00 a. m., normalmente el último tranvía llega a la estación alrededor de las 2:00 a. m. Los intervalos en las líneas individuales suelen ser de entre 7,5 y 15 minutos, siendo los intervalos nocturnos más elevados y variables.
Los servicios que se enumeran a continuación a partir del 10 de marzo de 2024 incluyen una combinación de rutas diurnas, nocturnas e históricas.
La red de tranvías de Praga opera tranvías en rutas de 27 días (numeradas del 1 al 27); la ruta 23 es operada como nostálgica por los viejos y no modernizados tranvías Tatra T3 , T2 y T6 que ya no se utilizan en otras líneas.
Las líneas diurnas funcionan desde las 4:30 a. m. hasta la 1:00 a. m. del día siguiente. La mayoría de las líneas funcionan todos los días desde primera hora de la mañana hasta última hora de la noche. Algunas líneas también solo funcionan en horarios seleccionados (generalmente días laborables) y/o horas pico.
La red de tranvías de Praga ofrece servicios en 10 rutas nocturnas.
Los tranvías nocturnos operan entre la medianoche y las 5:00 a.m. o 6:00 a.m. Sus recorridos son diferentes a los diarios ya que por la noche los tranvías tienen que funcionar como sustituto del Metro .
Todas las líneas convergen en Lazarská en el centro de la ciudad, aunque existen otros intercambios. En Lazarská, los pasajeros pueden cambiar entre todas las rutas en 5 minutos, aunque los servicios individuales solo funcionan una vez cada 30 minutos. Los tranvías que operan en las líneas nocturnas comienzan sus turnos alrededor de las 8:00 p. m. en las líneas diurnas normales, cambian sus rutas a medianoche y regresan a sus depósitos al inicio de las operaciones normales.
El tráfico nocturno se fue introduciendo en la red de forma paulatina y en ocasiones llegó a suspenderse por completo. A partir del 21 de enero de 1911, nueve líneas se ampliaron hasta la medianoche con intervalos de quince minutos. Sin embargo, el 31 de julio de 1914, tras el estallido de la Primera Guerra Mundial, este servicio de medianoche fue nuevamente abolido. A partir del 1 de julio de 1921, el servicio en la mayoría de las líneas (12 de 15) se amplió hasta la 1 de la mañana, con intervalos de 10 a 15 minutos, y una tarifa nocturna especial volvió a estar en vigor después de las 22:30 horas.
A partir del 9 de febrero de 1942, el servicio nocturno se redujo a aproximadamente las 23:30 horas. A partir del 30 de noviembre de 1942, el servicio diurno se redujo a las 22:30 y se introdujo el servicio nocturno en líneas especiales nocturnas marcadas de la A a la F y que circulan a intervalos de 40 minutos con un punto de transferencia central en la estación de tren de Hybern. El servicio nocturno fue suspendido nuevamente a partir del 18 de enero de 1945 debido a la Segunda Guerra Mundial .
El 17 de diciembre de 1945 se reintrodujo el servicio nocturno, que duró sin grandes cambios hasta 1974. A partir del 3 de noviembre de 1985 se llevó a cabo una importante reforma del funcionamiento del tranvía nocturno. Las líneas nocturnas (tradicionalmente con un intervalo de 40 minutos) se renumeraron en la serie de números especiales 51 a 58 y se modificaron sus rutas para que las líneas se reunieran cada 20 minutos en un punto de transferencia central en la intersección de las calles Spálená y Lazarská.
El 29 de abril de 2017, se renumeraron todas las líneas nocturnas (91-99). [22] Los tranvías nocturnos de Praga circulan con intervalos de 30 minutos.
La red de tranvías de Praga incluye dos rutas históricas, numeradas 41 y 42. En estas rutas circula material rodante más antiguo.
Las tarifas se rigen por el sistema de Transporte Integrado de Praga (PID), que funciona con un sistema de comprobante de pago. Los billetes de tranvía se pueden utilizar para todos los medios de transporte en Praga (metro, tranvías, autobuses urbanos, funiculares y ferries). Los pasajeros deben comprar y validar un billete inmediatamente después de subir a un vehículo o antes de entrar en la zona de pago de una estación de metro. Hay inspectores de tarifas uniformados y vestidos de civil que revisan aleatoriamente los billetes de los pasajeros dentro de la zona de pago; están equipados con una tarjeta de inspección o una identificación del transportista.
Los revisores vendieron billetes a bordo de los vehículos hasta el 8 de mayo de 1974. Inicialmente, el registro mecánico de pasajeros (MOC) se introdujo en tranvías y autobuses mediante billetes intransferibles provenientes de máquinas externas y de a bordo de los vagones, que luego fueron sustituidos por billetes electrónicos. Marcadores mecánicos en toda la red de transporte público.
Los billetes básicos de traslado sencillo cuestan 40 CZK (a partir del 1 de agosto de 2021) por un viaje de 90 minutos o 30 CZK por un viaje de 30 minutos. Niños hasta 15 años y mayores de 65 años viajan gratis. Las personas de 60 a 65 años viajan a mitad de precio. [23] En noviembre de 2007 se introdujo la compra por SMS de billetes básicos de transferencia única y billetes de un día. En 2018 se introdujeron los billetes electrónicos mediante la aplicación móvil PID Lítačka. En el transporte público de Praga también se encuentran disponibles varios tipos de abonos prepagos. Tras la anterior operación de prueba en las líneas 18 y 22, el 26 de abril de 2019 se introdujo la tarjeta de pago sin contacto en todos los tranvías.
Todos los vagones (excepto las líneas históricas) tienen pantallas electrónicas controladas por la computadora de a bordo del tranvía.
Los números de línea se muestran en la parte delantera, trasera y derecha de cada automóvil, y el destino final se muestra en el panel de información frontal. Los paneles informativos situados al lado muestran una descripción general de las paradas importantes en el recorrido de la línea. Hasta la década de 1980, los anuncios se hacían manualmente. Los anuncios de líneas ahora son automáticos e incluyen avisos con las paradas de metro más cercanas para informar cuándo los pasajeros pueden cambiar al metro.
Las paradas utilizan pantallas LED iluminadas en rojo para mostrar la línea y la dirección de las conexiones más cercanas en una dirección determinada y un número que indica el número de minutos hasta su salida, montadas bajo el techo de las marquesinas JCDecaux . Desde noviembre de 2003, todas las paradas de la nueva línea Hlubočepy – Sídliště Barrandov están equipadas con carteles informativos digitales similares. A mediados de 2009 se instaló en la parada Nádraží Vysočany de la sede del DP en Vysočany una pantalla electrónica que muestra el número de minutos hasta la salida para los números de línea marcados de forma estable.
En julio de 2009, el operador anunció que al final de las vacaciones aparecería una pantalla similar en 271 paradas de tranvía, principalmente todas con conexión eléctrica procedente del alumbrado público con transmisión inalámbrica de datos que funcionaría con su propia batería durante el día. Pero esto no sucedió. En 2010 la empresa de transporte instaló un indicador controlado electrónicamente en la línea entre Anděl y Sídliště Řepy y en las paradas de Hradčanská. En septiembre de 2011 llegaron pantallas electrónicas a la línea reconstruida y ampliada hasta Podbaba en tres nuevas paradas (2× Zelená y en Podbaba en la parada hacia el centro de la ciudad).
En algunas paradas de tranvía (similares a las paradas de autobús de Praga), la información adicional se coloca en vitrinas especiales dentro de las marquesinas o en stands separados. Por ejemplo, pueden incluir información sobre tarifas y billetes, esquemas de la ciudad, información sobre la red de transporte público, etc.
En total, hubo un tiempo en que los tranvías de Praga tenían 16 estaciones. Algunos de ellos fueron demolidos principalmente como resultado de la adquisición de coches tipo T en los años 60. Otros cambiaron su propósito. Por ejemplo, Vozovna Košíře pasó a funcionar como depósito de mantenimiento de trolebuses. Todos los depósitos están espaciados uniformemente para brindar una amplia cobertura de la ciudad. Ninguno de los aparcamientos tiene paso y los tranvías entran en todos ellos dando marcha atrás.
Actualmente, la red tiene siete depósitos activos: [24] depósito de tranvías de Kobylisy, depósito de tranvías de Motol, depósito de tranvías de Pankrác, depósito de tranvías de Strašnice , depósito de tranvías de Vokovice, depósito de tranvías de Žižkov y depósito de tranvías de Střešovice. La estación de tranvía de Hloubětín está cerrada desde 2019 debido al colapso de la estructura del techo del cobertizo. La sala fue demolida en el verano de 2019 y se está construyendo una nueva; Los vehículos se depositan en salas libres en las instalaciones de los Talleres Centrales en Hostivař. Actualmente, la estación de tranvía de Střešovice sólo sirve a la nostálgica línea 23 (operada por Tatra T2 y T3 ), a las históricas líneas 41 y 42 y alberga el Museo del Transporte Público de Praga. También hay un Taller Central ubicado en Hostivař.
Todas las líneas de Praga están electrificadas. A excepción de un tramo muy corto en Malá Strana , toda la red es de doble vía. En la superficie de las calles aún se conservan partes de algunas vías canceladas, por ejemplo en la cabecera del puente Nusle.
Las vías del centro de la ciudad a menudo discurren al nivel de la carretera, pero poco a poco, como parte de la preferencia por el transporte público en Praga, aparecen más tramos en los que se aplican medidas que impiden la entrada de vehículos de carretera a las vías. El tráfico de tranvía sufre retrasos debido a los coches principalmente en el centro de la ciudad, en la Ciudad Pequeña y en la Ciudad Vieja. Desde los años 90 se construyen nuevas líneas fuera del centro de la ciudad, que discurren como líneas de tranvía a lo largo de un tramo ferroviario independiente, que se cruza con el resto del tráfico en la medida de lo posible fuera del nivel (esto se aplica a las nuevas líneas hacia Modřany, pasando por Krejcárek y para la línea de tranvía entre Hlubočepy y Sídliště Barrandov).
Los pasos de peatones sobre las líneas de tranvía tienen sus propios problemas en Praga. Por ejemplo, cuando se puso en funcionamiento la línea Barrandov, se colocaron varios pasos de peatones tipo "cebra" directamente sobre las vías. Después de la muerte de la joven el 17 de junio de 2005 en el cruce de la parada Poliklinika Barrandov, donde el conductor descuidó por completo las condiciones de visibilidad, las autoridades competentes del tranvía y de la ciudad llegaron a la conclusión de que no estaba permitido utilizar las marcas viales en el cruce de una vía separada y posteriormente se reconstruyeron todos los cruces de las vías.
Las líneas aéreas de contacto son alimentadas por subestaciones. Actualmente hay 41 de ellos. La red de alimentación se comparte con la red de alimentación de trolebuses, y a las líneas de contacto también se conectan los nuevos puntos de alimentación de los autobuses eléctricos y la sección de alimentación de trolebuses. La mayoría de las subestaciones se controlan de forma remota desde la sala de control central, pero existen algunas excepciones. La potencia de todas estas subestaciones en conjunto supera los 200 MW.
La red de tranvías funciona con 600 o 660 V CC; el polo positivo está en los carros ( pantógrafo ), con el polo negativo en los carriles.
En las líneas de la red de tranvía de Praga no existe ningún paso a nivel seguro. Varios pasos a nivel en los que distintos tramos de líneas de tranvía cruzan carreteras están protegidos por señales luminosas destinadas al tráfico rodado. La prioridad al circular por los pasos a nivel suele estar indicada únicamente por las señales de tráfico. En varios casos, se utiliza una simple señal de tráfico en la carretera para determinar la prioridad en la intersección, mientras que en las vías del tranvía, una simple señal ferroviaria indica la prioridad de los vehículos del tranvía en los pasos a nivel.
La empresa de transporte público de Praga tiene actualmente disponible para operaciones estándar una flota considerable de 968 tranvías de distintos tipos, que van desde los clásicos Tatra T3 hasta los modernos tranvías de piso bajo Škoda 15T . Estos tranvías están distribuidos en siete estaciones repartidas por la ciudad. Además de estos, la empresa también posee una flota de tranvías históricos conservados en el museo del transporte y varios tranvías especialmente equipados para la formación de conductores o para quitar nieve, lo que eleva el número total de vehículos a más de 1.000.
Las diversas modificaciones de los tranvías Tatra T3 , habituales en todo el antiguo bloque del Este , constituyen la mayor parte de la flota, ya que se fabricaban en Praga en grandes cantidades tanto para uso nacional como para exportación. Más de la mitad de los tranvías clásicos han sido modernizados durante los primeros diez años del siglo XXI, dotándolos de nuevos motores y equipos eléctricos, nuevos sistemas de información audiovisual para los pasajeros e interiores renovados. Los tranvías renovados recibieron el nombre de Tatra T3R.P, donde R significa Renovado y P, equipo eléctrico usado. Tanto el diseño original como las modernizaciones tuvieron tanto éxito que la empresa de transporte decidió fabricar tranvías nuevos según el diseño original, pero con un tramo de piso bajo en el medio.
En la década de 1980, el material rodante se cambió por tranvías de mayor capacidad. El resultado fue el tranvía articulado bidireccional Tatra KT8D5 , del que se entregaron 49 unidades. Todos ellos fueron modernizados y equipados con una sección de piso bajo. Después de la Revolución de Terciopelo , la empresa decidió no continuar con las entregas y en su lugar encargó la entrega de 150 coches Tatra T6A5 de longitud estándar . Poco después de finalizar estas entregas, el fabricante tradicional de tranvías para Praga, ČKD Tatra , quebró y suspendió las nuevas entregas de tranvías durante varios años.
Después de las fuertes demandas tanto de la comunidad de discapacitados como del público en general, la empresa de transporte de Praga decidió encargar nuevos tranvías de piso bajo a Škoda Transportation . Entre 2005 y 2009 se entregaron 60 tranvías Škoda 14T , diseñados por Porsche . A ellos les siguieron 250 de un Škoda 15T más moderno, 100% de piso bajo , desde 2010.
El 16 de noviembre de 2022, la Compañía de Transporte Público de Praga anunció una licitación pública para el suministro de nuevos tranvías, en la que ganó Škoda Transportation . El contrato se firmó formalmente el 27 de diciembre de 2023 para un pedido inicial de 40 tranvías ForCity Plus 52T con opción a 160 más. El pedido inicial de 40 tranvías se entregará en 2025 y 2026. [25]
No incluye los tranvías utilizados para la línea retro 23 (en su mayoría variantes más antiguas de Tatra T3 y algunos Tatra T2 y Tatra T6 ).
En 1992 se creó un centro en la estación de tranvías de Střešovice. Desde entonces, desde allí parten trenes históricos para visitas turísticas a Praga. El 14 de mayo de 1993, parte del depósito fue reconstruido y convertido en Museo del Transporte Público. Allí también se encuentran autobuses y trolebuses históricos y el museo es accesible al público en general. En 2019 los autobuses fueron retirados de las instalaciones del Museo. Los autobuses ahora se encuentran en el depósito fuera de la estación, mientras que está prevista su exposición separada.
En 1991 se celebró en el Recinto de Exposiciones de Praga la Exposición General Checoslovaca , que siguió a un evento similar que tuvo lugar en el mismo lugar hace cien años (en 1891). Además, 1991 coincidió con el centenario del inicio del funcionamiento del tranvía eléctrico en Praga. Para conmemorar este aniversario, los planificadores consideraron reconstruir el antiguo tranvía de Křižík junto con una réplica del primer coche eléctrico original. Sin embargo, esto nunca sucedió porque los organizadores de la exposición, que planearon la construcción de la vía restaurada, no tenían idea de hacia dónde conducía la vía original.
Para conmemorar el aniversario se eligió una variante en la que Praga disponía de una línea especial de tranvía con vagones antiguos, que en aquel momento todavía tenía a disposición la empresa de transporte público. En una reunión en la Compañía de Transportes el 11 de febrero de 1991, se aprobó la idea, se eligió el número de línea 91 para hacer referencia a los años de las exposiciones 1891 y 1991 (en mayo de 2017 la línea pasó a ser 41), y en la Al mismo tiempo también se seleccionaron las parejas de coches que circularían por la línea. Su flota era 2210 con remolque 1202 y 2110 con remolque 1522. Estos vehículos seleccionados tuvieron que ser reconstruidos y tuvieron que ser homologados según las condiciones de transporte del Ministerio del Interior. Se llevaron a cabo renovaciones en los depósitos de Strašnice y Pankrác.
En 1992 también estaba en funcionamiento la línea 92 en la ruta Malostranské náměstí – Dlabačov. Como la línea no era popular, pronto se cerró. Otra línea, la 42, con un recorrido más corto en Dlabačov, todavía está en funcionamiento.
Un automóvil antiguo y un remolque, 2077 y 1429, se han convertido para usarlos como cafetería en la Plaza Wenceslao, en el centro de Praga.
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