Un planificador de viajes , planificador de trayectos o planificador de rutas es un motor de búsqueda especializado que se utiliza para encontrar un medio óptimo de viajar entre dos o más ubicaciones determinadas, a veces utilizando más de un modo de transporte . [1] [2] Las búsquedas se pueden optimizar según diferentes criterios, por ejemplo , más rápido , más corto , menos cambios , más barato . [3] Pueden estar limitadas, por ejemplo, a salir o llegar a una hora determinada, a evitar determinados puntos de referencia, etc. Un único viaje puede utilizar una secuencia de varios modos de transporte , lo que significa que el sistema puede conocer los servicios de transporte público , así como las redes de transporte para el transporte privado. La planificación de viajes o planificación de trayectos a veces se distingue de la planificación de rutas , [4] que normalmente se considera que utiliza modos de transporte privados como la bicicleta , la conducción o la caminata , normalmente utilizando un solo modo a la vez. La planificación de viajes o trayectos, por el contrario, haría uso de al menos un modo de transporte público que funciona según los horarios publicados ; Dado que los servicios de transporte público solo parten en horarios específicos (a diferencia del transporte privado, que puede salir en cualquier momento), un algoritmo no solo debe encontrar una ruta hacia un destino, sino también tratar de optimizarla para minimizar el tiempo de espera en cada tramo. En estándares europeos como Transmodel , la planificación de viajes se utiliza específicamente para describir la planificación de una ruta para un pasajero, para evitar confusiones con el proceso completamente separado de planificación de los viajes operativos que deben realizar los vehículos de transporte público en los que se realizan dichos viajes.
Los planificadores de viajes han sido ampliamente utilizados en la industria de viajes desde la década de 1970, por los agentes de reservas. [5] El crecimiento de Internet , la proliferación de datos geoespaciales y el desarrollo de tecnologías de la información en general han llevado al rápido desarrollo de muchas aplicaciones de autoservicio o planificadores de viajes intermodales en línea basados en navegador .
Se puede utilizar un planificador de viajes junto con sistemas de emisión de billetes y reservas.
A finales de los años 1980 y principios de los años 1990, algunos operadores ferroviarios nacionales y las principales autoridades de tránsito metropolitano desarrollaron sus propios planificadores de viajes especializados para apoyar sus servicios de consultas de clientes. Estos normalmente funcionaban en mainframes y su propio personal accedía a ellos internamente con terminales en centros de información al cliente, centros de llamadas y en mostradores de venta de billetes para responder a las consultas de los clientes. Los datos provenían de las bases de datos de horarios utilizadas para publicar horarios impresos y gestionar las operaciones y algunos incluían capacidades simples de planificación de rutas. El sistema de información de horarios HAFAs desarrollado en 1989 por la empresa alemana [6] Hacon, (ahora parte de Siemens AG) es un ejemplo de dicho sistema y fue adoptado por los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) y Deutsche Bahn en 1989. El sistema ""Rutas"" de London Transport, ahora TfL , en uso antes del desarrollo del planificador en línea y que cubría todos los servicios de transporte público en Londres, era otro ejemplo de un planificador de viajes OLTP de mainframe e incluía una gran base de datos de atracciones turísticas y destinos populares en Londres.
En la década de 1990, con la llegada de los ordenadores personales con suficiente memoria y potencia de procesador para planificar viajes (que es relativamente caro computacionalmente en términos de requisitos de memoria y procesador), se desarrollaron sistemas que podían instalarse y ejecutarse en miniordenadores y ordenadores personales. El primer sistema de planificación de viajes de transporte público digital para un microordenador fue desarrollado por Eduard Tulp, un estudiante de informática de la Universidad de Ámsterdam, en un Atari PC. [7] Fue contratado por los Ferrocarriles Holandeses para construir un planificador de viajes digital para los servicios de trenes. En 1990, el primer planificador de viajes digital para los Ferrocarriles Holandeses (en disquete) se vendió para ser instalado en PC y ordenadores para su consulta fuera de línea. [8] Los principios de su programa de software se publicaron en un artículo universitario holandés en 1991. [9] Esto pronto se amplió para incluir todo el transporte público de los Países Bajos.
Otro pionero fue Hans-Jakob Tobler en Suiza. Su producto Finajour , que funcionaba para PC DOS y MS-DOS, fue el primer horario electrónico de Suiza. La primera versión publicada se vendió para el período de horarios 1989/1990. [10] [11] [12] Otros países europeos siguieron pronto sus pasos con sus propios planificadores de viajes.
Un desarrollo posterior de esta tendencia fue la implementación de planificadores de viajes en plataformas aún más pequeñas, como dispositivos móviles; en 1998 se lanzó una versión de Hafas para Windows CE que comprimía la aplicación y todo el horario ferroviario de Deutsche Bahn en seis megabytes y funcionaba como una aplicación independiente.
El desarrollo de Internet permitió que se añadieran interfaces de usuario basadas en HTML para permitir la consulta directa de los sistemas de planificación de viajes por parte del público en general. En 1995 se lanzó una interfaz web de prueba para HaFAs como planificador oficial de viajes en tren de Deutsche Bahn y evolucionó con el tiempo hasta convertirse en el sitio web principal de Deutsche Bahn. En 2001, Transport for London lanzó el primer planificador de viajes multimodal a gran escala del mundo para una ciudad del mundo que cubría todos los modos de transporte de Londres, así como las rutas ferroviarias a Londres; este utilizó un motor de planificación de viajes proporcionado por [1] Mentz Gmbh] de Munich después de que los intentos anteriores a fines de la década de 1990 de agregar una interfaz web al planificador de viajes interno del mainframe de TfL no lograran escalar. Los planificadores de viajes de Internet para las principales redes de transporte, como los ferrocarriles nacionales y las principales ciudades, deben soportar tasas de consultas muy altas y, por lo tanto, requieren arquitecturas de software optimizadas para soportar dicho tráfico. El primer planificador de viajes móvil del mundo para una gran área metropolitana, una interfaz basada en WAP para Londres que utiliza el motor Mentz, fue lanzado en 2001 por la empresa emergente londinense Kizoom Ltd., que también lanzó el primer planificador de viajes en tren del Reino Unido para Internet móvil en 2000, también como servicio WAP, seguido por un servicio SMS. A partir de 2000, el servicio Traveline [13] proporcionó a todas las partes del Reino Unido planificación de viajes multimodales regionales en autobús, autocar y tren. En 2003, UK National Rail Enquiries lanzó un planificador de viajes basado en la web para el ferrocarril del Reino Unido .
Los primeros planificadores de viajes de transporte público solían requerir que se especificara una parada o estación como punto de llegada. Algunos también permitían introducir el nombre de una atracción turística u otros lugares de destino populares mediante una tabla con la parada más cercana al destino. Esta función se amplió posteriormente con la posibilidad de añadir direcciones o coordenadas para ofrecer una verdadera planificación punto a punto.
A finales de los años 1990 y principios de los años 2000, la planificación de viajes multimodales a gran escala tuvo un papel decisivo en el desarrollo paralelo de normas para codificar los datos de paradas y horarios de muchos operadores diferentes y la creación de flujos de trabajo para agregar y distribuir datos de forma periódica. Esto supone un mayor desafío para modos como el autobús y el autocar, donde suele haber un gran número de pequeños operadores, que para el ferrocarril, que normalmente implica sólo a unos pocos operadores grandes que ya tienen formatos y procesos de intercambio establecidos para operar sus redes. En Europa, que cuenta con una red de transporte público densa y sofisticada, se desarrolló el Modelo de Referencia Transmodel de CEN para el Transporte Público con el fin de respaldar el proceso de creación y armonización de formatos estándar tanto a nivel nacional como internacional.
En la década de 2000, varios proyectos importantes desarrollaron arquitecturas de planificación de viajes distribuidos para permitir la federación de planificadores de viajes separados, cada uno de los cuales cubría un área específica para crear un motor compuesto que cubriera un área muy grande.
Los planificadores de viajes de transporte público demostraron ser inmensamente populares (por ejemplo, en 2005 , Deutsche Bahn ya estaba recibiendo [6] 2,8 millones de solicitudes por día y los sitios de planificación de viajes constituyen algunos de los sitios de información con mayor tráfico en todos los países que los tienen. La capacidad de comprar billetes para los viajes encontrados ha aumentado aún más la utilidad y popularidad de los sitios; las primeras implementaciones, como Trainline en el Reino Unido, ofrecían entrega de billetes por correo; esto se ha complementado en la mayoría de los países europeos con métodos de cumplimiento móvil y de impresión de autoservicio. Los planificadores de viajes de Internet constituyen ahora un canal de ventas principal para la mayoría de los operadores de transporte ferroviario y aéreo.
Google comenzó a añadir capacidades de planificación de viajes a su conjunto de productos con una versión de Google Transit en 2005, que cubría viajes en la región de Portland , como lo describe la gerente de la agencia TriMet [17] Bibiana McHugh. Esto condujo al desarrollo de la Especificación General de Feed de Tránsito (GTFS), un formato para recopilar datos de tránsito para su uso en planificadores de viajes que ha sido muy influyente en el desarrollo de un ecosistema de feeds de datos de PT que cubren muchos países diferentes. La adopción exitosa de GTFS como un formato de salida disponible por parte de grandes operadores en muchos países ha permitido a Google extender la cobertura de su planificador de viajes a muchas más regiones en todo el mundo. Las capacidades de planificación de viajes de Google Transit se integraron en el producto Google Map en 2012.
Una evolución posterior de los motores de planificación de viajes ha sido la integración de datos en tiempo real para que los planes de viaje para el futuro inmediato tengan en cuenta los retrasos y las interrupciones en tiempo real. La National Rail Enquiries del Reino Unido añadió tiempo real a su planificador de viajes en tren en 2007. También ha sido significativa la integración de otros tipos de datos en los resultados de la planificación de viajes, como avisos de interrupciones, niveles de aglomeración, costes de CO2 , etc. Los planificadores de viajes de algunas grandes ciudades metropolitanas, como el planificador de viajes de Transport for London, tienen la capacidad de suspender dinámicamente estaciones individuales y líneas enteras para que se produzcan planes de viaje modificados durante interrupciones importantes que omitan las partes no disponibles de la red. Otro avance ha sido la incorporación de datos de accesibilidad y la capacidad de los algoritmos para optimizar los planes para tener en cuenta los requisitos de discapacidades específicas, como el acceso en silla de ruedas.
Para los Juegos Olímpicos de Londres 2012, se creó un planificador de viajes mejorado que permitía que los resultados de los viajes propuestos se sesgaran para gestionar la capacidad disponible en las diferentes rutas, distribuyendo el tráfico hacia las rutas menos congestionadas. Otra innovación fue el modelado detallado de todas las rutas de acceso hacia y desde cada sede olímpica (desde la parada de PT hasta la entrada individual al estadio), con tiempos de espera previstos y reales para permitir que los controles de seguridad y otras demoras se tengan en cuenta en los tiempos de viaje recomendados.
OpenTripPlanner , una iniciativa para desarrollar un planificador de viajes de código abierto, fue creada por la agencia de tránsito TriMet de Portland, Oregón , en 2009 y se desarrolló con la participación de agencias y operadores de los EE. UU. y Europa; una versión completa 1.0 lanzada en septiembre de 2016, está haciendo posible que agencias y operadores de tránsito más pequeños proporcionen planificación de viajes sin pagar tarifas de licencias de propiedad.
Un planificador de rutas de transporte público es un planificador de viajes intermodales , al que se accede normalmente a través de la web , que proporciona información sobre los servicios de transporte público disponibles . La aplicación solicita al usuario que introduzca un origen y un destino, y luego utiliza algoritmos para encontrar una buena ruta entre los dos en los servicios de transporte público. El tiempo de viaje puede limitarse a la hora de salida o de llegada y también se pueden especificar otras preferencias de ruta.
Un planificador de viajes intermodales admite viajes intermodales , es decir, utiliza más de un modo de transporte , como bicicleta, tránsito rápido , autobús , ferry , etc. Muchos planificadores de rutas admiten la planificación puerta a puerta, mientras que otros solo funcionan entre paradas de la red de transporte , como estaciones, aeropuertos o paradas de autobús .
Para la planificación de rutas de transporte público, el planificador de viajes está limitado por los horarios de llegada o salida. También puede admitir diferentes criterios de optimización, por ejemplo, ruta más rápida, menos cambios, más accesible . La optimización por precio ( tarifa más barata, tarifa más flexible , etc.) generalmente se realiza mediante un algoritmo o motor independiente, aunque los planificadores de viajes que pueden devolver precios de tarifas para los viajes que encuentran también pueden ofrecer la clasificación o el filtrado de resultados por precio y tipo de producto. Para la planificación de viajes en tren y avión de larga distancia, donde el precio es una consideración importante en la optimización de precios, los planificadores de viajes pueden sugerir las fechas más económicas para viajar a los clientes que sean flexibles en cuanto al tiempo de viaje.
La planificación de los tramos de carretera a veces se realiza mediante un subsistema separado dentro de un planificador de viajes, pero puede considerar tanto los cálculos de viajes de un solo modo como los escenarios intermodales (por ejemplo, Park and Ride , Kiss and Ride , etc.). Las optimizaciones típicas para la ruta de los automóviles son la ruta más corta , la ruta más rápida , la ruta más barata y con restricciones para puntos de referencia específicos. El auge de la movilidad eléctrica plantea nuevos desafíos para la planificación de rutas, por ejemplo, la escasa infraestructura de carga, el alcance limitado y la carga prolongada deben tenerse en cuenta y ofrecer espacio para la optimización. [19] Algunos planificadores de viajes avanzados pueden tener en cuenta los tiempos de viaje promedio en secciones de carretera, o incluso los tiempos de viaje promedio predichos en tiempo real en secciones de carretera.
Lo ideal es que un planificador de viajes proporcione rutas detalladas para el acceso peatonal a paradas, estaciones, puntos de interés, etc. Esto incluirá opciones para tener en cuenta los requisitos de accesibilidad para diferentes tipos de usuarios, por ejemplo: "sin escalones", "acceso para sillas de ruedas", "sin ascensores", etc.
Algunos sistemas de planificación de viajes pueden calcular rutas en bicicleta, [20] integrando todos los caminos accesibles en bicicleta y a menudo incluyendo información adicional como topografía, tráfico, infraestructura para ciclistas en la calle, etc. Estos sistemas asumen, o permiten al usuario especificar, preferencias por carreteras tranquilas o seguras, cambio mínimo de elevación, carriles para bicicletas , etc.
Los planificadores de viajes dependen de distintos tipos de datos, y la calidad y el alcance de estos limitan su capacidad. Algunos planificadores de viajes integran muchos tipos diferentes de datos de numerosas fuentes. Otros pueden trabajar con un solo modo, como itinerarios de vuelo entre aeropuertos, o usar solo direcciones y la red de calles para las indicaciones de manejo.
Los pasajeros no viajan porque quieran ir a una estación o parada en particular, sino porque quieren ir a algún destino de interés, como un estadio deportivo, una atracción turística, un centro comercial, un parque, un juzgado, etc., etc. Muchos planificadores de viajes permiten a los usuarios buscar dichos "Puntos de interés", ya sea por nombre o por categoría ( museo, estadio, prisión, etc.). Los conjuntos de datos de destinos populares nombrados, geocodificados y categorizados sistemáticamente se pueden obtener comercialmente, por ejemplo, el conjunto de datos The UK PointX [21] , o derivarse de conjuntos de datos de código abierto como OpenStreetMap . Los principales operadores como Transport for London o National Rail han tenido históricamente conjuntos bien desarrollados de dichos datos para su uso en sus centros de atención al cliente, junto con información sobre los enlaces a las paradas más cercanas. Para los puntos de interés que cubren un área grande, como parques, casas de campo o estadios, es importante una geocodificación precisa de las entradas.
Las interfaces de usuario de planificación de viajes se pueden hacer más útiles mediante la integración de datos de la guía . Esto se puede asociar con paradas para ayudar a encontrarlas, en particular, para desambiguación; hay 33 lugares llamados Newport en los EE. UU. y 14 en el Reino Unido; se puede usar una guía para distinguir cuál es cuál y también, en algunos casos, para indicar la relación de los intercambiadores de transporte con las ciudades y los centros urbanos a los que los pasajeros intentan llegar; por ejemplo, solo uno de los cinco aeropuertos de Londres está realmente en Londres. Los datos para este propósito generalmente provienen de capas adicionales en un conjunto de datos de mapas como el proporcionado por Esri , Ordnance Survey , Navtech o conjuntos de datos específicos como el National Public Transport Gazetteer del Reino Unido .
Los planificadores de viajes por carretera, a veces denominados planificadores de rutas, utilizan datos de la red de calles y senderos para calcular una ruta utilizando simplemente la conectividad de la red (es decir, los viajes pueden realizarse en cualquier momento y no están limitados por un horario). Estos datos pueden provenir de uno o más conjuntos de datos públicos, comerciales o de colaboración colectiva como TIGER , Esri u OpenStreetMap . Los datos son fundamentales tanto para calcular los tramos de acceso para llegar a las paradas de transporte público como para calcular los viajes por carretera en sí mismos. La representación fundamental es un gráfico de nodos y aristas (es decir, puntos y enlaces). Los datos pueden anotarse aún más para ayudar a la planificación de viajes para diferentes modos;
Los planificadores avanzados de viajes por carretera tienen en cuenta el estado de la red en tiempo real. Para ello, utilizan dos tipos principales de fuentes de información, obtenidas de servicios de datos de carreteras que utilizan interfaces como Datex II o UTMC .
Para que los planificadores de rutas de transporte funcionen, los datos de los horarios de transporte deben mantenerse siempre actualizados. Para facilitar el intercambio de datos y la interoperabilidad entre diferentes planificadores de viajes, han surgido varios formatos de datos estándar.
La Especificación General de Alimentación de Tránsito , desarrollada en 2006, [22] es utilizada ahora por cientos de agencias de tránsito en todo el mundo.
En la Unión Europea, todos los operadores de viajes públicos de pasajeros tienen la obligación de proporcionar la información según el formato de intercambio de datos de horarios ferroviarios de la UE. [23] [24] [25] En otras partes del mundo existen estándares de intercambio similares. [26]
La ubicación e identidad de los puntos de acceso al transporte público, como paradas de autobús, tranvía y autocar, estaciones, aeropuertos, terminales de ferry y puertos, son fundamentales para la planificación de viajes y un conjunto de datos de paradas es una capa esencial de la infraestructura de datos de transporte. Para integrar las paradas con las búsquedas espaciales y los motores de rutas de carreteras, se geocodifican . Para integrarlas con los horarios y las rutas, se les asigna un identificador único dentro de la red de transporte. Para que los pasajeros puedan reconocerlas, se les asignan nombres oficiales y también pueden tener un código corto público (por ejemplo, los códigos IATA de tres letras para aeropuertos) para usar en las interfaces. Históricamente, los diferentes operadores usaban con bastante frecuencia un identificador diferente para la misma parada y los números de parada no eran únicos dentro de un país o incluso de una región. Los sistemas para gestionar datos de paradas, como el conjunto de códigos de ubicación de estaciones de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) o el sistema NaPTAN (Punto de acceso al transporte público nacional) del Reino Unido para números de parada, brindan un medio para garantizar que los números sean únicos y que las paradas estén completamente descritas, lo que facilita enormemente la integración de datos. Los formatos de intercambio de horarios, como GTFS , TransXChange o NeTEx, incluyen datos de paradas en sus formatos y los conjuntos de datos espaciales como OpenStreetMap permiten geocodificar los identificadores de paradas.
En el caso de las redes de transporte público con una frecuencia de servicio muy elevada, como las ciudades metropolitanas y los servicios de autobús urbanos, la topología de la red también se puede utilizar para la planificación de rutas, suponiendo un intervalo medio en lugar de horas de salida específicas. Los datos sobre las rutas de trenes y autobuses también son útiles para proporcionar visualización de resultados, por ejemplo, para trazar la ruta de un tren en un mapa. Los organismos cartográficos nacionales, como Ordnance Survey del Reino Unido , suelen incluir una capa de transporte en sus conjuntos de datos y el marco europeo INSPIRE incluye enlaces de infraestructura de transporte público en su conjunto de datos digitales estratégicos. El formato CEN NeTEx permite intercambiar tanto la capa física (por ejemplo, enlaces de infraestructura de carreteras y vías férreas) como la capa lógica (por ejemplo, enlaces entre puntos de parada programados en una línea determinada) de la infraestructura de transporte.
En el Reino Unido, el Online Journey Planner (OJP) es el motor que utiliza National Rail para planificar rutas, calcular tarifas y establecer la disponibilidad de billetes. OJP obtiene la información de sus rutas del motor de planificación de SilverRail, conocido como IPTIS (Sistema Integrado de Información sobre el Transporte de Pasajeros). El sitio web de National Rail proporciona información sobre cómo las empresas pueden acceder a estos datos directamente a través de archivos XML de alimentación de datos en línea. [27] Sin embargo, OJP se desactivó en 2023 a favor de un nuevo planificador de viajes que actualmente está integrado en nationalrail.co.uk.
Los planificadores de viajes utilizan los datos sobre los horarios del transporte público para determinar los viajes disponibles en momentos específicos. Históricamente, los datos ferroviarios han estado ampliamente disponibles en formatos nacionales, y muchos países también tienen datos de autobuses y otros modos en formatos nacionales como VDV 452 (Alemania), TransXChange (Reino Unido) y Neptune (Francia). Los datos de horarios también están cada vez más disponibles en formatos internacionales como GTFS y NeTEx . Para permitir que una ruta se proyecte en un mapa, GTFS permite la especificación de un gráfico de forma simple; mientras que los estándares basados en Transmodel como CEN NeTEx y TransXChange permiten además una representación más detallada que puede reconocer los enlaces constituyentes y distinguir varias capas semánticas diferentes. [1]
Los planificadores de viajes pueden incorporar información en tiempo real a su base de datos y tenerla en cuenta a la hora de seleccionar rutas óptimas para viajar en el futuro inmediato. Los sistemas de localización automática de vehículos (AVL) [2] controlan la posición de los vehículos mediante sistemas GPS y pueden transmitir información en tiempo real y prevista al sistema de planificación de viajes. [1] Un planificador de viajes puede utilizar una interfaz en tiempo real, como la Interfaz de servicio CEN para información en tiempo real, para obtener estos datos.
Una situación es una representación en software de un incidente [ cita requerida ] o evento que está afectando o es probable que afecte a la red de transporte. Un planificador de viajes puede integrar información de la situación y utilizarla tanto para revisar sus cálculos de planificación de viajes como para anotar sus respuestas a fin de informar a los usuarios mediante representaciones de texto y mapas. Un planificador de viajes normalmente utilizará una interfaz estándar como SIRI , TPEG o Datex II para obtener información de la situación.
Los incidentes se registran a través de un sistema de captura de incidentes (ICS) por parte de diferentes operadores y partes interesadas, por ejemplo, en las salas de control de los operadores de transporte, por las emisoras o por los servicios de emergencia. La información de texto e imagen se puede combinar con el resultado del viaje. Los incidentes recientes se pueden tener en cuenta en la planificación de la ruta y visualizarse en un mapa interactivo.
Por lo general, los planificadores de viajes utilizan una representación eficiente en memoria de la red y el horario para permitir la búsqueda rápida de una gran cantidad de rutas. También se pueden utilizar consultas de bases de datos cuando la cantidad de nodos necesarios para calcular un viaje es pequeña y para acceder a información auxiliar relacionada con el viaje. Un solo motor puede contener toda la red de transporte y sus horarios, o puede permitir el cálculo distribuido de viajes utilizando un protocolo de planificación de viajes distribuidos como JourneyWeb o el Protocolo Delfi. Se puede acceder a un motor de planificación de viajes desde diferentes front-ends, utilizando un protocolo de software o una interfaz de programa de aplicación especializada para consultas de viajes, para proporcionar una interfaz de usuario en diferentes tipos de dispositivos.
El desarrollo de motores de planificación de viajes ha ido de la mano del desarrollo de estándares de datos para representar las paradas, rutas y horarios de la red, como TransXChange , NaPTAN , Transmodel o GTFS, que garantizan que estos encajen entre sí. Los algoritmos de planificación de viajes son un ejemplo clásico de problemas en el campo de la teoría de la complejidad computacional . Las implementaciones del mundo real implican un equilibrio de recursos computacionales entre la precisión, la integridad de la respuesta y el tiempo necesario para el cálculo. [4]
El subproblema de la planificación de rutas es un problema más fácil de resolver [28] , ya que generalmente implica menos datos y menos restricciones. Sin embargo, con el desarrollo de los "horarios de carreteras", que asocian diferentes tiempos de viaje para enlaces viales en diferentes momentos del día, el tiempo de viaje también es cada vez más relevante para los planificadores de rutas.
Los planificadores de viajes utilizan un algoritmo de enrutamiento para buscar un gráfico que represente la red de transporte. En el caso más simple, donde el enrutamiento es independiente del tiempo, el gráfico utiliza aristas (dirigidas) para representar segmentos de calles/rutas y nodos para representar intersecciones . El enrutamiento en un gráfico de este tipo se puede lograr de manera efectiva utilizando cualquiera de varios algoritmos de enrutamiento, como el algoritmo de Dijkstra , A* , Floyd–Warshall o el algoritmo de Johnson . [29] Se pueden asociar diferentes ponderaciones, como distancia, costo o accesibilidad, con cada arista y, a veces, con los nodos.
Cuando se incluyen características dependientes del tiempo, como el transporte público, hay varias formas propuestas de representar la red de transporte como un gráfico y se pueden utilizar diferentes algoritmos como RAPTOR [30].
Los planificadores de viajes automatizados generan tu itinerario automáticamente, en función de la información que proporcionas. Una forma es enviar el destino deseado, las fechas de tu viaje y tus intereses y el plan se creará en un momento. Otra forma es proporcionar la información necesaria reenviando correos electrónicos de confirmación de aerolíneas , hoteles y empresas de alquiler de automóviles. [31]
Con un planificador de viajes personalizado, el usuario crea su propio itinerario de viaje individualmente eligiendo las actividades adecuadas de una base de datos. Algunos de estos sitios web, como Triphobo.com, ofrecen bases de datos predefinidas de puntos de interés, mientras que otros se basan en contenido generado por el usuario .
En 2017, Google lanzó una aplicación móvil llamada Google Trips. [32] Las empresas emergentes de planificación de viajes personalizados están viendo un renovado interés de los inversores con la llegada de la ciencia de datos, la IA y las tecnologías de voz en 2018. Lola.com , una empresa emergente de planificación de viajes basada en IA y Hopper.com han logrado recaudar fondos significativos para desarrollar aplicaciones de planificación de viajes. [33] [34]
Cuando se agregan reservas y pagos a una aplicación de planificación de viajes móvil, el resultado se considera movilidad como servicio .
Las empresas de distribución pueden incorporar software de planificación de rutas en sus sistemas de gestión de flotas para optimizar la eficiencia de las rutas. Una configuración de planificación de rutas para empresas de distribución suele incluir la capacidad de seguimiento por GPS y funciones avanzadas de generación de informes que permiten a los despachadores evitar paradas no planificadas, reducir el kilometraje y planificar rutas más eficientes en términos de consumo de combustible.