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Cambio de bogies

Un dibujo del aparato de transferencia de automóviles Ramsey de la solicitud de patente.

El intercambio de bogies es un sistema para operar vagones de ferrocarril en dos o más anchos de vía para superar la diferencia en el ancho de vía . Para realizar un intercambio de bogies, un automóvil se convierte de un ancho de vía a otro quitando los bogies o camiones (el chasis que contiene las ruedas y los ejes del automóvil) e instalando un nuevo bogie con ruedas espaciadas de forma diferente. Generalmente se limita a vagones y coches , aunque los bogies de las locomotoras diésel se pueden intercambiar si se dispone de tiempo suficiente.

Operación de cambio de bogies en Ussuriisk (cerca de Vladivostok ) en la frontera chino-rusa
Estación de cambio de bogies en la estación de tren de Chop en Ucrania, que conecta con Hungría y Eslovaquia

El término también puede referirse a la reconstrucción de material rodante para su uso permanente en otro ancho, por ejemplo, las locomotoras eléctricas Little Joe destinadas a la Unión Soviética ( ancho ruso ) que se reconstruyeron para su uso en los Estados Unidos, o el vagón Mark 2 de British Rail de Nueva Zelanda reconstruido para su uso en el ancho NZR Cape.

Carros y carruajes

Los vagones de bogies pueden cambiar su ancho de vía levantándolos de un juego de bogies y volviéndolos a colocar en otro juego de bogies. El pasador que centra los bogies y las mangueras y accesorios para los frenos deben ser compatibles. Se necesita un suministro generoso de bogies de cada ancho de vía para adaptarse al flujo y reflujo del tráfico. Los bogies y los vagones también deben tener ganchos estandarizados, etc., donde puedan ser levantados de manera eficiente. Los dos juegos de ruedas en vagones de cuatro ruedas también se pueden cambiar si el vagón ha sido diseñado en consecuencia.

Motores

Vapor

Las locomotoras de vapor pueden diseñarse para más de un ancho de vía, por ejemplo, con cubos de rueda reversibles que se adapten a dos anchos de vía alternativos. Esto se hizo en la década de 1930 y más adelante en Victoria para una posible conversión de ancho de vía, aunque nunca se convirtió ninguna locomotora de esta manera, salvo una locomotora antigua ( R766 ). Unos 1000 mm ( 3 ft  3+Las locomotoras Garratt de África Oriental con ancho de vía  de 38 pulgadas (fueron diseñadas para una fácil conversión a un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas (1067 mm), aunque nuevamente, ninguna lo fue.

En 1944, el LMS modificó el calibre de un par de locomotoras tanque "Jinty" 0-6-0, originalmente construidas con la norma británica de 4 pies y  8 pulgadas.+Ancho de vía estándar de 12  pulgada(1435 mm): para usar en susdel Comité de los Condados del Norte (NCC) de ancho de vía de 5 pies y 3 pulgadas (1600 mm)en Irlanda del Norte; redesignadas comoClase Y, se encargaron principalmente de trabajos de maniobras en las líneas de los astilleros de Belfast. El recalibrado se realizó simplemente invirtiendo los centros de las ruedas para que los radios se abombaran hacia afuera.

En el sur de los Estados Unidos, algunas locomotoras de vapor construidas por Baldwin fueron diseñadas para una fácil conversión de 5 pies ( 1524 mm ) a 4 pies  8 pulgadas (132 mm).+Calibre estándar de 12  pulgada(1435 mm).

Diesel

Las locomotoras diésel tienen bogies como vagones y vagones, solo que con más cables para los motores de tracción y tardan un poco más en convertirse. En Australia, algunas clases de locomotoras diésel se convierten regularmente de ancho de vía [ cita requerida ] para adaptarse a los requisitos del tráfico en el ancho de vía de 1435 mm ( 4 pies  8 pulgadas) .+Redes de 12 pulgada (1⁄2  pulgada),1600 mm(5 pies 3 pulgadas) y1067 mm(3 pies 6 pulgadas).

Dado que las redes de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) en Australia no están todas conectadas entre sí, y están separadas por desiertos o líneas de otros anchos de vía, se intercambian mediante bogies o se transportan a bordo de vehículos de carretera o ferroviarios cuando se transfieren entre estas redes.

Eléctrico

Las locomotoras eléctricas Little Joe destinadas a la Unión Soviética fueron reconstruidas para su uso en Estados Unidos.

Subir o bajar

Aumentar

La forma más sencilla de cambiar los bogies es levantar los vagones de los bogies y volver a colocarlos en bogies nuevos. Esto puede requerir que se desacoplen los vagones de un tren y se desconecten los frenos continuos . Si se hace que los vagones se muevan hacia un lado con un polipasto elevado, pueden balancearse, lo que hace perder tiempo al asentarlos.

El elevador Nutter, patentado en 1871, utilizaba gatos de tornillo para levantar los vagones de sus bogies. [1] El elevador de vagones de ferrocarril Imboden, de 1875, utilizaba un cilindro de vapor para calzar el vagón en el aire. [2]

Más bajo

Otra forma de realizar el cambio de bogies es bajarlos a un carro en un foso, después de lo cual los carros se hacen rodar y otros regresan. Esto puede permitir que los acoplamientos del tren y los frenos continuos permanezcan conectados. Además, los bogies nunca necesitan abandonar una superficie sólida, por lo que se pueden introducir y extraer con más rapidez. Este método se utilizó en la estación de tren Dry Creek , en Adelaida. [3]

En 1873, Charles Tisdale patentó un sistema de rampas y soportes móviles para bajar los bogies desde debajo de un vagón de ferrocarril. [4] En 1882, George Atkinson patentó un sistema de elevación y mesa de transferencia que bajaba los bogies desde debajo de un vagón y los desplazaba hacia un lado. [5] El aparato de Ramsay, patentado en 1884, utilizaba gatos hidráulicos para sostener el vagón mientras bajaba la vía con los bogies fuera de él. [6]

Países

Australia

Entre 1961 y 1995, Australia contó con cinco centros de intercambio de bogies, que se abrieron y cerraron a medida que avanzaban los trabajos de conversión de ancho de vía. Los anchos de vía utilizados eran de 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas) .+12  in) y1.600 mm(5 ft 3 in), aunque Queensland de1.067 mm(3 ft 6 in) adquirió 100 vagones QLX compatibles con el intercambio de bogies por si acaso. Todos los vagones involucrados tenían códigos de vagón que terminaban en "X", como VLX.

Los centros fueron:

La instalación de mayor actividad fue la de Dynon, en la que en un año típico (1981-1982) se cambiaron 24.110 vagones, una media de 66 al día. Esto se hacía en un turno de 18 hombres, en comparación con los 100 hombres necesarios si se transfiriera la misma cantidad de carga de vagón a vagón. [11]

Bielorrusia

Bolsa de bogies en Brest

Bolivia

El intercambio de bogies se utilizó entre 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) y 1000 mm ( 3 pies  3 pulgadas) .+38  pulgadas) de trocha en elFerrocarril de Antofagasta a Bolivia.

Canadá

Porcelana

En la frontera china con Mongolia existe una estación de intercambio de bogies . Tanto el tren de pasajeros Moscú- Pekín ( Transiberiano ) como los trenes de mercancías intercambian sus bogies. Mongolia tiene 1.520 mm ( 4 pies  11 pulgadas) de ancho.+2732  pulgadas), China tiene1.435 mm(4 pies  8 pulgadas)+12  in) de ancho de vía estándar . Además, se colocó una estación de intercambio de bogies más al este en el cruce fronterizo ruso-chino enZabaykalsk/Manzhouli. Además, China y los países ex soviéticos utilizan un tipo de acoplador diferente (JanneyySA-3).Se puede utilizaradaptador[12]

Finlandia

En el puerto de Turku existe una estación de intercambio de bogies con un tramo corto de 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+ Ferrocarril de ancho de vía de 12 pulgada. Los vagones de mercancías reciben el cambio de bogies.SeaRailvan desde Alemania y Suecia. No transportan trenes de pasajeros y los pasajeros deben caminar hastala estación de tren del puerto de Turku, frente a las terminales de transbordadores. Finlandia tieneun ancho de vía de 1524 mm (5 pies).

Alemania

En 1898, Emil Breidsprecher, director de la línea ferroviaria Marienburg - Mława y futuro profesor de la Königliche Technische Hochschule zu Danzig , [13] inventó un sistema que permitía cambiar los juegos de ruedas de los vagones que circulaban por una vía de ancho de vía sin necesidad de descargarlos primero. En septiembre de 1901 se instaló una instalación en la entonces frontera germano-rusa de Iłowo . [14] El sistema se utilizó hasta 1914 en algunos cruces fronterizos ferroviarios entre Rusia y estados que utilizaban ancho de vía estándar; [15] Las ubicaciones conocidas, además de Iłowo, son Łódź (entonces un centro industrial servido por líneas ferroviarias de ancho de vía estándar y ancho ancho) y Novoselytsia (entonces frontera austro-rusa), también había algunas pequeñas instalaciones para satisfacer la demanda local. A partir de 1938, la única instalación funcionaba en Zdolbuniv, en la entonces frontera polaco-soviética. [16]

Una estación de intercambio de bogies en el puerto de Mukran da servicio a los transbordadores ferroviarios que van hacia y desde Rusia, Letonia y Lituania, que tienen 1.520 mm ( 4 pies  11 pulgadas) de ancho.+2732  pulgadas) de ancho de vía.

Irán

Kazajstán

Moldavia

Corea del Norte

Allí se intercambian los bogies del tren cama directo Moscú-Pyongyang, que circula dos veces al mes. [17]

Perú

Rumania

Rusia

España

Un coche de línea París-Algeciras (a la derecha) en maniobras para el cambio de bogies en la estación de tren de Irún , España, 1993

Túnez

Ucrania

Estados Unidos

Un tren de Burlington and Western en 1898. Dos vagones de ancho estándar montados sobre bogies de vía estrecha encabezan el tren.

Tiempo de transferencia

Los tiempos de conversión de cambio de bogie fueron:

Ejes de ancho variable

Los ejes de ancho variable en un sistema de cambio automático de ancho de vía (ATGCS) son un desarrollo más reciente y más rápido que el cambio de bogies. El SUW 2000 ATGCS requiere una vía de cambio de unos 20 metros (66 pies) de largo, con un cobertizo si hay nieve, en comparación con el pequeño patio de maniobras que requiere el cambio de bogies.

Cambio de eje

Una alternativa al cambio de ejes de ancho variable y de bogies es el cambio de juegos de ruedas .

Véase también

Referencias

  1. ^ Grafton T. Nutter, Mejora en aparatos para elevar locomotoras, camiones y vagones de ferrocarril, patente estadounidense 114.328 , expedida el 2 de mayo de 1871.
  2. ^ John D. Imboden, Mejora en los elevadores de vagones de ferrocarril, patente estadounidense 170.374 , expedida el 25 de septiembre de 1875.
  3. ^ Catch Point - Noviembre 2007 - p35 - imagen del método de descenso
  4. ^ Charles D. Tisdale, Mejora en la conexión y desconexión de carrocerías de automóviles y camiones, patente estadounidense 139.835 , expedida el 10 de junio de 1873.
  5. ^ George W. Atkinson, Aparato para cambiar de vehículo a camión, patente estadounidense 265.366 , expedida el 3 de octubre de 1882.
  6. ^ Robert H. Ramsey, Aparato de transferencia de automóviles y mercancías, patente estadounidense 304.562 , expedida el 2 de septiembre de 1884.
  7. ^ Oficina de Economía del Transporte (2 de febrero de 1977). Un estudio del intercambio de bogies de Port Pirie (informe). Servicio de publicaciones del gobierno australiano . Consultado el 11 de noviembre de 2022 .
  8. ^ "Análisis de vías ferroviarias" (TXT) . TrainWeb . Archivado desde el original el 2021-03-01 . Consultado el 2022-11-11 .
  9. ^ "Ian Patterson & Partners: Acerca de". Archivado desde el original el 18 de julio de 2008. Consultado el 11 de noviembre de 2022 .
  10. ^ Academia Australiana de Ciencias Tecnológicas e Ingeniería (1988). Tecnología en Australia 1788-1988. Centro Australiano de Patrimonio Científico y Tecnológico. p. 477. ISBN 0908029497. Consultado el 11 de noviembre de 2022 .
  11. ^ Lee, Robert (1 de agosto de 2007). Los ferrocarriles de Victoria 1854-2004 . Melbourne University Publishing Ltd. pág. 224. ISBN 9780522851342.
  12. ^ Patente estadounidense 4102459, Schelle, Axel & Nell, Kuno, "Dispositivo adaptador para acoplar vehículos ferroviarios con diferentes tipos de acopladores", expedida el 25 de julio de 1978, asignada a Knorr-Bremse GmbH 
  13. ^ Jerzyło, Patrycja, ed. (octubre de 2016). Księga Jubileuszowa z okazji 10-lecia kształcenia na kierunku Transporte (PDF) (en polaco). Gdansk: Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej. pag. 66.ISBN 978-83-922034-7-6.
  14. ^ "Urządzenie do przestawiania wozów kolejowych z torów o szerokości normalnej na tory szerokie (rossyjskie) i odwrotnie, bez przeładowywania towarów" [Dispositivo para cambiar vagones de ferrocarril de vía estándar a vía de ancho ancho (ruso) y viceversa, sin descargar]. Przegląd Techniczny (en polaco). XL (43): 521–524. 23 de octubre de 1902 - vía BCPW (Biblioteca Central de la Universidad Tecnológica de Varsovia).
  15. ^ Wasiutyński, Aleksander (1925). Drogi żelazne [ Ferrocarriles ] (en polaco) (2ª ed.). Varsovia: Komisja Wydawnicza T-wa Bratniej Pomocy Studentów Politechniki Warszawskiej. pag. 170 – vía BCPW (Biblioteca Central de la Universidad Tecnológica de Varsovia).
  16. ^ "Dispositivo de rotura de ancho de vía Breidsprecher" (PDF) . Locomotive Magazine y Railway Carriage and Wagon Review . 44 (550): 184–185. 15 de junio de 1938. Archivado desde el original el 13 de agosto de 2021.
  17. ^ Helmut (9 de marzo de 2013). "36 horas en Corea del Norte sin guía..." Vienna-Pyongyang.Blogspot.com . Consultado el 13 de marzo de 2017 .
  18. ^ Trenes (revista) , marzo de 2009, pág. 68
  19. ^ Сахалинская узкоколейная железная дорога (Los ferrocarriles de vía estrecha de Sakhalin) Archivado el 26 de agosto de 2011 en Wayback Machine (en ruso)
  20. ^ abc Minner v. Sedalia, W. & SW Ry. Co., The South Western Reporter Vol. 66, West, 1902; páginas 1072-1079. Para la práctica de B&NW y D&RGW, consulte la página 1075.
  21. ^ Frank S. Bond, A Southern Pacific Railroad, en Southwestern Pacific Railroad, [1], CE Ware & Co., 1875; páginas 17-20, consulte la página 18 para el intercambio de camiones.
  22. ^ Kenneth C. Springirth, Ferrocarril East Broad Top, Arcadia, Charleston SC, 2008; página 28.
  23. ^ "East Broad Top se prepara para un gran 2021". 26 de enero de 2021.
  24. ^ ab The Urbana Hoist, American Railroad Journal, Vol. XXXIII, No. 1 (6 de enero de 1877); página 30.
  25. ^ ab Edward Vernon, La decadencia de la construcción ferroviaria, Editorial, American Railroad Manual Nueva York, 1874; página li.
  26. ^ Paul Selev, Nuestro vecino de al lado, The Inland Printer, vol. VII, núm. 7 (abril de 1890); página 651.
  27. ^ TMR Talcott, Mejoras en North Danville, Informe del gerente general, Actas de la reunión anual de accionistas de la Virginia Midland Railway Company, Alexandria, 1882; página 58.
  28. ^ Titus v. Bradford, Bordell & Kinzua Railroad Company, Lancaster Law Review, Vol. VIII No. 12 (16 de febrero de 1891); páginas 93-95.
  29. ^ "Horario de trenes". RW.by . Consultado el 13 de marzo de 2017 .

Enlaces externos