El Burlington and Northwestern Railway (B&NW) fue un sistema ferroviario de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) en Iowa que funcionó a fines del siglo XIX y principios del XX. Conectaba Burlington, Iowa, con ramales a Washington y Oskaloosa, Iowa . Incorporada en 1875 como Burlington and Northwestern Narrow Gauge Railway Company , comenzó a transportar tráfico en 1876, cuando también eliminó la "vía estrecha" de su nombre corporativo. La línea llegó a Washington en 1880, operando más de 52,5 millas (84,5 km) de vía. En 1881, se formó la Burlington and Western Railway Company, una subsidiaria de la Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) para conectar la línea con Oskaloosa, que se completó en 1883. Durante dos décadas, ambas líneas funcionaron como un solo sistema, hasta que el 20 de junio de 1902, el sistema se amplió a ancho estándar y la B&NW fue absorbida por la B&W. Más tarde ese año, el sistema fue arrendado a la CB&Q y, en 1903, todo el sistema fue cedido a la CB&Q. [1] [2] [3]
El sistema B&NW-B&W fue una de las dos únicas líneas de vía estrecha de Iowa que sobrevivieron hasta el siglo XX. Solo la Bellevue y la Cascade duraron más. [4]
Burlington and Northwestern poseía 38,77 millas (62,39 km) de vías principales, además de derechos de operación sobre 14,13 millas (22,74 km) de vías de Burlington, Cedar Rapids and Northern (BCR&N). La línea se construyó con rieles de 30 libras y tenía 38 caballetes de madera con una longitud total de 2790 pies (850 m). [5] Para 1892, el número de caballetes se había reducido a 22 con una longitud total de 2096 pies (639 m). El caballete más largo tenía 500 pies (150 m) de largo. Se instaló un puente de 80 pies (24 m), pero el resto de la reducción en los caballetes debe haber sido el resultado de agregar relleno. [6]
Las vías de la B&NW iban hacia el norte por Front Street en Burlington, Iowa , comenzando en la esquina de las calles Market y Front, en paralelo a las vías de la BCR&N hasta un patio, una plataforma giratoria y una rotonda justo al norte de Burlington. La B&NW inicialmente tenía una pequeña tienda en Front Street, muy cerca del extremo sur de la línea, pero más tarde utilizó el depósito de la BCR&N. Se trataba de una tienda doble en la esquina de las calles Jefferson y Front, directamente al otro lado de Front Street de las oficinas de la Diamond Jo Line y los muelles de los barcos de vapor . [7] [8] Más tarde, las vías de la B&NW aparentemente se extendieron hacia el sur hasta el patio de Chicago, Burlington y Quincy hasta el depósito de carga de esa línea . [9]
La B&NW utilizó las vías de la BCR&N durante 14 millas (23 km) al norte de sus patios de Burlington. Dado que esta última era una línea de ancho estándar , se utilizó una vía de ancho doble de tres carriles . [10] La línea servía a las estaciones de la BCR&N en Sperry y Mediapolis a lo largo de este tramo. La subida desde el río Mississippi en Burlington hasta Sperry implicaba una pendiente larga del 1,15 por ciento siguiendo el arroyo Dry Branch; esta parece haber sido la pendiente dominante para todo el sistema. [11]
Justo al norte de Mediapolis, la B&NW giraba hacia el oeste por su propio derecho de paso, pasando por Yarmouth , en camino a Winfield . La ruta continuaba por Crawfordsville antes de llegar a Washington , donde las vías ingresaban a la calle de la ciudad que corría hacia el norte por 2nd St. (rebautizada como 6th Ave. en 1902). [12] La línea terminaba en una bifurcación justo al sur del depósito de Rock Island . El depósito de B&NW Washington estaba dentro del extremo sur de la bifurcación. [13] [14]
La línea principal de Burlington y Western tenía 113,8 km de largo, además de derechos de explotación sobre 54,4 km de las vías de Burlington y Northwestern y Burlington, Cedar Rapids y Northern hasta Burlington. La línea se construyó con rieles de 16 kg . Tenía 2 puentes de hierro con una longitud total de 74 m y 51 puentes de madera con una longitud total de 2170 m. [15] En 1892, todavía había solo 2 puentes de hierro, uno de 37 m y otro de 115 m. El número de puentes se había reducido a 39 con una longitud total de 2182 m; el puente más largo tenía 200 m. [16]
La línea B&W se construyó al oeste de Winfield al mismo tiempo que se construía el ferrocarril Iowa Central . El Iowa Central cruzaba Burlington y Northwestern en Winfield, y las líneas corrían paralelas entre sí, cruzándose tres veces en el camino a Oskaloosa . Las batallas por el derecho de paso entre estas dos líneas incluyeron enfrentamientos en los que los equipos de ambas líneas destrozaron el trabajo de sus competidores. [4] [11]
La ruta B&W pasaba por Noble y Coppock en su camino hacia Brighton , donde cruzaba el río Iowa Central . El arroyo Crooked desemboca en el río Skunk justo al sur de Coppock; tanto la B&W como la Iowa Central tuvieron que construir puentes importantes sobre ambos para llegar al pueblo. El puente sobre el río Skunk, entre Coppock y Brighton, fue el escenario de algunas de las batallas más intensas entre la B&NW y la Iowa Central. Las dos líneas se cruzaron nuevamente en Brighton.
Desde Brighton, la línea pasaba por Packwood y Pekin ; entre estas dos, cruzaba la Milwaukee Road . Desde Pekin, continuaba por Martinsburg hasta Hedrik , donde cruzaba otro ramal de Milwaukee. Había cruces de Iowa Central tanto al este como al oeste de Hedrick. [12]
La línea continuaba desde Hedrick a través de Fremont y Cedar antes de ingresar a Oskaloosa desde el sureste. El ramal de Chicago y Northwestern a Muchakinock, Iowa , completado en 1884, cruzaba la línea entre Cedar y Oskaloosa. [17] Inicialmente, no había una estación en este cruce, pero a fines de 1886, los ciudadanos del área solicitaron una estación, notando que hasta 30 pasajeros por día estaban haciendo transbordo allí, y se erigió un edificio en el cruce. [18] [19] Los horarios enumeran la nueva estación como Stark. El B&W cruzó el Iowa Central nuevamente justo dentro de los límites de la ciudad de Oskaloosa. [20] La estación de Oskaloosa estaba a una cuadra al este de la estación de Iowa Central. Para llegar allí, el B&W tuvo que cruzar las vías de Rock Island dos veces. [21]
A pesar de que ambos extremos de Burlington y Northwestern estaban bien servidos por ferrocarriles de ancho estándar, al principio fue razonablemente rentable. Para el año fiscal que terminó en 1880, el balance muestra una ganancia de $13,394.44 y un retorno de la inversión del 6%. El tráfico de pasajeros ganó $9,345.36, casi todo local, con solo 12 pasajeros con boletos para continuar en líneas de conexión. El transporte local de carga ganó $24,554.61 y el transporte a través, con origen o destino en otras líneas, ganó $11,966.84. Por tonelaje, el 56% del transporte fue grano, el 16% ganado y el 13% madera. Ninguna otra categoría representó más del 4% del transporte. [22] Sin embargo, entre 1883 y 1889, la línea no pagó dividendos y logró obtener una ganancia de menos de 13.000 dólares, con los que pagó los impuestos sobre la propiedad de Burlington and Western, que tuvo pérdidas netas durante ese período. [23] En 1893, la línea había vuelto a una condición modestamente rentable. [24]
La línea Burlington and Western, con una ruta muy paralela a la de Iowa Central , no fue rentable en un principio. Las ganancias por pasajeros en 1894 fueron de 11 016,58 dólares y las ganancias por flete de 38 860,80 dólares. [25] Durante los primeros 6 años de funcionamiento, acumuló un déficit de poco más de 43 000 dólares. [23]
Tanto la B&NW como la B&W poseían vagones de correos . Los informes de la oficina de correos indicaban que estos vagones hacían 6 viajes de ida y vuelta por semana. En 1884, la B&W transportaba un promedio de 78 libras de correo diariamente a una velocidad promedio de 12,75 MPH, incluidas las paradas en las estaciones a lo largo de la ruta. [26] [27]
Casi todas las estaciones de ambas líneas tenían un elevador de granos local para el grano que salía, pero el elevador Harrison en Burlington, Iowa, manejaba todo el grano destinado a más allá del sistema. Este elevador manejaba 4.000.000 de bushels en 1882. [28] El elevador era un edificio de madera ubicado en la esquina de las calles Front y Court y tenía una capacidad de 150.000 bushels, impulsado por una máquina de vapor de 60 caballos de fuerza. [29] El elevador tenía un par de puentes a través de las vías, evidentemente utilizados para cargar y descargar grano. [30]
Después de 1890, el carbón era un producto básico importante manejado por Burlington and Western. Oskaloosa fue un importante productor de carbón a fines del siglo XIX, y Burlington and Western abastecía al menos a dos minas en el área. Thomas Long & Brothers abrió un pozo de 90 pies (27 m) de profundidad en 1890 en las vías de Iowa Central cerca de los límites occidentales de la ciudad de Oskaloosa. De 10 a 20 mineros podían producir 100 toneladas por día. Para llegar a esta mina, B&W construyó una vía hacia el oeste a lo largo de la 7.ª avenida en Oskaloosa, justo al sur de las vías de Rock Island , cruzando la bifurcación de Iowa Central y luego paralela a las vías de Iowa Central hasta la mina. [31] [32] [33] La mina Long Brothers cerró en 1899. [34]
La Lost Creek Fuel Company tenía varias minas a unas 10 millas (16 km) al sur de Oskaloosa. Estas minas eran atendidas tanto por la B&W como por la Iowa Central . [35] [36] El pozo n.º 1 de Lost Creek funcionó de 1895 a 1901. En 1897, empleaba a 200 hombres y enviaba 20 vagones de carbón al día. [37] El pozo n.º 2 se inauguró en 1901. [38] El pozo n.º 3 se inauguró en 1904. [39] El ramal que servía a estas minas se construyó en 1895 y se constituyó como Lost Creek Railway en 1896. Dejaba las líneas principales de B&W y Chicago y Northwestern en Stark, donde se cruzaban, y también se conectaba con la Iowa Central antes de recorrer 4 millas (6,4 km) al sur y 2 millas (3,2 km) al oeste. [40] La línea no figura como propietaria de locomotoras o material rodante. [41] La fotografía de 1896 de la cabeza de la mina y el tipple muestra claramente al menos 4 líneas de vía de ancho doble en el tipple, lo que sugiere que toda la línea corta era de ancho doble. A principios de 1900, Chicago and North Western comenzó a operar sobre la mitad norte del ferrocarril Lost Creek cuando comenzaron a construir su ramal a Buxton, Iowa , inaugurado en 1901. [42] [43] [44] Una foto del pozo 2 de Lost Creek, inaugurado en 1901, no muestra ninguna vía de ancho doble. [45] El pozo 2 fue el lugar del peor desastre minero de Iowa en 1902. [46] [47]
En Burlington , tanto la BCR&N como la B&NW tenían conexiones a lo que debe haber sido un apartadero de doble vía que llegaba hasta el pie del acantilado detrás de la estación de carga de la BCR&N para entregar carbón para alimentar las enormes bombas de la Burlington Water Company y los depósitos de carbón de las plantas de gas adyacentes. [48]
La Burlington and North Western tenía una pequeña plantilla. Los trenes mixtos eran la norma; en 1881, el tren medio tenía 7 vagones de mercancías y 2 vagones de pasajeros. [10] En 1880, la B&NW poseía 3 locomotoras (una recién comprada), 3 vagones de pasajeros, 2 cosechadoras de correo/equipaje , 39 vagones de carga y 11 vagones planos . [22] La locomotora más pesada pesaba solo 20,35 toneladas y el vagón de pasajeros más pesado pesaba 10,25 toneladas. En 1884, el recuento de vagones de carga (incluidos los vagones de carga) había aumentado a 52 y el número de vagones planos (incluidos los vagones de carbón) había aumentado a 21. La línea también tenía 2 furgones , una necesidad porque ninguno de los equipos estaba equipado con frenos automáticos. Todo el equipo de pasajeros estaba equipado con plataformas y acopladores Miller . [5] En 1892, la línea contaba con 2 locomotoras de pasajeros, 2 de carga y 1 de maniobras, 3 vagones de pasajeros de primera clase, 3 cosechadoras, 1 vagón de equipajes/expreso, 101 vagones de carga, 6 vagones de carga y 8 vagones de plataforma. Todavía se utilizaban acopladores de eslabón y pasador, pero se utilizaban frenos de aire . [6]
La nómina de la Burlington and Western era igualmente modesta. En 1884, tenía 3 locomotoras, la más pesada con un peso de 22 toneladas, 2 vagones de pasajeros, 2 vagones de equipaje (incluyendo vagones de correo), 70 vagones de carga , 20 vagones de carga , 15 vagones de plataforma y 15 vagones de carbón. Al igual que con la B&NW, no se utilizaban frenos automáticos y el equipo de pasajeros utilizaba plataformas Miller . [15] En 1892, la línea tenía 2 locomotoras de pasajeros y 2 de carga, 2 vagones de pasajeros de primera clase, 2 cosechadoras, 2 vagones de equipaje/expreso, 115 vagones de carga, 22 vagones de carga, 74 vagones de plataforma y 55 vagones de carbón. Los sistemas de acoplamiento y frenado coincidían con los de la B&NW. [16]
En febrero de 1885, la sala de máquinas de la B&NW se incendió, destruyendo la locomotora número 1. La B&NW compró un reemplazo a Denver, Utah and Pacific, una 2-8-6 T Mason Bogie construida en 1882. Esta se convirtió en la nueva número 1 de la línea, renumerada como 11 en 1889. [49] [11] Esta fue la locomotora más grande utilizada en estas líneas.
El problema del intercambio de mercancías entre las líneas de ancho de vía y las de ancho estándar se resolvió finalmente con el intercambio de camiones . Los vagones de ancho estándar que llegaban se levantaban de sus vagones utilizando gatos hidráulicos para que pudieran entrar vagones de ancho estrecho. Se utilizó el procedimiento inverso para la carga que salía, siempre que fuera en vagones compatibles con los requisitos de ancho de vía estándar. [4] [50] El intercambio de camiones no se limitó a los vagones de mercancías; por ejemplo, el vagón de negocios del director general se transfirió a camiones de ancho estándar para su regreso a casa después de que se ampliara el ancho de vía. [51]
La posibilidad de ampliar el sistema B&NW/B&W a ancho estándar se investigó ya en 1884, pero el examen serio del problema recién comenzó en 1894, y el trabajo comenzó en 1900. El trabajo preliminar, realizado durante dos veranos, implicó reemplazar todos los rieles de 30 y 35 libras con rieles de 48 libras (en el B&NW) y rieles de 65 libras (en el B&W) y reemplazar más de 85,000 traviesas de ferrocarril con traviesas lo suficientemente largas para vías de ancho estándar . [11]
Otro trabajo preliminar consistió en cepillar los asientos en las traviesas espaciadas para los rieles de ancho estándar . Esto se hizo con una cepilladora a vapor hecha a medida montada en un vagón plano , esencialmente un par de juegos de dados montados en un eje de modo que un juego de dados cortara un nuevo asiento de riel en cada lado de la traviesa. El paso preparatorio final fue colocar todos los clavos externos necesarios para sostener el riel de ancho estándar y colocar tantos clavos internos como fuera seguro. [12] El ferrocarril alentó la cobertura de prensa de estos preparativos. [52]
Una vez realizados estos trabajos preliminares, el domingo 29 de junio de 1902 se llevó a cabo el cambio de ancho de vía real. El tráfico se suspendió durante sólo 9 horas, y los últimos trenes de vía estrecha se utilizaron para dejar a las cuadrillas de trabajo y los primeros trenes de vía estándar para recogerlas. 28 cuadrillas de 16 hombres cada una se encargaron de sacar los últimos clavos del interior de cada raíl, desplazar ambos raíles hacia afuera y colocar nuevos clavos. Varias cuadrillas lograron trabajar a un ritmo sostenido de una milla por hora cuando no hubo complicaciones, a pesar de las fuertes lluvias que cayeron ese día. [53] [54] Se colocó café y barriles de agua a lo largo de la línea para las cuadrillas, y a cada trabajador se le proporcionaron 15 sándwiches y una docena de huevos duros para alimentar el trabajo del día. [12] [55]
La antigua línea B&W a Oskaloosa fue abandonada en 1934 y algunos segmentos se vendieron a Minneapolis and St. Louis (M&StL), la sucesora de Iowa Central . En efecto, M&StL finalmente pudo deshacer las incómodas opciones de ruta que se habían impuesto a Iowa Central cuando se construyeron estas líneas. [56]
El último tren de la línea a Washington fue en 1979, y la línea fue abandonada después de que un accidente destruyera uno de los puentes al norte de Burlington . La Rock Island , sucesora de Burlington, Cedar Rapids y Northern, era propietaria de ese puente y no podía permitirse repararlo. [11] El único segmento restante de la línea es la vía que sube por Front Street en Burlington hasta la zona industrial justo al sur de Flint Creek, ahora Burlington Junction Railway .