La hora ferroviaria fue la disposición horaria estandarizada que aplicó por primera vez el Great Western Railway en Inglaterra en noviembre de 1840, la primera ocasión registrada en la que se sincronizaron diferentes horas medias locales y se aplicó una única hora estándar . Los objetivos clave detrás de la introducción del horario ferroviario eran superar la confusión causada por tener horarios locales no uniformes en cada ciudad y estación a lo largo de la red ferroviaria en expansión [1] y reducir la incidencia de accidentes y cuasi accidentes, que se estaban volviendo más frecuentes. a medida que aumentaba el número de viajes en tren.
Durante los siete años siguientes, todas las compañías ferroviarias de Gran Bretaña fueron acaparando progresivamente el tiempo de ferrocarril. Los horarios según los cuales se organizaban los trenes y los relojes de las estaciones se adaptaban a la hora media local de Londres o "London Time", la hora fijada en Greenwich por el Observatorio Real , que ya era ampliamente conocida como Greenwich Mean Time ( GMT).
El desarrollo de las redes ferroviarias en América del Norte en la década de 1850, [2] en la India alrededor de 1860, [3] y en Europa, impulsó la introducción de una hora estándar influenciada por la geografía, el desarrollo industrial y la gobernanza política.
Las compañías ferroviarias a veces se enfrentaron a la resistencia concertada de la población local que se negó a ajustar sus relojes públicos para alinearlos con la hora de Londres. Como consecuencia, se mostrarían dos horas diferentes en la ciudad y en uso, y los relojes de las estaciones y las horas publicadas en los horarios de los trenes diferirían en varios minutos de las de otros relojes. A pesar de esta desgana inicial, la hora del ferrocarril se adoptó rápidamente como hora predeterminada en toda Gran Bretaña, aunque el gobierno tardó hasta 1880 en legislar sobre el establecimiento de una hora estándar única y una zona horaria única para el país. [4]
Algunos comentaristas contemporáneos se refirieron a la influencia del tiempo ferroviario en el fomento de una mayor precisión en las tareas diarias y la exigencia de puntualidad. [5]
Hasta finales del siglo XVIII, la hora normalmente se determinaba en cada ciudad mediante un reloj de sol local . El tiempo solar se calcula con referencia a la posición relativa del sol. Esto proporcionó sólo una aproximación en cuanto al tiempo debido a las variaciones en las órbitas y se había vuelto inadecuado para los fines cotidianos. Se sustituyó por la hora media local, que eliminó la variación por diferencias y anomalías estacionales . También tenía en cuenta la longitud de un lugar y permitía aplicar una hora precisa.
Esta nueva precisión no solucionó un problema diferente: las diferencias entre las horas locales de las ciudades vecinas. En Gran Bretaña, la hora local difiere hasta 20 minutos de la de Londres. Por ejemplo, la hora de Oxford estaba 5 minutos por detrás de la hora de Greenwich, la hora de Leeds 6 minutos por detrás, Carnforth 11 minutos por detrás y Barrow casi 13 minutos por detrás. [6] En India y América del Norte, estas diferencias podrían ser de 60 minutos o más. Se publicaron almanaques que contenían tablas y se adjuntaron instrucciones a los relojes de sol para permitir calcular las diferencias entre las horas locales. [7]
Antes de la llegada de los ferrocarriles, los viajes entre las ciudades y pueblos más grandes podían durar muchas horas o días, y estas diferencias podían solucionarse ajustando periódicamente las manecillas de un reloj durante el camino. En Gran Bretaña, las empresas de coaching publicaron calendarios en los que se detallaban las correcciones necesarias. Sin embargo, esta variación en los horarios locales fue lo suficientemente grande como para presentar problemas para los horarios ferroviarios. Por ejemplo, la hora de Leeds estaba seis minutos por detrás de la de Londres, mientras que la de Bristol estaba diez minutos por detrás; El amanecer en las ciudades del este, como Norwich , se produjo varios minutos antes que Londres. Pronto se hizo evidente que incluso esas pequeñas discrepancias en los tiempos causaban confusión, perturbaciones o incluso accidentes.
El telégrafo eléctrico , que se había desarrollado a principios del siglo XIX, fue perfeccionado por William Fothergill Cooke y Charles Wheatstone y se instaló en una sección corta del Great Western Railway en 1839. En 1852 se había construido un enlace telegráfico entre un nuevo reloj electromagnético en Greenwich e inicialmente en Lewisham , y poco después en las estaciones de London Bridge . También se conectaba a través de la Estación Central de Telégrafos de Electric Time Company en la ciudad de Londres, lo que permitía la transmisión de una señal horaria a lo largo de la red telegráfica ferroviaria a otras estaciones. En 1855, las señales desde Greenwich podían enviarse a través de cables a lo largo de las líneas ferroviarias a lo largo y ancho de Gran Bretaña. [8] Esta tecnología también se utilizó en la India para sincronizar el tiempo ferroviario.
Antes de la llegada del telégrafo, los jefes de estación ajustaban sus relojes utilizando tablas proporcionadas por la compañía ferroviaria para convertir la hora local a la hora de Londres. [9] A su vez, los guardias del tren ajustaban sus cronómetros a esos relojes.
La introducción del tiempo ferroviario fue finalmente rápida, aunque no fue sencilla. El Great Western Railway fue el primero en estandarizar su horario según la hora media de Greenwich, en noviembre de 1840. Uno de los defensores más ruidosos de la estandarización de la hora en los ferrocarriles fue Henry Booth , secretario del ferrocarril de Liverpool y Manchester , quien en enero de 1846 había ordenado el ajuste de los relojes a la hora media de Greenwich en las estaciones de Liverpool y Manchester .
El Midland Railway adoptó la hora de Londres en todas sus estaciones el 1 de enero de 1846. [10] Como consecuencia, en febrero de 1846 el ayuntamiento de Nottingham ordenó que los relojes de la ciudad estuvieran equipados con tres manecillas, dos indicando la hora local y la adicional. la hora del ferrocarril y de la oficina de correos de Londres. [11]
El 22 de septiembre de 1847, la Cámara de Compensación Ferroviaria , creada cinco años antes para coordinar la distribución de los ingresos entre las compañías ferroviarias, decretó que "se adoptaría el GMT en todas las estaciones tan pronto como la Oficina General de Correos lo permitiera". A partir del 1 de diciembre de 1847, los ferrocarriles de Londres y el Noroeste y Caledonian cambiaron. En enero de 1848, según Bradshaws Railway Guide , los ferrocarriles que habían adoptado el horario de Londres incluían London and South Western , Midland , Chester y Birkenhead , Lancaster y Carlisle , East Lancashire y York y North Midland . [4]
Se informó que en 1855 el 98 por ciento de los pueblos y ciudades se habían transferido al GMT. [5] Por otro lado, no todas las compañías ferroviarias convencieron a los dignatarios locales para que alinearan los relojes de los edificios públicos sin una fuerte resistencia. Aunque en 1844 el ferrocarril de Bristol y Exeter funcionaba según la hora de Londres, los relojes públicos tanto de Exeter como de Bristol funcionaban según la hora local, pero mostraban la hora de Londres mediante un segundero, 14 y 10 minutos por delante, respectivamente, de su compañero. En Exeter esta situación surgió debido a la renuencia del Decano de la Catedral de Exeter a ceder a las demandas de la compañía ferroviaria, siendo el reloj de la catedral el principal cronometrador de la ciudad. De manera similar, al reloj de The Bristol Exchange instalado en 1822 se le añadió posteriormente un segundero. [12] Bristol no reconoció únicamente la hora ferroviaria hasta septiembre de 1852. [13] No fue hasta ocho años más y la llegada del telégrafo eléctrico que la hora ferroviaria fue la única hora reconocida en estas ciudades y otras del West Country . incluyendo Bath , Devonport y Plymouth . Otra ciudad que se mantuvo firme fue Oxford, donde el gran reloj de la Torre Tom en Christ Church, Oxford, tenía dos manecillas de minutos. [14]
No fue hasta el 2 de agosto de 1880, cuando la Ley de Estatutos (Definición de Hora) recibió la Consentimiento Real, que una hora estándar unificada para toda Gran Bretaña alcanzó estatus legal. [15] Todavía en la década de 1950, la región occidental de los ferrocarriles británicos tenía un elaborado ritual telefónico a las 11:00 am para que todas las cajas de señales sincronizaran sus relojes con el de la estación de Paddington. [dieciséis]
Uno de los primeros incidentes reportados que provocó un cambio en la organización del tiempo en los ferrocarriles en los Estados Unidos ocurrió en Nueva Inglaterra en agosto de 1853. Dos trenes que se dirigían uno hacia el otro en la misma vía chocaron porque los guardias del tren tenían horarios diferentes. sus relojes, lo que provocó la muerte de 14 pasajeros. Los horarios ferroviarios se coordinaron en Nueva Inglaterra poco después de este incidente [17] Otras numerosas colisiones llevaron a la creación de la Convención General de Hora, un comité de compañías ferroviarias para acordar los horarios. [18]
En 1870, Charles F. Dowd , que no tenía relación con el movimiento ferroviario ni con las autoridades civiles, propuso un sistema de horarios nacionales para los ferrocarriles , que implicaba un horario único para los ferrocarriles pero el mantenimiento de los horarios locales para las ciudades. Aunque esto no encontró el favor de los administradores de ferrocarriles, en 1881 acordaron que la idea fuera investigada por William Frederick Allen, secretario de la Convención General del Tiempo y editor en jefe de la Guía oficial de ferrocarriles para viajeros . Propuso sustituir los 50 horarios ferroviarios diferentes por cinco husos horarios. Finalmente convenció a los administradores ferroviarios y a los políticos que dirigían las ciudades que tenían varias estaciones de ferrocarril de que les convenía adoptar rápidamente sus propuestas más simples, que alineaban las zonas con las estaciones de ferrocarril de las ciudades. Al hacerlo, evitarían la imposición de acuerdos más costosos y engorrosos por parte de diferentes legisladores estatales y autoridades navales, quienes estaban a favor de mantener los horarios locales. [18]
Hasta el final, muchos pueblos y ciudades más pequeños expresaron su oposición a la imposición del horario ferroviario. Por ejemplo, en Indianápolis , el informe del diario Sentinel del 17 de noviembre de 1883 protestaba que la gente tendría que "comer, dormir, trabajar... y casarse en el horario del ferrocarril". [19] Sin embargo, con el apoyo de casi todas las compañías ferroviarias, la mayoría de las ciudades y observatorios influyentes como Yale y Harvard , este enfoque colaborativo llevó a que se introdujera el horario ferroviario estándar al mediodía del 18 de noviembre de 1883. Este consenso se mantuvo y se incorporó a las normas federales. ley sólo en 1918. [18] [20] [21]
Francia adoptó el tiempo medio de París como hora nacional estándar en 1891. También requirió que los relojes dentro de las estaciones de tren y los horarios de los trenes se retrasaran cinco minutos para permitir que los viajeros llegaran tarde sin perder sus trenes, incluso cuando los relojes en las paredes exteriores de las estaciones de tren muestra la hora media de París. En 1911, Francia adoptó la hora media de París con un retraso de 9 minutos y 21 segundos, lo que la hace equivalente a la hora media de Greenwich sin mencionar Greenwich. Al mismo tiempo, se eliminaron los relojes lentos de las estaciones de tren. [22] [23]
En Alemania, la estandarización del tiempo comenzó a discutirse en la década de 1870. Los ferrocarriles del norte de Alemania ya estaban regulados según la hora de Berlín en 1874. Sin embargo, no fue hasta el 1 de abril de 1893 que el Imperio alemán estableció una ley "sobre la introducción de un cómputo horario uniforme" por el cual operarían todos los ferrocarriles y también todos los aspectos de la actividad social, industrial y civil estaría en lo sucesivo estrictamente regulada. [24]
Italia estaba recién unificada como país cuando el 12 de diciembre de 1866, al inicio de la temporada de invierno, los horarios ferroviarios centrados en Turín , Verona , Florencia , Roma , Nápoles y Palermo se sincronizaron con el horario de Roma, que aunque teóricamente permanecería en Al menos bajo control militar francés hasta 1870, era visto como el corazón de la nación. Además de la adopción de un horario ferroviario único se produjo una progresiva estandarización del horario para fines civiles y comerciales. Milán se alineó inmediatamente, Turín y Bolonia el 1 de enero de 1867, Venecia el 1 de mayo de 1880 y Cagliari en 1886. [22]
Irlanda y Francia fueron los únicos países que decidieron no adoptar oficialmente la hora de Greenwich, lo que refleja las sensibilidades políticas de la época. La hora media de Dublín se fijó 25 minutos por detrás de la hora de Londres, aunque se ajustó a la hora estándar internacional en octubre de 1916, cuando terminó el horario de verano, y la mayoría de los relojes de los ferrocarriles se ajustaron 35 minutos en lugar de una hora. Se produjo una ligera variación en las estaciones de tren del Ulster, como Belfast y Bangor , donde los relojes mostraban en el mismo dial la hora media de Dublín (hora ferroviaria para la isla de Irlanda) y la hora de Belfast (hora local), 23 minutos y 39 segundos detrás de Greenwich. [25]
La hora ferroviaria de los Países Bajos se basó en GMT hasta 1909, cuando el país adoptó la " hora de Ámsterdam " como hora estándar, 19 minutos por delante de GMT. Esto persistió hasta 1940, cuando la ocupación nazi de los Países Bajos requirió un cambio a la hora alemana, que ha seguido siendo la norma. [26]
Aunque se habían construido varios ferrocarriles privados, la construcción de ferrocarriles públicos en Suecia se produjo más tarde que en la mayoría de los demás países europeos, retrasada por preocupaciones sobre los costos de construcción y la resistencia de los poderosos armadores. El horario ferroviario se introdujo en la línea ferroviaria principal entre Estocolmo y Gotemburgo, inaugurada en 1862. Los horarios se basaban en la hora solar en Gotemburgo, el extremo más occidental de la línea. Como consecuencia de ello, los pasajeros y las empresas que siguieran la hora local llegarían a la estación antes que el tren. Había muchos ferrocarriles privados que seguían la hora local o su propia hora ferroviaria. El 1 de enero de 1879 se introdujo en toda Suecia una hora estándar nacional, una hora por delante de la hora media de Greenwich. [27]
Hasta el 1 de agosto de 2018, Rusia tenía un horario ferroviario separado, lo que significa que los horarios y billetes de los ferrocarriles rusos seguían la hora de Moscú independientemente de la hora local. [28] A partir del 1 de agosto de 2018, cada estación utiliza la zona horaria local. [29]
Las compañías ferroviarias indias tuvieron que lidiar con diferentes horarios locales a medida que las rutas en rápida expansión se extendían desde Mumbai (antes Bombay), Calcuta (antes Calcuta), Lahore y Chennai (antes Madrás). Hacia finales de la década de 1860 la situación se volvió aún más confusa a medida que se conectaron las redes. En 1870, para superar los problemas que surgían, se adoptó la hora de Chennai (Madrás) para todos los ferrocarriles, por dos razones: la longitud de Chennai está aproximadamente a medio camino entre las de Calcuta y Mumbai, y el Observatorio gestionaba allí el servicio telegráfico que podía utilizarse. sincronizar los horarios de las estaciones mediante el mismo sistema de señales horarias utilizado por primera vez en Gran Bretaña en 1852 para regular el tiempo ferroviario. Madras Time se popularizó por su uso en Indian Bradshaw Timetables de Newman. [30]
Sin embargo, a diferencia de Gran Bretaña, donde el horario ferroviario se adoptó rápidamente en todo el país y evolucionó poco después hasta convertirse en horario estándar, en la India, el tamaño mucho mayor del país y la autonomía de la que gozaban Mumbai y Calcuta dieron como resultado que ambas Presidencias mantuvieran los horarios locales hasta bien entrado el siglo XIX. siglo 20. Durante el resto del siglo XIX, todos los ferrocarriles siguieron utilizando la hora de Madrás . [31]
Ya en 1884 se habían presentado propuestas para al menos un huso horario basado en los meridianos para la India. Sin embargo, no se pudo llegar a un consenso hasta 1906, cuando se estableció un huso horario único basado en Allahabad y se introdujo una hora estándar, que los ferrocarriles se alinearon con. A pesar de esto, Calcuta mantuvo su propio tiempo hasta 1948 y, en menor medida, Mumbai continuó haciéndolo extraoficialmente hasta 1955. [32]
En 1904, durante la Guerra Ruso-Japonesa, Chosen Keifu Railway, una empresa privada, introdujo la hora estándar central de Japón como hora ferroviaria en lugar de la hora tradicional coreana (UTC+08:28). [33] En 1908, Chosen Keibu Railway adoptó la nueva hora estándar coreana (UTC+08:30).
Notas
La HORA DE LONDRES se mantiene en todas las estaciones del ferrocarril, que es aproximadamente 4 minutos antes que la hora de LECTURA; 5½ minutos antes de la hora de STEVENTON; 7½ minutos antes de la hora de CIRENCESTER; 8 minutos antes de la hora de CHIPPENHAM; 11 minutos antes de la hora de BATH y BRISTOL; y 14 minutos antes de la hora de BRIDGEWATER.
Bibliografía
