El ferrocarril Bytown and Prescott Railway ( B&PR ) era un ferrocarril que unía Ottawa (en aquel entonces llamada Bytown ) con Prescott en el río San Lorenzo , en la provincia de Canadá . La empresa se constituyó en 1850 y el primer tren funcionó de Prescott a Bytown el día de Navidad de 1854. El ferrocarril de 84 kilómetros (52 millas), el primero de Ottawa hacia mercados externos, se utilizó inicialmente para enviar madera recolectada en el río Ottawa para su posterior envío a lo largo del San Lorenzo a mercados de los Estados Unidos y Montreal . [1]
Bytown se convirtió en Ottawa en 1855, y el ferrocarril cambió su nombre para coincidir, convirtiéndose en el Ottawa and Prescott Railway ( O&PR ). La compañía operadora se declaró en quiebra y se reformó en 1866 como St. Lawrence and Ottawa Railway . La línea finalmente fue adquirida en 1884 por Canadian Pacific Railway, que la utilizó como enlace entre Ottawa y sus líneas principales a lo largo del río San Lorenzo. Otras rutas, en particular el Canada Central Railway que recorre solo 20 kilómetros (12 millas) al oeste, proporcionaban recorridos más cortos hasta el área de Toronto, y ya existían varias rutas directas a Montreal. El Ottawa and Prescott vio disminuir su uso, y los rieles finalmente se retiraron a partir de 1966.
El derecho de paso del ferrocarril corre paralelo a la autopista 416 en gran parte de su longitud y es fácilmente visible desde tierra y aire. Es particularmente prominente donde pasa por debajo de la autopista 401 , justo al oeste de la terminal 416 en las afueras de Prescott. Pequeños tramos en el área de Ottawa siguen en uso para una variedad de servicios, en particular la línea Trillium del O-Train .
Los habitantes de la ciudad habían promocionado su ciudad como la capital de Canadá desde la década de 1840. En ese momento, las únicas conexiones de la ciudad con el mundo eran a través de caminos de tierra, el río Ottawa hasta Montreal y la vía navegable Rideau hasta Kingston . El río Ottawa era una ruta importante para el envío de troncos desde el interior del Alto Canadá , especialmente las áreas que ahora forman parte del Parque Algonquin , hasta la ciudad de Quebec , donde se cargaban en barcos para su venta en Europa.
La primera mención de un enlace ferroviario con el río San Lorenzo data de 1848, [2] Los ferrocarriles se estaban desarrollando en los Estados Unidos en ese momento, y había planes para una línea a Ogdensburg, Nueva York , directamente frente a Prescott. También se habló de un ferrocarril que conectara Montreal con Toronto, que se formaría como el Grand Trunk Railway en 1852. Se esperaba que estas líneas pasaran por la costa norte del San Lorenzo, a través de Prescott.
El ex alcalde de Bytown y ministro del gabinete, Richard William Scott, recordó que a principios de 1850, él y Edward McGillivray (el segundo alcalde de Ottawa) discutieron la necesidad de una conexión ferroviaria de Bytown con el "tronco contemplado que uniría Montreal y Toronto". Esto obligó a Scott a preparar una petición solicitando una ley que incorporara una empresa para construir un ferrocarril entre Bytown y Prescott. [3] La carta se obtuvo el mes siguiente en agosto de 1850, y se celebró una reunión de los promotores en el Ayuntamiento en el Lower Town Market , donde Robert Bell , que más tarde se convertiría en secretario de la empresa, fue secretario de reuniones. John McKinnon fue elegido presidente y Walter Shanly fue nombrado ingeniero. [3] Bell era el propietario de lo que se convertiría en el Ottawa Citizen . [4]
En el extremo norte de la ruta propuesta, la ubicación natural para la terminal sería justo aguas arriba de las cataratas Chaudière , donde los troncos podrían cargarse directamente desde el río en trenes. Solo unos pocos cientos de metros aguas arriba, el río se ensanchaba en la orilla sur, formando una amplia zona de aguas tranquilas con la pequeña entrada de la bahía de Nepean en la esquina sureste. En el lado este de la bahía había una gran área de tierra plana conocida como LeBreton Flats (ahora el nombre de toda el área), perfecta para un patio de maniobras ferroviario. Esta área había sido seleccionada originalmente para el Canal Rideau, pero una estafa de tierras llevó a que se trasladara a una ubicación mucho menos ventajosa aguas abajo de las cataratas Chaudière.
Las compras iniciales de acciones fueron lentas, demasiado pequeñas para pagar la construcción. Thomas McKay ofreció comprar una proporción considerable de las acciones a cambio de trasladar la terminal norte a un terreno industrial que poseía en New Edinburgh , más abajo del río Ottawa. Esta ubicación no era tan práctica para la explotación forestal, ya que requería que los troncos se transformaran en plumas para atravesar un deslizamiento de madera en las cataratas Chaudière, se desplazaran solo unos pocos kilómetros y luego se desarmaran y se izaran hasta la cima de las colinas cerca de donde se encuentra hoy la embajada francesa. [2]
Incluso con esta inyección de dinero no había suficiente dinero; finalmente se recaudaron más fondos de las ciudades a lo largo de las rutas propuestas, que se pagarían al ferrocarril como bonificación al finalizar la obra. Estas bonificaciones fueron muy controvertidas, ya que se recaudaban mediante impuestos locales. [2] Estas bonificaciones fueron utilizadas por el gobierno de Bytown para solicitar préstamos: $60.000 en 1851 y $200.000 en 1853. [5]
Los puntos finales del ferrocarril se seleccionaron efectivamente antes de que comenzara la topografía; el extremo sur estaría en los muelles de Prescott, mientras que el extremo norte estaría en New Edinburgh. [4] Entre estos dos puntos había una gran cantidad de pantanos, y Shanly tuvo que esperar hasta que el invierno congelara el suelo para estudiar una ruta. Con dos asistentes, Shanly evaluó tres rutas posibles en marzo de 1851. Se eligió una ruta a través de Kemptville . En septiembre de 1851, se ofreció un contrato para limpiar el terreno a French & Co., y Shanly ya había publicado anuncios para ciertas secciones de la nivelación. La obra se inició con gran fanfarria el 9 de octubre de 1851, comenzando con un desfile. [2] [4]
En 1852, la compañía adquirió terrenos, encargó rieles y otros materiales y comenzó a limpiar y nivelar la ruta. Pero fue un trabajo lento y no fue hasta principios de 1854 que la ruta estuvo preparada y varios ríos y arroyos completamente cubiertos con puentes de madera. La primera mitad del envío de ferrocarril había llegado en el otoño de 1853 y la segunda en la primavera de 1854. [2]
En ese momento se desató una extraña disputa entre el ferrocarril y la Grand Trunk Telegraph Company, que había colocado postes a lo largo de la ruta. El ferrocarril envió hombres para cortar los postes, alegando que el Telegraph no había obtenido permiso para utilizar las líneas. El resultado de esta disputa no está registrado, pero el telégrafo estaba en funcionamiento cuando se inauguró el ferrocarril. [2]
El tendido de los raíles comenzó el 24 de abril de 1854, comenzando en los patios de Prescott. [N 1] En mayo, las líneas principales ya estaban en funcionamiento. El 9 de mayo, la primera locomotora de vapor para la línea llegó a Ogdensburg. Se trataba de una locomotora de maniobras 0-4-0, llamada "Oxford", que cruzó el río el día 19, junto con varios vagones de grava y madera. El 21 de junio, el ferrocarril transportó a sus primeros pasajeros oficiales entre Prescott y Spencerville , a un precio de tres chelines yorkinos por trayecto. El 8 de julio, dos locomotoras adicionales, las 4-4-0 de carga "St. Lawrence" y "Ottawa", junto con varios vagones de grava, cruzaron el río. [2]
El 10 de agosto, la línea llegó a Kemptville. El servicio de pasajeros desde Bytown se inauguró a finales de mes, comenzando con un viaje en barco de vapor por el canal Rideau hasta Beckett's Landing, luego una corta distancia en diligencia hasta la estación en Kemptville. El servicio regular se inauguró el 9 de septiembre. El 4 de noviembre, la línea había llegado a Gloucester (sur) y la ruta de pasajeros comenzó ahora con una diligencia hasta lo que se convirtió en la estación Manotick. La línea llegó a Billings Bridge el 2 de diciembre y a Montreal Road el 16. Sin embargo, el puente sobre el Rideau al sur de Green Island , desde el lado oriental de New Edinburgh del río hasta el centro de la ciudad, no se completó en ese momento. [2]
La estación original de Sussex Street (Bytown) estaba ubicada en lo que hoy es el edificio Lester B. Pearson del Ministerio de Asuntos Exteriores . La estación se había inaugurado a finales de diciembre de 1854 o principios de enero de 1855, aunque los trenes aún no llegaban a ese punto. Había numerosos ramales en la zona, así como al otro lado del río, en el lado de New Edinburgh. [6]
La fecha real de llegada del primer tren es dudosa. Hay abundantes testimonios orales que indican que el St. Lawrence llegó a Sussex el día de Navidad de 1854, con Robert Graham como ingeniero y Mike Mahar como fogonero. Sin embargo, también hay relatos publicados que indican que los trenes todavía paraban en Montreal Road ese mismo día y que los pasajeros eran transportados a Sussex en taxis tirados por caballos. [2] Según Scott, no fue hasta abril de 1855 que "el primer tren cruzó el puente sobre el río Rideau hasta la estación de Sussex Street". [3]
Un rumor persistente sobre el ferrocarril es que la compañía se quedó nuevamente sin dinero justo después de llegar a Billings, y el resto de los rieles se colocaron inicialmente como "cabezas de serpiente", vigas de madera rematadas con hierro. Esto se hizo ostensiblemente para llegar a la ciudad a tiempo para la inauguración el día de Navidad. Sin embargo, los rieles para toda la longitud de la línea ya se habían comprado y pagado, y llegaron meses antes. [2] No hay ninguna razón para que se hayan colocado cabezas de serpiente, y no hay evidencia documental de la época que respalde esta afirmación.
Esta historia en particular se remonta al libro de 1894 " Ferrocarriles y otros caminos " de Myles Pennington. Otros autores especulan que Pennington en realidad se refería a una calzada de madera de la misma longitud situada muy al sur de Ottawa. [7] Aunque ya en ese momento se sabía que la historia era falsa, sigue repitiéndose en nuevas obras, tan recientemente como el libro de Donald Wilson de 1984, "El ferrocarril de Ontario y Quebec". [7]
En abril, sólo unos meses después de la apertura de la línea, el puente sobre el Rideau resultó dañado por el hielo y la estación quedó aislada. [6] Es posible que Scott se refiera a la reapertura del puente como el "primer tren". El puente siguió siendo un punto delicado para las operaciones y sufrió numerosos cierres. Se construyó un segundo puente durante el invierno de 1865-66 y se reconstruyeron los tres pilares de mampostería. El puente antiguo se retiró antes de la escorrentía de primavera de 1866. El nuevo puente también añadió una pasarela peatonal. [6] Se erigió un tercer puente con estructura de madera durante el invierno de 1874-1875 y se inauguró el 2 de abril de 1875. [6]
Una de las primeras fuentes de ingresos de la línea fue la construcción de Parliament Hill . Las piedras para los edificios se extraían en canteras de las afueras de Cleveland, Ohio , y se enviaban a Ottawa a través de Prescott en un tren programado que funcionó todos los días durante tres años. [2] El 7 de mayo de 1860, los edificios de la estación de Sussex se incendiaron y se quemaron hasta los cimientos junto con numerosos vagones de mercancías. [ cita requerida ]
Tras su finalización, surgieron dificultades financieras que llevaron a la decisión de recaudar fondos para pagar las deudas. [3] El ayuntamiento había quedado endeudado por 60.000 dólares en 1851 y 200.000 dólares en 1853. En 1865, la propiedad de la empresa fue embargada en una subasta en Toronto con una pérdida enorme, y se perdió el dinero invertido por las ciudades. [5]
La compañía se reformó como St. Lawrence and Ottawa Railway en 1867. [6] El 13 de diciembre de 1871, la nueva compañía completó un ramal que corría al noroeste desde una ubicación al sur del puente Billings bautizada como "Chaudière Junction", hasta la nueva estación Broad Street cerca de la actual City Center Ave y Albert St. Este ramal siguió la ruta original planificada de B&PR bastante de cerca, proporcionando finalmente un servicio de carga río arriba desde las cataratas Chaudière en la bahía de Nepean. [2]
El Canadian Pacific Railway comenzó a examinar el St. Lawrence y Ottawa a principios de 1881 y se firmó un contrato de arrendamiento formal de 999 años el 26 de septiembre de 1884. [6] La mayor parte de la línea se convirtió en la Subdivisión Prescott , y la alineación original entre Chaudière Junction y la estación de Sussex Street se convirtió en la Subdivisión Sussex Street . En enero de 1882, los funcionarios de CP, incluido Van Horne, inspeccionaron la línea y decidieron cambiar de la estación de Sussex Street a Broad Street, donde CP estaba consolidando líneas del Canada Central Railway a Carleton Place y las líneas de Quebec, Montreal, Ottawa y Occidental Railway a Montreal y Aylmer. [6] La estación se convirtió en Ottawa West Station y se abrió un gran patio de maniobras de carga al norte a lo largo de Nepean Bay en LeBreton Flats . [8]
Estos planes se vieron frustrados cuando el puente sobre el canal cerca de Billings se volvió inseguro y el tráfico en el ramal de Chaudière se cerró el 5 de septiembre de 1882. Todo el tráfico se manejó a través de Sussex Street hasta octubre de 1883. El 24 de agosto de 1885, el servicio de pasajeros se transfirió a Broad Street, dejando a Sussex proporcionando solo servicios de carga. Esto dio lugar a una serie de medidas de ida y vuelta mientras la ciudad intentaba mantener la estación de Sussex en uso. El puente Rideau fue reconstruido una vez más y se inauguró el 10 de junio de 1889, esta vez habiéndose levantado en un intento de solucionar los problemas con el hielo, aunque estos resultaron inútiles. La estación recibió una nueva oportunidad debido a que era una ubicación conveniente para los envíos de carbón entrantes, así como para los aserraderos recién inaugurados que proporcionaban madera cortada río abajo de Chaudière. [6]
En 1898, el ferrocarril de Ottawa y Nueva York estaba a punto de abrir sus servicios cuando sus planes originales de arrendar líneas a Ottawa a lo largo del ferrocarril atlántico de Canadá hasta la estación Union en el centro de la ciudad fracasaron. Se llegó rápidamente a un nuevo acuerdo con CP y el servicio de pasajeros regresó a Sussex el 29 de julio de 1898. La O&NYR utilizó la estación hasta el 1 de octubre de 1901, aunque el puente siguió siendo un problema y se construyó otro en 1900, esta vez de acero. Esto finalmente resolvió los problemas. Los planes originales de CP de cerrar Sussex Street fracasaron y continuó utilizándose durante toda la Segunda Guerra Mundial .
En la era de la posguerra, la Comisión Nacional de la Capital quería abandonar muchas de las líneas en el centro de la ciudad como parte de sus esfuerzos por embellecer la ciudad. Estos planes incluían la eliminación de la mayoría de las áreas industriales alrededor de la zona del Mercado Byward y el cierre de muchas de las líneas ferroviarias existentes en toda la ciudad. La sección del Sussex Sub desde Beechwood Avenue hasta Sussex se utilizó por última vez el 15 de junio de 1964, y la sección desde Beechwood hasta Hurdman Junction el 15 de junio de 1966. Estas secciones se utilizaron más tarde para formar la Vanier Parkway entre la Highway 417 y Beechwood, y la sección corta al norte de Beechwood atravesó lo que hoy es el New Edinburgh Park. Los pilares que sostenían el puente sobre el río aún son visibles, aunque algunos de ellos están debajo de los terrenos del parque después de rellenarlos. King Edward Ave. utiliza la alineación durante una corta distancia antes de girar hacia el norte para cruzar el río Ottawa.
Varios tramos de la línea aún se encuentran en uso.
En Ottawa, la línea Trillium del O-Train utiliza la ruta original de B&PR hacia el norte desde la estación Greenboro , siguiendo la ruta hasta el área de Chaudière Falls y terminando en la estación Bayview . Bayview está a cierta distancia al oeste de la estación original de Broad Street. La línea originalmente se curvaba hacia el este, justo al sur de la estación Bayview, una ruta que aún se puede ver en el diseño de las carreteras y los edificios de la zona. La línea Trillium corre por debajo del canal donde el lago Dow se estrecha hacia el canal nuevamente, mientras que el ramal anteriormente lo pasaba por encima en un lugar justo al sur del lago Dow . La ruta original se puede ver fácilmente como la línea de árboles suavemente curvada justo al oeste del lago, que corre hacia el sureste desde la estación Carling y continúa a través del campus de la Universidad de Carleton . Desde 2020, se eliminaron varias secciones de la línea Trillium durante la expansión de la Etapa 2 para permitir la duplicación de las vías.
La sección al sur de Greenboro se utiliza ahora como vía de autobuses, que proporciona conexiones con el Aeropuerto Internacional Ottawa Macdonald–Cartier y la estación Leitrim . Los planes para ampliar la línea Trillium del O-Train a lo largo de esta ruta se archivaron en 2006, pero siguen siendo examinados. Como parte de los planes originales, se construyó un gran estacionamiento a cierta distancia al sur del aeropuerto, que actúa como un punto de recolección suburbano. Los clientes que utilizan este estacionamiento actualmente tienen que utilizar la vía de autobuses hasta el final del estacionamiento del O-Train, lo que agrega un tiempo considerable a su viaje.
En cuanto al servicio del aeropuerto, se sigue utilizando un ramal en Lester Road para abastecer de vagones de mercancías a los edificios del Consejo Nacional de Investigación . La línea Trillium del O-Train también ha utilizado este ramal como depósito de reparaciones. En muchas ocasiones se ha considerado la posibilidad de ampliar este ramal para permitir el acceso del O-Train a la terminal principal. Actualmente, los raíles continúan hacia el sur hasta el límite de las tierras del aeropuerto en Leitrim Road.
Al sur de la terminal actual, a partir de Leitrim Road, la vía férrea forma la ruta de enlace de Osgoode, que recorre unos 20 kilómetros (12 millas) hacia el sur hasta la ciudad de Osgoode. La vía férrea que va al sur de Osgoode hasta Kemptville , a unos 15 kilómetros (9,3 millas) de distancia, actualmente no forma parte de la ruta.
La línea anteriormente volvió a estar activa en un depósito de mantenimiento de carreteras en Kemptville, y corría la corta distancia de 2 kilómetros (1,2 millas) hacia el sur hasta las líneas CPR (el antiguo ferrocarril de Ontario y Quebec ), antes de ser puesta en servicio durante el verano de 2014. La ciudad de Kemptville se formó, en parte, para evitar pagar las bonificaciones por la construcción del B&P prometidas por la ciudad de Oxford Mills , unos pocos kilómetros al suroeste. Las líneas se unen en un gran cruce en Y, la antigua ruta en línea recta a través de las líneas CPR ya no es evidente. Los rieles continúan al sur del CRP, sirviendo a una gran cantera aproximadamente a 1 km al sur de las líneas en Beach Road, y luego continúan otros 5 km al sur hasta la estación de Oxford, donde alimentan un depósito de mantenimiento de carreteras.
La sección desde Chaudière Junction hasta Hurdman fue utilizada anteriormente por Sussex Sub de CPR y la Beachburg Sub de CNR corría a su lado. Los rieles de Beachburg Sub todavía se utilizan, conectando con la línea Chaudière en un nuevo cruce. Un ramal de la alineación original de Chaudière Junction se utilizó por un corto tiempo, pero se eliminó en algún momento entre 1991 y 1999. Beachburg Sub conduce a la estación de tren de Ottawa , que se hizo cargo de los servicios de pasajeros para Ottawa en 1966. Hacia el este desde este punto se encuentra el ferrocarril Montreal & Ottawa, ahora la subdivisión M&O de CPR. Justo al sur de Chaudière Junction original hay una nueva bifurcación que conduce a Walkley Yard , un nuevo patio de maniobras de carga.
A continuación se muestra el texto de una placa erigida en la ciudad de Prescott, tal como se leía en 2004: "Esta empresa, incorporada en 1850, construyó un ferrocarril de Prescott a Bytown (Ottawa) para el envío de madera y productos agrícolas a los mercados del noreste de los Estados Unidos y Montreal. Se recaudaron fondos sustanciales en Bytown, Prescott y otros municipios a lo largo de la línea. En 1851, Walter Shanly, ingeniero jefe, comenzó la construcción, y un tren funcionó por primera vez de Prescott a Bytown el día de Navidad de 1854. El ferrocarril, rebautizado como Ottawa y Prescott en 1855, fue el primero en servir a la futura capital de la nación, dándole acceso en Prescott al río San Lorenzo y al Grand Trunk Railway . En 1867 se convirtió en el Ferrocarril de San Lorenzo y Ottawa y en 1884 fue arrendado a la Canadian Pacific Railway por 999 años". [1]
Oficiales y directores de la Bytown And Prescott Railway Company, 1851: [9]
Oficina: Edificio Aumond, Bytown.
Medios relacionados con el ferrocarril de Ottawa y Prescott en Wikimedia Commons
