El ferrocarril de Garnkirk y Glasgow fue uno de los primeros ferrocarriles construidos principalmente para transportar carbón a Glasgow y otros mercados desde las cuencas mineras de Monkland, acortando el trayecto y evitando los cargos monopolísticos del Canal de Monkland ; el tráfico de pasajeros también se desarrolló al principio de la existencia de la línea.
Se inauguró oficialmente el 27 de septiembre de 1831 utilizando tracción a caballos, y tenía un ancho de vía de 4 pies 6 pulgadas ( 1372 mm ) que había sido adoptado por el ferrocarril Monkland y Kirkintilloch , con el que se conectaría.
Dependía del Ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch para acceder a las mejores zonas de los yacimientos de carbón, pero finalmente superó esta limitación ampliando su línea hacia el sur a través de Coatbridge, lo que le permitió establecer un enlace directo con otro ferrocarril de carbón, el Ferrocarril de Wishaw y Coltness . Para ampliar sus horizontes, cambió su nombre a Ferrocarril de Glasgow, Garnkirk y Coatbridge .
El ancho de vía elegido originalmente era ahora una limitación y se modificó su ancho al estándar de 4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm). Cuando elferrocarril Caledonianavanzó hacia Glasgow, la línea Glasgow, Garnkirk y Coatbridge proporcionó una ruta de acceso preparada y la compañía Caledonian compró la línea Garnkirk.
La mayor parte de su trazado original permanece abierto hoy en día.
En el siglo XVIII, la ciudad de Glasgow experimentó una creciente demanda de carbón, tanto para fines domésticos como industriales; la fuente más conveniente era la cuenca carbonífera de Monkland, al sur de Airdrie , pero la distancia de más de diez millas suponía un gasto considerable en ausencia de un medio de transporte eficiente. El canal de Monkland se inauguró en 1791, [1] reduciendo considerablemente el precio del carbón en Glasgow. Sin embargo, un cártel de algunos de los propietarios del carbón intentó mantener los precios artificialmente altos y, a partir de 1813, lograron alcanzar un cuasi monopolio del suministro de carbón de Monkland, y el canal también cobraba precios monopolísticos por el transporte.
En 1823 se promovió el Ferrocarril Monkland y Kirkintilloch (M&KR), que conectaba la cuenca minera con el Canal Forth y Clyde en Kirkintilloch . Aunque esto proporcionaba una ruta a Glasgow sin pasar por el Canal Monkland, "parece haber pocas dudas de que la intención principal de los promotores del M&KR era proporcionar una ruta conveniente para el carbón de Monkland al mercado de Edimburgo". [2] En consecuencia, fueron los principales consumidores de carbón de Glasgow los que dominaron la propuesta de un ferrocarril para transportar carbón directamente a Glasgow. Los principales patrocinadores incluyeron a Charles Tennant & Co , que tenía su fábrica química St Rollox en Townhead, Glasgow , adyacente al Canal Monkland. [3] [4]
El ferrocarril se llamó The Garnkirk and Glasgow Railway (G&GR), lo que indica la ruta y el destino del nuevo ferrocarril; aunque había amplios depósitos de arcilla refractaria en Garnkirk , no era una terminal importante del nuevo ferrocarril: la mayor parte del tráfico de minerales se originaría en el sistema M&KR. La compañía debía tener un capital autorizado de £ 28,497 17s 4d. [5] [6] La nueva compañía obtuvo su ley del Parlamento el 26 de mayo de 1826, laLey del Ferrocarril de Garnkirk y Glasgow de 1826 (7 Geo. 4.c. ciii); la ley le otorgó poder para realizar la conexión necesaria con el Ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch.
La ley estipulaba que la empresa no podía emitir dividendos superiores al 10% a menos que redujera sus peajes a los montos establecidos. Se decidió alterar el trazado del ferrocarril, lo que supuso un capital adicional de 11.000 libras esterlinas. [5]
El cruce debía estar en Bedlay (cerca de la actual Muirhead ) y habría seguido una ruta más al norte que la que se construyó realmente. Sin embargo, los promotores decidieron que sería ventajoso acortar el alcance de uso de la línea rival M&KR y hacer que las pendientes fueran más favorables para el tráfico con carga. En consecuencia, una nueva ley del Parlamento, laLa Ley de Ferrocarriles de Garnkirk y Glasgow de 1827 (7 y 8 Geo. 4. c. lxxxviii) se solicitó y obtuvo el 14 de junio de 1827, autorizando que el cruce se realizara en Gartsherrie y que la terminal de Glasgow se ubicara en el "corte de cruce" donde se unían el canal de Monkland y el canal de Forth y Clyde. La ley de enmienda también autorizó un aumento de capital de £9.350. En consecuencia, la ruta era desde el cruce con el M&KR en Gartsherrie, cerca de la mina de carbón de Gargill, pasando por Gartcloss, Gartcosh, Garnkirk,Robroyston, Milton, Broomfield, Germiston, Rosebank y Pinkston para terminar en el depósito de Glasgow en Townhead. El depósito de Townhead estaba en el punto donde Keppochhill Road cruzaba elcanal de Forth y Clyde. Elde la autopista M8y Springburn Road ha borrado el sitio, pero estaba aproximadamente en el extremo occidental actual de Charles Street.[2][6][7]
Los contratos se adjudicaron rápidamente y el primer tepe se cortó el 28 de agosto de 1827. Los ingenieros fueron Thomas Grainger y John Miller , quienes también eran ingenieros de M&KR. [6] [8]
Se planeó que el ferrocarril tuviera pendientes suaves y una buena alineación, en contraste con la línea Monkland y Kirkintilloch y otras líneas minerales cortas, y de las casi 8+1 ⁄ 4 de milla (13,3 km) de extensión, el primero (oriental) 5+1 ⁄ 4 millas (8,4 km) eran llanos y el resto descendían a una velocidad de 1 en 144. Fue diseñada para ser una línea de locomotoras desde el principio, una decisión con visión de futuro, aunque generó un gasto adicional considerable en la construcción de vías más pesadas. [8]
Esto requirió grandes movimientos de tierra, con grandes terraplenes en Gartcloss, Gartcosh , Provanmill y Germiston , y cortes profundos en Gartcosh, Blackfauld y Provanmill. [4] Además, se necesitó un trabajo considerable para formar el ferrocarril a través de Robroyston Moss: después de nivelar, se colocaron ramas de árboles en el lecho de la vía, y sobre ellas se colocaron vigas de madera longitudinales; se fijaron vigas transversales de abeto silvestre sobre ellas, y luego se colocaron tablones longitudinales de pino rojo, de 9 por 4,5 pulgadas (230 mm × 110 mm) (ancho x espesor) sobre ellas; finalmente, se colocaron los rieles de 12 libras por pie (18 kg / m ) sobre los tablones. En otra parte de la línea, se colocaron rascones de vientre de pez según la patente de Birkinshaw (otra decisión con visión de futuro) a 28 libras por yarda (14 kg/m) en longitudes de 15 pies (4,6 m) sobre bloques de piedra que pesaban cada uno 3 quintales largos (340 lb ; 150 kg ). [2]
La línea se construyó según el ancho de vía de 4 pies y 6 pulgadas ( 1372 mm ), que había sido adoptado por M&KR; el intercambio de vagones con esa línea era esencial. [7]
Francis Whishaw, escribiendo en 1839, afirmó que había seis cruces a nivel en la línea. [6]
La construcción se retrasó debido a condiciones climáticas excepcionalmente adversas y la empresa tuvo que obtener autorización parlamentaria para capital adicional, que obtuvo enLey del Ferrocarril de Garnkirk y Glasgow de 1830 (11 Geo. 4 y 1 Will. 4. c. cxxv) el 17 de junio de 1830 por £21 150 más.[5]
El primer tráfico comercial se realizó en marzo de 1831, cuando se envió carbón hacia el este desde Gartcloss Colliery hasta el sistema M&KR, pero durante mayo de 1831 comenzaron a operar trenes de carbón tirados por caballos desde Monklands a Glasgow. [2]
Poco después de la inauguración, el 1 de junio de 1831 se puso en marcha un servicio de pasajeros que iba desde la terminal de G&GR Townhead y Leaend, en el margen de Airdrie, en el ferrocarril de Ballochney , mientras que los trenes circulaban de forma intermedia sobre el M&KR. Se hacían cuatro viajes al día.
Además, Buchanan informó que:
Cada vez que la máquina arranca con una carga de carbón de la parte superior de la línea, o con vagones vacíos que regresan, se le acopla un pequeño vagón de pasajeros, sin estar regulado por ninguna hora, y un número considerable de rezagados encuentran su camino de esta manera a lo largo de la línea. [9]
A finales de junio de 1831 entró en servicio la primera locomotora de la compañía, llamada St Rollox , una 2-2-0 del tipo Planet , construida por Robert Stephenson and Company , y destinada al transporte de pasajeros. La M&KR no permitió que la locomotora entrara en sus vías y los trenes fueron tirados por caballos desde Gargill (Gartsherrie) hacia el este.
Este tipo de locomotora más moderna demostró una vez más el dinamismo de la G&GR. En septiembre de 1831, se construyó una línea doble de rieles y el 27 de septiembre se realizó la inauguración ceremonial de la línea. [10] [4]
Las compañías ferroviarias que abrieron en el área de Monklands y Glasgow pasaron a ser conocidas como los ferrocarriles del carbón , lo que marca tanto su tráfico principal como su interdependencia.
La compañía G&GR dependía de la línea Monkland and Kirkintilloch para el tráfico de origen de la cuenca minera de Monklands, y cuando el ferrocarril Wishaw and Coltness (W&CR) se inauguró en 1833, su tráfico desde más al sur también pasaba por la línea M&K. Aunque la G&GR había planeado la operación con locomotoras, evidentemente también había un tráfico significativo de caballos. La M&KR buscaba la autorización parlamentaria para duplicar su línea, y la G&GR intentó conseguir una cláusula que les diera poderes de funcionamiento en la línea Wishaw and Coltness. La G&GR argumentó que cuando se duplicara la línea M&K, el tráfico para cada dirección debería asignarse a cada vía; la G&GR argumentó que las dos vías deberían asignarse al uso de locomotoras y (sus propios) trenes tirados por caballos respectivamente. Claramente hubo fricción entre las dos compañías, que surgió de los trenes G&GR operados por caballos que retrasaban los trenes con locomotoras M&KR. [11]
Sin embargo, en 1838 la G&GR operaba locomotoras sobre la G&GR y la W&CR. [12]
Cuando el ferrocarril Slamannan se inauguró el 31 de agosto de 1840, se propuso un servicio de pasajeros entre Edimburgo y Glasgow. La terminal oriental de la compañía Slamannan estaba en Causeway, en el canal de la Unión , a cierta distancia de la capital. El 30 de julio de 1840 se inició el servicio, que incluía un paso por el canal desde Port Hopetoun en Edimburgo; atravesando la línea de la compañía Slamannan, que incluía una pendiente con cuerdas en Causewayend; el ferrocarril Ballochney, incluida la pendiente con cuerdas dobles en Commonhead; el ferrocarril Monkland & Kirkintilloch entre Kipps en Gartsherrie; y el propio G&GR.
Durante un tiempo, este tránsito fue la ruta principal entre Edimburgo y Glasgow (Townhead), y su recorrido duraba unas cinco horas. Duró hasta febrero de 1842, cuando se inauguró el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow , lo que puso fin a todo el tráfico que pasaba por la ruta de Slamannan. [10]
El funcionamiento mixto de locomotoras y caballos generó dificultades; en 1840, la compañía redactó un reglamento que establecía que los trenes de pasajeros en ambas direcciones debían compartir una vía con los trenes de caballos que iban en dirección este (es decir, sin carga) y la otra dedicada a los trenes de caballos que iban en dirección oeste, cargados. Los vagones siempre debían ceder el paso a los trenes de pasajeros y a las locomotoras, y no debían emprender un viaje a menos que estuvieran seguros de llegar a un apartadero antes de ser adelantados. [13] (No está claro cómo podían saber esto en ausencia incluso de telecomunicaciones primitivas).
En la primera mitad de 1845, la compañía transportaba todo el tráfico de carbón en su línea, mientras que los transportistas externos transportaban el 19% de "otros bienes". [14]
En este período, se llamó la atención sobre el alto costo de operación de la línea; entre 1839 y 1843, los ingresos brutos fueron de £ 15.337 y los gastos de funcionamiento representaron el 51,3% de esa suma. [15]
Se produjeron fricciones entre la G&GR y la vecina M&KR. La G&GR se quejaba constantemente de que la estación de pasajeros de la M&KR en Coatbridge (" The Howes ") era un factor disuasorio para los pasajeros. Un problema más fundamental era el intenso tráfico en la sección M&KR, que cruzaba un cruce de carreteras principales en Coatbridge. Además, la Wishaw and Coltness Railway (W&CR) dependía de la sección M&KR para transportar carbón desde su línea hasta la G&GR. La M&KR se negó a permitir que las locomotoras circularan por su línea, a pesar de que las otras dos líneas ferroviarias las utilizaban de forma rutinaria.
Finalmente, la G&GR decidió construir su propia línea independiente paralela a la M&KR y eludiéndola, y conectándose directamente con la línea W&CR. Cuando solicitó autorización parlamentaria, cambió su nombre por el más apropiado de Glasgow, Garnkirk and Coatbridge Railway (GG&CR). Se formó el 19 de julio de 1844. [7] [10]
La nueva ruta, que discurría de norte a sur entre Gartsherrie y Whifflet, y al oeste de la línea M&KR, se inauguró en julio de 1845. Cruzaba el canal Monkland y Bank Street en Coatbridge mediante un puente, y cruzaba el ramal M&KR Rosehall a nivel. Había una nueva estación en Coatbridge, que mucho más tarde se convirtió en Coatbridge Central . [10]
A partir de 1844, los intereses comerciales promovieron la idea de un nuevo ferrocarril desde Carlisle hasta Edimburgo y Glasgow. Los viejos ferrocarriles de carbón ya se encontraban en desventaja con su ancho de vía no estándar de 4 pies 6 pulgadas ( 1372 mm ), que impedía el intercambio de tráfico con los ferrocarriles más modernos que se estaban desarrollando. El Ferrocarril Caledoniano ofrecía un tráfico adicional considerable, al conectarse con la línea Wishaw y Coltness en Garriongill y continuar hasta Glasgow por ella y el GG&CR. Como la línea Caledoniana iba a tener un ancho de vía estándar ( 4 pies 8 pulgadas) ,+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)), esto obviamente dependía de que esos ferrocarriles cambiaran su ancho para adaptarse. De hecho, todos los ferrocarriles de carbón decidieron cambiar de manera concertada, y probablemente lo hicieron el 26 de agosto de 1847 y durante algunos días después. En ese momento había una huelga de mineros, por lo que el cese del tráfico de minerales para el trabajo no fue tan difícil como podría haber sido.[10]
El ferrocarril Caledonian siguió adelante con sus planes de entrar en Glasgow y también de llegar a Stirling y Perth construyendo cerca de Gartsherrie para encontrarse con el proyectado ferrocarril central escocés en Greenhill. El Caledonian negoció la adquisición tanto del W&CR como del GG&CR y, de hecho, alquiló el GG&CR a partir del 1 de enero de 1846. [2] El 3 de agosto de 1846, el ferrocarril CaledonianSe obtuvo(9 y 10 Vict. c. cccxxix) sobre la compra del ferrocarril de Caledonia (ferrocarril de Glasgow, Garnkirk y Coatbridge) para la fusión, y la fusión final se produjo el 29 de junio de 1865. [7]
La empresa GG&CR no se disolvió hasta el 2 de agosto de 1880. [7]