La empresa Toronto Street Railway ( TSR ) fue la operadora de un sistema de tranvías tirados por caballos desde 1861 hasta 1891 en Toronto , Ontario, Canadá. Su sucesora, la Toronto Railway Company , heredó el sistema de tranvías tirados por caballos y lo electrificó entre 1892 y 1894.
Después de que la línea de autobuses Williams Omnibus se sobrecargara en 1861, la ciudad de Toronto emitió una franquicia de tránsito (Resolución 14, Ordenanza 353) para un tranvía tirado por caballos. El ganador fue el Toronto Street Railway de Alexander Easton, que debía construir líneas de tranvía a lo largo de las calles Yonge , Queen y King . El servicio debía durar 16 horas al día, 14 en invierno, con un intervalo de no más de 30 minutos a una velocidad que no excediera las 6 mph (10 km/h). La tarifa era de 5 centavos sin privilegios de transbordo y sin tarifa con descuento para niños. [1] [2] : 11
La compañía inauguró la primera línea de tranvía en Canadá el 11 de septiembre de 1861, operando desde el Ayuntamiento de Yorkville a través de las calles Yonge y King hasta el mercado de St. Lawrence . (Hubo una inauguración ceremonial de la línea el día anterior). La segunda línea se inauguró en diciembre de 1861, operando desde el mercado de St. Lawrence a través de las calles King, Yonge y Queen hasta el asilo de Queen Street en Ossington Avenue (entonces conocida como Dundas Street). A fines de 1861, el ferrocarril operaba 2 rutas en 6 millas (10 km) de vía utilizando 70 caballos (estabulados en Yorkville ) y transportando 2000 pasajeros por día. [1] Las dos primeras rutas fueron inicialmente líneas de vía única con bucles de paso. [3] : 5 En 1862, el ferrocarril adquirió la línea de autobuses ómnibus Williams. [4]
En 1868, el ferrocarril atravesaba dificultades financieras y no podía pagar los intereses de los bonos, por lo que pasó a manos de los tenedores de bonos bajo la supervisión de un fiduciario designado. En 1873, William y George Kiely adquirieron el ferrocarril y obtuvieron una nueva escritura de constitución con el antiguo nombre. Los nuevos propietarios operaron el ferrocarril hasta el final de la franquicia en 1891. [2] : 11
En 1874, las vías de King Street se extendieron al este hasta el río Don y al oeste hasta Bathurst Street , convirtiéndose en la tercera ruta de tranvía de la ciudad. Más tarde ese año, se colocó una vía doble en Church Street desde King Street hasta Front Street y luego al oeste hasta York Street para dar servicio a las estaciones de trenes de vapor. La línea Sherbourne siguió, corriendo por Sherbourne Street desde King Street al norte hasta Carlton Street , al este hasta Parliament Street y al norte hasta Winchester Street. En 1878, se colocaron vías en Spadina Avenue entre King y College Streets. En 1879, tanto la línea Yonge como la Queen se convirtieron completamente en vía doble. [3] : 7, 44
En 1881, la línea King se extendió hacia el oeste hasta Strachan Avenue y luego hacia el sur hasta Wellington Street. La parte al sur de King Street funcionó solo durante la Exposición Industrial de Toronto (hoy Exposición Nacional Canadiense) que se realizaba anualmente en Exhibition Place . También en 1881, la línea Church se extendió hacia el norte desde King Street hasta Bloor Street ; se colocó una vía única en Wichester Street desde Parliament hasta Sumach Street para dar servicio al nuevo zoológico cercano; se colocaron vías en Queen Street entre Sherbourne y Parliament Streets. [3] : 9
En 1882, se colocaron vías en Parliament Street desde Queen Street hasta Gerrard Street , siguiendo hacia el este por Gerrard hasta River Street. También se colocaron vías en Ossington Avenue (entonces considerada parte de Dundas Street ) y hacia el oeste por Dundas hasta Dufferin Street , que entonces estaba en los límites de la ciudad que lindaba con Village of Brockton . La ruta Queen se creó a lo largo de Queen Street East con la finalización de la vía entre Yonge y Sherbourne Streets, y entre Parliament y River Streets. También se colocaron vías a lo largo de York Street entre King y Queen Streets, y en McCaul Street entre Queen y College Streets. [3] : 9
En 1883, después de un acuerdo entre la ciudad y la Universidad de Toronto para convertir College Street en una vía pública, se instalaron vías en College desde McCaul Street hacia el oeste hasta Spadina Avenue, y luego hacia el norte por Spadina hasta Bloor Street (los límites de la ciudad en ese momento). En ese momento, la mayoría de las rutas de tranvía terminaban en el mercado de St. Lawrence o cerca de él , siendo la zona una fuente importante de tráfico a principios de la década de 1880. El complejo de establos, cocheras y talleres de automóviles del TSR estaba ubicado cerca, en Front Street. [3] : 9
En 1884, las vías de Yonge Street se extendieron hacia el sur y luego hacia el oeste por Front Street hasta York Street. Con esta extensión, cada segundo vagón de Yonge iba a la segunda Union Station de la ciudad , ubicada al oeste de York Street en Station Street, en lugar de St. Lawrence Market. [3] : 9
En 1885, se colocaron vías en College Street entre las calles Yonge y McCaul, en Bathurst Street entre las calles College y Bloor, y en Dundas Street al oeste hasta los nuevos límites de la ciudad (después de que se anexara el pueblo de Brockton) en Lansdowne Avenue. La línea de Yonge se extendió hacia el norte desde Scollard Street hasta Price Street en la línea Canadian Pacific Railway; esta extensión desplazó las vías del Metropolitan Street Railway. El Metropolitan había colocado vías para carros tirados por caballos allí desde 1881 hasta 1882, y todavía operaba el servicio de carros tirados por caballos al norte de la línea CPR. [3] : 9, 11
En 1886, se extendió la vía en York Street hacia el sur desde King Street hasta Front Street; se colocó la vía en Carlton Street entre Yonge y Parliament Streets. Después de la anexión de la ciudad de Village of Parkdale, la línea Queen se extendió hacia el oeste desde Gladstone Avenue hasta Roncesvalles Avenue . [3] : 9
En 1887, la línea Queen se extendió 3,5 km (2,2 mi) al este sobre el río Don a través de Leslieville hasta el hipódromo de Woodbine . Esto desplazó al tranvía de Kingston Road, [3] : 11 que desde 1875 tenía una línea de tranvía tirado por caballos que iba desde el río Don al este a lo largo de Queen Street y Kingston Road , terminando en Main Street, y más tarde en Blantyre Avenue a partir de 1878. Dejó de funcionar en 1887. Los tranvías regresarían a Kingston Road en 1893 cuando la Toronto and Scarboro' Electric Railway, Light and Power Company abrió una línea ferroviaria radial a lo largo de Kingston Road. [5]
También en 1887, las vías de College Street se ampliaron hacia el oeste desde Bathurst Street hasta Dovercourt Road. En 1888, después de la anexión de la ciudad de la Villa de Dovercourt , las vías se ampliaron hacia el norte por Dovercourt Road hasta Bloor Street. [3] : 11
En 1889, la línea Queen se extendió aún más hacia el este desde el hipódromo Woodbine hasta Lee Avenue. Se colocaron vías en Broadview Avenue entre Queen Street y Danforth Avenue , en College Street entre Dovercourt Road y Dufferin Street, y en King Street desde Strachan Avenue hasta Dufferin Street. (Debido a la construcción de un paso subterráneo para el ferrocarril de vapor, este último no se abriría hasta después de que expirara la franquicia de TSR en 1891). Se colocaron vías en Bloor Street entre Yonge y Bathurst Street, y en Bathurst Street entre King y College Street. En 1890, se extendieron las vías en Bathurst Street desde Bloor Street hasta Dupont Street. [3] : 11
A principios de 1891, se produjo la expansión final: las vías en Sherbourne Street se extendieron desde Bloor Street sobre el puente Sherbourne hasta South Drive en Rosedale , después de lo cual la ciudad anunció que no ampliaría la franquicia de TSR. [3] : 11
En 1891, el último año de la concesión, el ferrocarril transportaba 55.000 pasajeros utilizando 264 vagones tirados por caballos, 99 autobuses, 100 trineos y 1.372 caballos. El ferrocarril tenía 80,69 millas (129,86 km) de vías y 68 millas (109 km) de rutas. [1]
Por mutuo acuerdo entre la ciudad y el ferrocarril, la franquicia de 30 años expiró el 16 de marzo de 1891. Debido a que no hubo un acuerdo de transición, el sistema de tranvía cerró durante los tres días siguientes. El servicio de tranvía se reanudó el 20 de marzo, con la ciudad como operador. Por un acuerdo arbitrado, la ciudad pagó a la Toronto Street Railway Company $ 1,453,788 por los activos del ferrocarril. La ciudad operó el sistema brevemente, pero pronto decidió transferir los derechos a una nueva compañía, la Toronto Railway Company , el 1 de septiembre de 1891, por otros treinta años bajo William Mackenzie y asociados, incluido George Kiely de la extinta Toronto Street Railway. La TRC acordó pagar a la ciudad $ 1,453,788 más un porcentaje de los ingresos brutos por la franquicia. [1]
La ciudad exigió a la TRC que electrificara las líneas de tranvías tirados por caballos en un plazo de tres años. Los primeros tranvías eléctricos se pusieron en funcionamiento el 15 de agosto de 1892 y los tranvías tirados por caballos se utilizaron por última vez el 31 de agosto de 1894. [3] : 15 Como parte de la conversión de tracción a caballo a tracción eléctrica, la TRC había reemplazado todas las vías de los tranvías tirados por caballos por rieles más pesados para soportar los tranvías eléctricos más rápidos y pesados. [2] : 11
El ferrocarril urbano de Toronto creó el ancho de vía único de Toronto que todavía se utiliza hoy en día en el sistema de tranvías de Toronto y en tres líneas del metro de Toronto . Sin embargo, el ancho de vía original de Toronto puede haber sido de 4 pies y 11 pulgadas (1499 mm), un poco más ancho que el actual de 4 pies y 10 pulgadas.+7 ⁄ 8 pulgadas(1495 mm). Cuando laCompañía de Ferrocarriles de Torontose hizo cargo del sistema de vagones tirados por caballos del Ferrocarril Urbano de Toronto en 1891, su estatuto mencionaba un ancho de vía de 4 pies y 11 pulgadas (1499 mm)[6]: 21
El acuerdo de 1861 entre la ciudad de Toronto y el ferrocarril callejero de Toronto establecía: [7]
Que el ancho de dichas vías férreas será tal que los vehículos ordinarios actualmente en uso puedan circular por dichas vías, y que será y podrá ser lícito para toda persona y personas, cualesquiera que sean, circular y utilizar dichas vías con sus vehículos cargados o vacíos, cuando y con la frecuencia que deseen, siempre que no impidan ni interfieran con los vagones de la parte de la segunda parte (Toronto Street Railway) que circulen por ellas, y sujetos en todo momento al derecho de dicha parte de la segunda parte, sus ejecutores, administradores y cesionarios de mantener dichas vías con sus vagones y los de ellos, al encontrarse o adelantar a cualquier otro vehículo en las mismas.
Como los vagones se construían normalmente con un ancho de vía estándar, se eligieron rieles de tranvía ligeramente más anchos, lo que permitía que los vagones circularan por las secciones internas del riel y los tranvías por las externas. [7] La línea de autobuses Williams Omnibus cambió el ancho de vía de sus autobuses en 1861 para adaptarse a este ancho de vía. [2] : 16–17
Se informó que Ken Heard, museólogo consultor de la Asociación Canadiense de Museos , dijo: [7]
Uno de los términos de estos acuerdos era que el ancho de vía debía adaptarse a los vagones. Como el raíl de los carros tirados por caballos era de rieles escalonados , los carros tirados por caballos, equipados con ruedas de hierro con bridas en el interior, circulaban por el escalón exterior o superior del raíl. Las ruedas de los carros, naturalmente, no tenían brida. Estaban hechas de madera, con un neumático de hierro. Los carros utilizaban el escalón interior o inferior del raíl. El escalón superior del raíl guiaba a los carros por la vía. Para adaptarse a esta disposición, el ancho de vía tenía que ser de 4 pies y 11 pulgadas. Como las calles en sí no estaban pavimentadas, esta disposición permitía a los carros que transportaban cargas pesadas disponer de una plataforma estable.
Las rutas con "Transferido a la ciudad" en la columna "Finalizado" estaban operando el 20 de mayo de 1891, cuando la franquicia de la Toronto Street Railway Company expiró y sus operaciones fueron asumidas por la Ciudad de Toronto. [8]
En el primer año, la TSR tenía sólo 11 carros tirados por caballos en la plantilla. Antes del final de la franquicia, la TSR tenía 262 coches, 100 ómnibus, 100 trineos y 1.356 caballos. [1] Entre los fabricantes de carros tirados por caballos se encontraban John Stephenson Company de Nueva York, Nueva York , Jones Car Company y los talleres de Toronto Street Railway. Los carros tirados por caballos podían ser vehículos abiertos o cerrados, y requerían uno o dos caballos para tirar, dependiendo de la longitud del coche. Los trineos (todos ellos vehículos cerrados) fueron construidos por Thomas Speight Wagon Works de Markham Village , Ontario [3] : 47, 8
Los carros de caballos cerrados eran cortos, de 3 a 4,9 metros de largo, y tenían cuatro ruedas atornilladas a la carrocería. Se colocaba paja en el suelo para proporcionar calor en invierno. Había una pequeña lámpara de aceite de carbón en un extremo del vagón para iluminar tanto el interior como el exterior por la noche. Los vagones más grandes tenían un conductor que cobraba las tarifas mediante una caja manual; en los vagones más pequeños para una sola persona, el conductor montaba una caja de tarifas en la pared. El conductor tenía que estar de pie en una plataforma abierta sin parabrisas. [3] : 7
Después de que la Compañía de Ferrocarriles de Toronto completó la electrificación, la mayoría de los vagones tirados por caballos fueron desechados. Algunos fueron convertidos en remolques tirados por un automóvil, pero se descubrió que los viejos vagones tirados por caballos no eran adecuados para la mayor velocidad del funcionamiento del tranvía eléctrico. La TRC reutilizó dos vagones tirados por caballos, el 13 y el 16, como oficinas en Exhibition Loop . Ambos fueron heredados por la Comisión de Transporte de Toronto en 1921, que desguazó el vagón tirado por caballos 12 pero conservó el vagón tirado por caballos 16 como reliquia histórica. En 1945, el vagón 16 participó en un desfile tirado por dos caballos en las vías de la línea de tranvía Queen. [1] En 1968, la TTC donó el vagón tirado por caballos al Museo de Ciencia y Tecnología de Canadá en Ottawa . [9]
El vagón 16 fue construido en 1874 por la John Stephenson Company de la ciudad de Nueva York. Se utilizó en toda la red del ferrocarril urbano de Toronto. Tenía capacidad para 16 pasajeros y podía ser tirado por uno o dos caballos. Según el historiador Trevor Parkins-Sciberras, si el tranvía iba sobrecargado, los caballos se negaban a tirar de él. [9]
El TSR tenía instalaciones separadas para caballos y vehículos, con excepción de los establos del Rey, que tenían espacio de almacenamiento para autobuses. [3] : 5, 13–14, 111–130
Cada dos horas era necesario cambiar los caballos que tiraban de los tranvías. Si el tranvía iba sobrecargado, el caballo se negaba a tirar de él y se pedía a los pasajeros que ayudaran a empujarlo. [1]
Los conductores y revisores trabajaban turnos de 11 a 12 horas al día y recibían 15 centavos por hora. El conductor tenía que trabajar en una plataforma abierta expuesta a los elementos. En invierno, se le permitía al conductor permanecer de pie en una caja llena de paja para mantener los pies calientes. [1]
Los vagones abiertos solo funcionaban en días cálidos. Si llovía, los vagones abiertos se reemplazaban por vagones cerrados cuando era necesario cambiar los caballos. En el depósito de tres pisos de Front Street, un elevador bajaba los vagones de reemplazo al nivel de la calle y subía los vagones que se iban a reemplazar. Si el clima cambiaba más tarde durante el día, se repetía el proceso. [3] : 11
Cuando amenazaba con nevar, se asignaban dos caballos a cada vagón tirado por un solo caballo. Las cuadrillas de trabajadores intentaban limpiar las vías de nieve con palas. Si las vías se volvían inutilizables, los vagones tirados por caballos se reemplazaban por autobuses equipados con patines y por trineos. Para reemplazar los vagones tirados por caballos más grandes se necesitaban más autobuses y trineos, y algunos de los conductores se convertían en conductores; otros actuaban como cobradores de tarifas apostados en lugares concurridos. [3] : 11
