El SS Principessa Mafalda fue un transatlántico italiano construido para la compañía Navigazione Generale Italiana (NGI). Bautizado con el nombre de la princesa Mafalda de Saboya , segunda hija del rey Víctor Manuel III , el barco se completó y entró en servicio en Sudamérica para la compañía NGI entre Génova y Buenos Aires en 1909. Su barco gemelo, el SS Principessa Jolanda, se hundió inmediatamente después de su botadura el 22 de septiembre de 1907.
El 25 de octubre de 1927, frente a las costas de Brasil, el eje de la hélice se fracturó y dañó el casco. El barco se hundió lentamente en presencia de los barcos de rescate, pero la confusión y el pánico provocaron la muerte de 314 de los 1252 pasajeros y tripulantes a bordo del barco. El hundimiento supuso la mayor pérdida de vidas en la navegación italiana y la mayor en el hemisferio sur en tiempos de paz, con el barco que fue llamado "el Titanic italiano ". [1]
La Principessa Mafalda fue construida en Cantiere Navale di Riva Trigoso junto con su hermana, la Principessa Jolanda , que volcó y se hundió en su botadura el 22 de septiembre de 1907. La Principessa Mafalda fue botada el 22 de octubre de 1908 sin su superestructura instalada para evitar el mismo accidente. [2] Finalmente se completó el 30 de marzo de 1909 y se convirtió en el buque insignia de la NGI. En 1910, participó en el desarrollo de la comunicación por radio de larga distancia cuando Guglielmo Marconi realizó experimentos a bordo. [3]
Diseñado específicamente para viajes entre Génova y Buenos Aires , el Principessa Mafalda fue considerado el mejor barco en esta ruta durante varios años, viajando a una velocidad relativamente rápida de 18 nudos. Sus comodidades incluían un salón de baile de dos pisos y espaciosas cabinas de estilo Luis XVI . En vísperas de la Primera Guerra Mundial, el 22 de agosto de 1914, realizó su único viaje entre Génova y la ciudad de Nueva York. Durante la guerra, fue requisado por la Marina Real italiana y alojó a oficiales en Taranto . Reanudó su servicio sudamericano de preguerra en 1918. Siguió siendo el buque insignia del NGI hasta 1922, cuando el SS Giulio Cesare asumió el papel. En 1926, el Mafalda había realizado más de 90 viajes de ida y vuelta largos pero sin incidentes. [4]
El 10 de enero de 1920, el barco fue reportado como desaparecido debido al impacto de una mina, con pérdida total de vidas. [5] Dos días después, envió una señal de radio indicando que estaba a salvo y que continuaba su navegación con normalidad. [6]
El 11 de octubre de 1927, el Principessa Mafalda zarpó de Génova con destino a Buenos Aires, con escalas intermedias previstas en Barcelona, Dakar, Río de Janeiro, Santos y Montevideo. El barco estaba al mando del capitán Simone Gulì, con 971 pasajeros y 288 tripulantes a bordo. También transportaba 300 toneladas de carga, 600 sacos de correo y 250.000 liras de oro destinadas al gobierno argentino. El viaje debía durar 14 días. [ cita requerida ]
Pronto se hizo evidente que el barco estaba en malas condiciones. El Principessa Mafalda salió de Barcelona casi un día tarde debido a problemas mecánicos y, en varias ocasiones, redujo la velocidad hasta detenerse por completo en alta mar, a veces durante horas. El agua de los baños se volvió intermitente. [7] Una falla en el sistema de refrigeración provocó que toneladas de alimentos se estropearan, lo que resultó en numerosos casos de intoxicación alimentaria. En la parada en Cabo Verde , el capitán Gulì telegrafió a la compañía para solicitar un barco de reemplazo, pero le dijeron: "Continúe hasta Río y espere instrucciones". Con el barco reabastecido con alimentos frescos y parcialmente reparado, lo llevó al Atlántico. [8]
El 23 de octubre, el Principessa Mafalda había desarrollado una pequeña pero notable escora hacia babor . Los pasajeros, que habían recibido pocas explicaciones por las averías anteriores, ahora comenzaron a preocuparse de que el barco estuviera haciendo agua. Aunque con mucho retraso respecto de lo previsto, finalmente estaba navegando a todo vapor frente a la costa norte de Brasil el día 24. [7] La vida a bordo fluía más tranquilamente, con la parte más larga del viaje casi completada. Al cruzar el Ecuador, se organizó una ceremonia de cruce de línea en cubierta con música de orquesta y una enorme tarta. [9]
Alrededor de las 17:15 horas del 25 de octubre de 1927, cerca del archipiélago de Abrolhos , a 130 kilómetros (80 millas) de Salvador de Bahía, Brasil, el barco fue sacudido por varios temblores fuertes. [2] Inicialmente, a los pasajeros se les aseguró que esto se debía solo a la pérdida de una hélice y que la situación no era peligrosa. [8] Sin embargo, en el puente, el ingeniero informó que el eje de la hélice de estribor se había fracturado, pero también se había salido de su eje y había cortado una serie de cortes en el casco. Para complicar las cosas, las puertas estancas no se pudieron cerrar por completo. [2] A las 17:35, el capitán Gulì hizo sonar la alarma y ordenó al oficial de radio que enviara SOS . También declaró que esto era simplemente una precaución, ya que creía que su barco podría mantenerse a flote hasta el día siguiente. Dos barcos, el Empire Star (británico) y el Alhena (holandés), llegaron rápidamente. Con un clima despejado y un rescate cerca, la situación parecía estar bajo control. [10]
Existen muchas versiones contradictorias sobre lo que sucedió después. Según algunas fuentes, el barco siguió avanzando en un amplio círculo durante al menos una hora; los barcos de rescate recibieron señales confusas sobre cómo ayudar, y no todos los botes salvavidas pudieron ser lanzados debido a la escora, algunos fueron apresurados por la multitud y varios resultaron no estar en condiciones de navegar debido a la falta de mantenimiento. [11] Los barcos de rescate, temiendo una posible explosión de la caldera , se mantuvieron a distancia. Sin embargo, varios de sus botes salvavidas pudieron acercarse al barco que se hundía y trasladar a los sobrevivientes entre él y los barcos de rescate, especialmente el Alhena . [12] El capitán Gulì dirigió el lanzamiento de los botes salvavidas desde el puente con su megáfono; la evacuación fue ordenada al principio, pero el pánico comenzó a extenderse rápidamente cuando la energía falló a las 22:03, hundiendo el barco en la oscuridad. Los pasajeros comenzaron a saltar al mar, donde los tiburones atacaron a algunos, y Gulì, al darse cuenta de que el barco ahora se hundía rápidamente, ordenó que se bajaran todos los botes salvavidas restantes; La considerable escora a babor dificultó la puesta a flote de los botes salvavidas de estribor, varios de los cuales resultaron dañados contra el casco y quedaron inutilizables. La situación era algo mejor en el lado de babor, a cargo del primer oficial Maresco. Aun así, varios botes salvavidas comenzaron a hacer agua debido a su deteriorado estado, y los pasajeros en pánico hicieron volcar otros. Se dice que algunos pasajeros se suicidaron; se dice que varios pasajeros de primera clase se quedaron con el capitán y no se molestaron en llegar a los botes salvavidas. [13]
El capitán Gulì se hundió con el barco , y el ingeniero jefe , Silvio Scarabicchi, se suicidó disparándose. [14] [15] Gulì fue condecorado póstumamente por su valentía en el mar, al igual que los dos operadores de radio, Luigi Reschia y Francesco Boldracchi, que habían permanecido en su puesto hasta que se ahogaron. [16]
A las 22:10, unas cuatro horas y veinte minutos después del accidente inicial, el Principessa Mafalda se hundió de popa. Varios barcos llegaron para ayudar, ya que se hundió en una ruta de navegación muy transitada . Al amanecer, [17] el Alhena había recogido a 450 supervivientes. El Avelona rescató a 300, el Empire Star rescató a 202, el Formosa a 151. El Rosetti rescató a 122. El Moselle rescató a 49 personas, 22 de las cuales desembarcaron en Bahía. Los rescatados por el Empire Star fueron transferidos al Formosa y desembarcaron en Río de Janeiro. [18] [19] [20] Sigue habiendo muchas controversias sobre lo que ocurrió exactamente y quién fue responsable del número de muertos. Los informes de disparos, tiburones en el agua, calderas que explotaron y barcos cercanos que se negaron a ayudar fueron ampliamente publicados, pero nunca confirmados. Incluso el lugar exacto del naufragio sigue siendo un tema de disputa hoy en día. [17] En ese momento, el hundimiento fue la mayor pérdida de vidas en un barco italiano y en el hemisferio sur. [21]
Inmediatamente después de la tragedia, la Junta de la Marina italiana inició una investigación que determinó que una junta en la carcasa de la hélice era la culpable del accidente. Ordenó que los ejes de las hélices de todos los buques con matrícula italiana estuvieran equipados con dispositivos diseñados para evitar este tipo de accidentes. También determinó que no se podían utilizar seis botes salvavidas en la popa debido a su mala ubicación. No se investigaron cuestiones relacionadas con la antigüedad del buque, el mantenimiento inadecuado y las acciones de la tripulación. Sin embargo, se ordenó a NGI que indemnizara con creces a las familias de las víctimas. [ cita requerida ]
Un análisis de 2012 descubrió que, si bien el número de víctimas entre los pasajeros de tercera clase era ciertamente alto, una mayor proporción de pasajeros de primera clase murieron (51,8%) que de tercera clase (27,8%). La tasa de supervivencia de los hombres (74,1%) y las mujeres (73,3%) fue casi idéntica. [11]
Medios relacionados con Princesa Mafalda (barco, 1909) en Wikimedia Commons
16°56′S 37°46′O / 16.933, -37.767
.svg/1280px-South_America_on_the_globe_(yellow).svg.png)