El puente Whitney Young Memorial es un puente que lleva a East Capitol Street a través del río Anacostia en Washington, DC en los Estados Unidos . Terminado en 1955, originalmente se llamaba East Capitol Street Bridge . Fue rebautizado en honor a la activista de los derechos civiles Whitney Young a principios de 1974. [3] [4] El puente tiene 1.800 pies (550 m) de largo, sus seis carriles tienen 82 pies (25 m) de ancho y tiene 15 tramos que descansan sobre 14 pilares. [5] [6]
La necesidad de un nuevo puente sobre el río Anacostia se identificó por primera vez en 1949 después de que el empeoramiento del tráfico en Barney Circle provocara quejas generalizadas de los ciudadanos. [7] Se propuso que el puente cruzara el Anacostia extendiendo East Capitol Street sobre el río. [8] Este puente fue rechazado por la Comisión Nacional de Parques y Planificación de la Capital (NCPPC), que pidió que se construyera un puente extendiendo Massachusetts Avenue SE a través del área no desarrollada de Hill East/Reservation 13 y conectándola con su calle homónima en el vecindario de Greenway en el lado este del río. [8] La Comisión fue apoyada por un influyente grupo de empresarios y líderes cívicos conocido como el Comité de los 100 en la Ciudad Federal . [9] Sin embargo, los funcionarios de DC se opusieron a esta ruta por temor a los efectos negativos que tendría en el cercano Hospital Gallinger (más tarde rebautizado como Hospital General de DC ). [10] El 29 de diciembre de 1949, los tres comisionados de DC (entonces el único gobierno del Distrito de Columbia) aprobaron un puente en East Capitol Street. [11]
Pero solo tres semanas después, se inauguró el puente Frederick Douglass Memorial sobre el río Anacostia, aliviando la congestión del tráfico en el sureste. [12] Unos días después, la NCPPC votó para suspender la aprobación de cualquier puente nuevo sobre el río Anacostia hasta que se resolvieran los patrones de tráfico y la congestión alrededor de los puentes existentes y se aclarara la necesidad de un nuevo tramo. [13] Los ingenieros federales dijeron que el estudio tomaría dos meses. [14] Los miembros de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos del estado de Maryland , cuyo estado se vería afectado por el tráfico en dirección este de cualquier puente nuevo, favorecieron el sitio de East Capitol Street y alentaron a los comisionados de DC a llevar la lucha al Congreso para su resolución. [15] A principios de marzo de 1950, el Subcomité de Asignaciones Distritales del Comité de Asignaciones de la Cámara rechazó una solicitud para financiar un estudio del sitio de Massachusetts Avenue, y el Subcomité del Distrito de Columbia del Comité de Gastos de la Cámara en los Departamentos Ejecutivos celebró audiencias que apoyaron a los comisionados de DC. [16] El Subcomité del Distrito de Columbia estimó que reconstruir rampas y reconfigurar los patrones de tráfico alrededor de los puentes existentes costaría $9.5 millones, mientras que construir un nuevo puente costaría aproximadamente lo mismo. [16] Los funcionarios federales de carreteras también testificaron que el puente ayudaría a facilitar el acceso a la Ruta 214 de Maryland , que originalmente se planeó para conectarse con la Baltimore–Washington Parkway en la línea del Distrito, pero que se había visto obligada a tomar una dirección más al sur. [17] Los miembros del Congreso inspeccionaron los sitios de Massachusetts Avenue SE y East Capitol Street, [18] y el Subcomité de la Cámara de Representantes aprobó el tramo East Capitol a mediados de marzo de 1950. [19]
El 9 de septiembre de 1950, la JE Greiner Company de Baltimore, Maryland, recibió un contrato de 395 000 dólares para estudiar los dos sitios. [20] También se le pidió a la empresa que estudiara si los accesos desde el oeste al tramo de East Capitol Street pasarían por esa calle o se dividirían entre Independence Avenue SE y C Street NE. [20] Los funcionarios de carreteras de DC dieron su aprobación al tramo de East Capitol Street el 1 de mayo de 1950. [21] La Greiner Co. había recomendado un puente de vigas de acero de 2,7 millones de dólares . [21] El puente fue diseñado para pasar por debajo de Minnesota Avenue SE y las vías del ferrocarril de Baltimore y Potomac en el lado este del río y conectarse con Kenilworth Avenue NE. [21] El costo de los accesos orientales se estimó en 6,7 millones de dólares. [21] Los accesos occidentales se dividirían sobre Kingman Island y conectarían Independence Avenue SE y C Street NE. [21] El trabajo en los accesos occidentales se estimó en 2,3 millones de dólares. [21] La NCPPC aprobó el plan el 10 de mayo, [22] y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos lo hizo el 20 de agosto. [23] Pero después de una visita final al sitio por parte de la NCPPC en septiembre de 1951, los accesos se movieron ligeramente hacia el oeste. [24] Los nuevos accesos requirieron dragar 650.000 yardas cúbicas (500.000 m 3 ) del lago Kingman y reemplazarlo con arena y grava para crear una península suavemente curvada que se extendiera 800 pies (240 m) hacia el lado occidental del lago. [25] Se utilizarían 1,3 millones de yardas cúbicas (990.000 m 3 ) de relleno para elevar la península 35 pies (11 m) por encima de la marca de bajamar, y los accesos occidentales se construirían en la nueva tierra. [25]
El 23 de mayo de 1952 se solicitaron ofertas para todo el proyecto de construcción de 12 millones de dólares. [25] La firma JA LaPorte Inc. de Arlington, Virginia , ganó el contrato de dragado, y la firma Morauer & Hartzell de DC ganó el contrato de relleno. [26] Se esperaba que el trabajo demorara 15 meses. [26] La NCPPC aprobó los planes de la ciudad para conectar el nuevo puente con Kenilworth Avenue NE el 13 de diciembre de 1952, [27] y un plan de 5,5 millones de dólares para ampliar Kenwilworth Avenue en una autopista dividida de 10 carriles el 24 de marzo de 1953. [28] Los funcionarios de DC pagaron 250.000 dólares para comprar el terreno para las rampas de salida hacia Kenilworth Avenue. [29] La construcción en los accesos occidentales fue bloqueada durante un mes después de que los residentes de Suitland, Maryland , (molestos por los camiones ruidosos que pasaban por sus calles) obtuvieron una orden de restricción de un mes contra el proyecto para que los contratistas pudieran diseñar e implementar un programa de reducción del ruido. [30]
La construcción del puente comenzó en 1953. Baltimore Contractors, Inc. ganó el contrato de 1,2 millones de dólares para construir la subestructura del puente, y DeLuca Davis Construction (también de Baltimore) ganó el contrato de 2,2 millones de dólares para construir la superestructura. [31] Los funcionarios del distrito buscaron la aprobación del Congreso para gastar 4,3 millones de dólares en fondos presupuestarios para carreteras del Distrito de Columbia en septiembre de 1953. [32] La ciudad también solicitó 4,2 millones de dólares en fondos federales de contrapartida para carreteras para ayudar a terminar el puente. [32] La colocación de pilotes para la base comenzó en diciembre de 1953. [33] Unas 120 personas ayudaron a construir la plataforma del puente. [33]
Toda la subestructura y la mayor parte de la superestructura se habían completado en agosto de 1954. [6] La ampliación de East Capitol Street al este del río también se completó en 1954. [34] Se esperaba su finalización en octubre de 1955. [6] [33] [34] A fines de septiembre de 1954, se había completado el 73 por ciento de la superestructura y solo quedaban por terminar las protecciones de piedra para los pilares para la subestructura. [33] Los funcionarios de transporte del distrito también dijeron que las rampas y los pasos elevados para las salidas de Kenilworth Avenue también estaban casi completos en ese momento, pero el paso subterráneo de la vía del tren (que estaba siendo construido por S. Wikstrom Co.) solo estaba completo en un 46 por ciento y no debía comenzar el trabajo final hasta noviembre de 1955. [33] Los funcionarios dijeron que el puente se abriría una vez que Kenny Construction terminara de conectar el paso subterráneo del ferrocarril con East Capitol Street en el este. [33]
Kenny Construction comenzó a trabajar en la fase final del proyecto del puente, que costó 2,3 millones de dólares, el 6 de noviembre de 1954. [35] El trabajo debía finalizar en 540 días. [35] Los Greenway Apartments (ubicados en 3539 A Street SE) obtuvieron una orden judicial en febrero de 1955 para detener el trabajo del proyecto durante un mes después de alegar que las excavaciones para la carretera afectarían los cimientos de su edificio. [36]
El puente East Capitol Street se inauguró el 10 de noviembre de 1955. [5] Tippy Stringer, una personalidad de la televisión local en WRC-TV (y más tarde la esposa del presentador de noticias de la NBC Chet Huntley ), cortó la cinta que inauguró el puente. [5] El jefe del Departamento de Policía Metropolitana, Robert V. Murray, condujo el primer vehículo que cruzó el puente. [5] Unas 300 personas asistieron a la ceremonia, que se celebró bajo una lluvia torrencial. [5] También estuvieron presentes los tres comisionados de DC y el representante George Hyde Fallon (presidente del Comité de Obras Públicas de la Cámara de Representantes ). [5]
El puente y los accesos del lado oeste se construyeron a través de lo que se había planificado como Anacostia Park, un área de recreación y un Centro Nacional de Deportes. La construcción del puente requirió el rediseño de ese parque y el abandono del elemento del lago Kingman del plan. [37] El acceso occidental incluía una elipse que debía servir como campo de desfiles, pero en 1957 los planificadores ya lo estaban considerando como un sitio para un estadio. [38]
En 1957, se construyó la autopista Kenilworth para conectar el puente con la nueva Baltimore-Washington Parkway y, junto con esa vía este, se modificó para incluir rampas entre ambas. Este proyecto dejó obsoleta la acera de aguas abajo durante más de 50 años. En 1964, la autopista Anacostia se había extendido hacia el norte para encontrarse con la autopista Kenilworth, que luego fue absorbida por la autopista. [39]
En 1961, el Estadio Memorial Robert F. Kennedy (más tarde rebautizado como RFK) abrió sus puertas en el antiguo campo de desfiles de la elipse occidental; los estacionamientos llenaron el terreno a ambos lados del acceso y se construyeron conexiones con el estacionamiento como parte del estadio.
A principios de 1974, el puente East Capitol Street pasó a llamarse Puente Memorial Whitney M. Young, Jr. en honor a Whitney Young , activista durante el Movimiento por los Derechos Civiles y director ejecutivo de la Liga Urbana Nacional . [3]
En 1980, los funcionarios del Distrito gastaron $8.5 millones en reconstruir la plataforma del puente y agregar mejoras de seguridad. [40] El puente transportaba alrededor de 56,000 vehículos por día en ese momento. [41] Un lado del puente se cerró a la vez, con tráfico en ambos sentidos en la parte abierta. [41] Las mejoras de seguridad incluyeron agregar un muro central y barreras entre la carretera y la acera y reemplazar la barrera en el exterior de la acera con una cerca más alta para prevenir suicidios. También estrechó las aceras a 3 pies 9 pulgadas (1,14 m).
El puente siguió recibiendo trabajos a medida que se acercaba al medio siglo de uso. El estado de la calzada era notablemente áspero en 1997, [42] por lo que en 2004, el Distrito de Columbia repavimentó la plataforma y realizó reparaciones en tres pilares con un costo de $3,4 millones. [43] En 2009, el Inventario Nacional de Puentes de la Administración Federal de Carreteras calificó el puente como "no deficiente". [2] El Departamento de Transporte del Distrito de Columbia (DDOT) estimó que para 2015, el puente transportaría solo unos 60.000 vehículos por día, aproximadamente un 10 por ciento menos que en 1996. [2]
En 2019, el Distrito inició otro proyecto de rehabilitación del puente. El trabajo incluye reparaciones tanto de la subestructura como de la superestructura, reconstrucción y ampliación (a 6 pies y 3,5 pulgadas) de las aceras y sus accesos, reparación de la barandilla del puente, instalación de nuevos carteles elevados y otras pequeñas reparaciones. [44]
El puente East Capitol Street vio su primer suicidio cuando Adolphius L. Groom, de 48 años y con una sola pierna, saltó del puente en la mañana del 13 de julio de 1967. [45] El primer accidente importante en el puente ocurrió el 7 de marzo de 1969, cuando dos vehículos chocaron de frente en el puente, matando a dos personas. [46] Otro accidente importante ocurrió el 18 de septiembre de 1971, cuando un vehículo en el puente fue chocado por detrás, matando a uno de los ocupantes. [47] En octubre de 1977, un hombre que viajaba a alta velocidad a través del puente chocó por detrás a otro automóvil y murió. [48] Otro suicidio ocurrió el 16 de diciembre de 1986, cuando un hombre saltó del puente y aterrizó en un vehículo en movimiento debajo. [49] Otra fatalidad de tráfico ocurrió en el puente el 13 de noviembre de 1986, cuando un conductor chocó contra un vehículo averiado en el puente y fue chocado por detrás por un tercer automóvil. [50] En febrero de 1990, una ambulancia que transportaba a un paciente al hospital fue embestida en el puente por un automóvil que circulaba a unos 160 km/h, dejando al conductor y al pasajero del vehículo en estado crítico. [51]
El puente también fue escenario de una famosa violación y asesinato en la historia de DC. El 1 de octubre de 1971, Richard Anthony Lee fue acusado de secuestrar a Robert L. Ammidown y su esposa, Linda E. Ammidown; obligarlos a conducir hasta el paso elevado del puente East Capitol Street sobre las vías del tren; y violar y matar a Linda Ammidown. La policía se enteró más tarde de que Robert Ammidown había contratado a Lee para matar a Linda en un complot para heredar su importante fortuna y obtener la custodia de su hijo de 12 años. Cuatro hombres que se habían enterado del complot estaban tratando de extorsionar a Ammidown. En juicios separados, el juez John J. Sirica declaró a Ammidown y Lee culpables de asesinato. Ammidown recibió una sentencia de cadena perpetua, pero Lee recibió la pena de muerte . Ocho días después de que se impusiera la sentencia, la Corte Suprema de los Estados Unidos sostuvo en Furman v. Georgia , 408 US 238 (1972) que las leyes de pena de muerte en los Estados Unidos constituían un castigo cruel e inusual y, por lo tanto, eran inconstitucionales . La sentencia de Lee fue cambiada a cadena perpetua. Posteriormente, el Tribunal confirmó las nuevas leyes de pena de muerte en Gregg v. Georgia , 428 US 153 (1976). El juicio Ammidown/Lee fue el último caso de pena de muerte en el Distrito de Columbia. [52] (El Distrito de Columbia abolió la pena de muerte en 1981.)
En 1982, los funcionarios de DC propusieron construir la autopista Barney Circle , que habría unido la Interestatal 695 (que terminaba en un cruce con Pennsylvania Avenue SE ) con el puente Whitney Young Memorial mediante la construcción de una autopista de seis carriles desde Barney Circle hasta el puente a través de Anacostia Park . [53] El plan también habría construido un nuevo puente sobre el río Anacostia desde Barney Circle para conectar con la autopista Anacostia cerca de E Street SE. [53] Después de numerosos retrasos y una fuerte oposición ciudadana, el proyecto de la autopista Barney Circle se canceló en 1997. [54] [55]
Un informe federal de marzo de 1972 incluyó al puente East Capitol Street en la lista de varios puentes "deficientes" que necesitaban reparación en el Distrito de Columbia. [56] Los funcionarios del Distrito de Columbia no estuvieron de acuerdo con las conclusiones del informe, argumentando que no habían presentado datos completos sobre el puente. [56]
En septiembre de 2013, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) calificó el puente Whitney Young Memorial como "crítico a la fractura" y "estructuralmente deficiente". La calificación de "crítico a la fractura" significaba que si fallaba un solo componente del puente, todo el puente colapsaría. La calificación de "estructuralmente deficiente" significaba que al menos un componente importante del puente estaba en "malas" condiciones. Los funcionarios del DDOT dijeron que habían reforzado el puente, pero estas medidas temporales no fueron suficientes para que se levantara ninguna de las dos evaluaciones del USDOT. El DDOT dijo que no tenía medios para financiar ninguna reparación permanente. [57]
En abril de 2014, el Washington Post calificó al puente Whitney Young Memorial como uno de los tres "puentes deficientes más transitados" del Distrito de Columbia, junto con el puente Arlington Memorial y el puente Key . [58] El DDOT comenzó un extenso programa de mantenimiento preventivo para garantizar que el puente no se deteriorara más antes de una rehabilitación importante planificada para 2018. El DDOT dijo que inspeccionaría el puente nuevamente a fines de 2015 para reevaluar su condición. [59]
