- Línea 3 Scarborough en Toronto , Canadá
- Detroit People Mover en Detroit , Estados Unidos
Innovia Metro es un sistema automatizado de tránsito rápido fabricado por Alstom . Los sistemas Innovia Metro funcionan sobre rieles metálicos convencionales y extraen energía de un tercer riel , pero funcionan con un motor de inducción lineal que proporciona tracción mediante el uso de fuerza magnética para tirar de un "cuarto riel" (una losa plana de aluminio) colocada entre los rieles. Sin embargo, hay disponibles versiones más nuevas de la tecnología con propulsión rotativa eléctrica estándar.
El diseño fue desarrollado originalmente en la década de 1970 por Urban Transportation Development Corporation (UTDC), una corporación de la Corona propiedad del gobierno de Ontario , Canadá. Fue diseñado como un sistema que proporcionaría un servicio de tránsito rápido económico en los suburbios , que tendría niveles de pasajeros entre los que podría servir un autobús en el extremo inferior o un metro en el extremo superior. Durante su desarrollo, el sistema se conoció como ICTS ( Sistema de Tránsito de Capacidad Intermedia ). Se eligió el ICTS para líneas en Vancouver , Toronto y Detroit . No se realizaron más ventas y el gobierno de Ontario perdió interés en la empresa, vendiéndola a Lavalin de Quebec en 1986. Lavalin atravesó serias dificultades financieras y la UTDC volvió al control de Ontario, solo para ser vendida inmediatamente a Bombardier Transportation .
Bombardier utilizó el nombre Advanced Rapid Transit ( ART ) después de adquirir la tecnología. La compañía fue mucho más activa en el desarrollo y promoción de este sistema, introduciendo una nueva revisión importante y obteniendo varias ventas adicionales en la ciudad de Nueva York , Beijing , Kuala Lumpur y Yongin , cerca de Seúl .
Posteriormente Bombardier sería comprada por Alstom, que continúa comercializando la tecnología. La última versión se comercializa como Innovia Metro, mientras que los modelos anteriores llevan la marca retroactiva Innovia ART. El sistema más grande es parte de la red de metro Vancouver SkyTrain , que ha experimentado varias ampliaciones importantes a lo largo de su vida. Opera poco menos de 50 kilómetros (31 millas) de vías compatibles con los trenes Innovia Metro. Vancouver fue la primera en encargar vehículos Innovia Metro 300. Desde entonces, las autoridades de tránsito de Kuala Lumpur y Riad han realizado pedidos de vehículos con la última tecnología de Innovia Metro.
Durante la década de 1950, Toronto experimentó el mismo tipo de expansión urbana que se extendía por todo Estados Unidos. Esto causó enormes problemas de tráfico dentro de la ciudad, [4] y una red de nuevas carreteras para abordar el problema pasó a formar parte del Plan Oficial en 1959. [5] A mediados de la década de 1960, había una creciente conciencia de que el crecimiento de la ciudad Los suburbios provocaron una fuga de capital desde el centro de las ciudades, lo que provocó la decadencia urbana que se observó en todo Estados Unidos y provocó revueltas en las autopistas en toda América del Norte. Activistas inspirados por la urbanista Jane Jacobs se manifestaron para oponerse al desarrollo del proyecto Spadina Expressway . [6] El gobierno reconsideró y canceló la construcción de la autopista Spadina y otras autopistas planificadas.
En lugar de autopistas, Bill Davis y su nuevo Ministro de Transporte, Charles MacNaughton , esbozaron el plan " GO-Urban ". GO-Urban pidió un sistema de tres líneas de transporte masivo avanzadas que serían administradas por el recién formado GO Transit . La idea era seleccionar un sistema con bajos costos de capital, uno que fuera rentable en áreas de baja densidad donde sería demasiado costoso construir y operar un metro tradicional. Diseñado para tener una capacidad de diseño a medio camino entre los autobuses y el metro, el nuevo sistema se denominó Sistema de Tránsito de Capacidad Intermedia o ICTS. Los sistemas de tránsito automatizado de vías guía (AGT) de la era espacial que se diseñaron a fines de la década de 1960 parecían la solución correcta. [7]
Toronto no era la única ciudad que buscaba una solución de este tipo, y parecía haber un gran mercado para los sistemas de tránsito automatizados en las décadas de 1970 y 1980. Como GO-Urban era más grande que la mayoría de las redes consideradas, prácticamente todas las empresas que trabajaban en un AGT, o esperaban hacerlo, presentaron una propuesta. El primer recorte redujo el campo a catorce propuestas, todavía numerosas. Después de un proceso de selección de un año, GO seleccionó el maglev transurbano de Krauss-Maffei como la solución preferida. Como maglev, el sistema sería silencioso, lo que abordaría las preocupaciones sobre el ruido en partes elevadas de la vía. Además, el motor de inducción lineal del sistema no requería contacto físico para la tracción, lo que significaba que funcionaría con la misma capacidad en condiciones de nieve o hielo. Krauss-Maffei acordó realizar toda la construcción de vehículos en Ontario y permitir que la oficina local se encargara de todos los esfuerzos de ventas en América del Norte, una estipulación que la mayoría de las empresas estadounidenses no estaban dispuestas a aceptar. Las pruebas, la construcción y las ventas locales se centralizaron en la recién creada "Ontario Transportation Development Corporation" (OTDC). [8]
La construcción de una pista de pruebas en el recinto de la Exposición Nacional de Canadá comenzó a finales de 1975, pero poco después Krauss-Maffei anunció que la financiación para el desarrollo proporcionada por el gobierno alemán estaba terminando. Ontario no estaba dispuesta a seguir financiando el desarrollo del sistema por su cuenta y canceló los planes de maglev. [8]
En lugar de volver a sus presentaciones anteriores, la OTDC decidió seguir adelante con muchas partes del diseño ICTS existente. El 14 de abril de 1975, el Ministerio de Transporte dispuso el financiamiento de los estudios de Fase I y II para desarrollar la nueva versión. En junio de 1975, OTDC anunció que había organizado un consorcio para continuar el desarrollo de las ICTS, cambiando su nombre a "Corporación de Desarrollo del Transporte Urbano" ( UTDC ) para evitar cualquier "provincialismo" durante sus esfuerzos por comercializar el diseño en otras ciudades. [9]
El resultado fue esencialmente una versión más grande, con ruedas de goma, del vehículo maglev original. [10] El consorcio estaba formado por SPAR Aerospace para el motor de inducción lineal , Standard Elektrik Lorenz (SEL) para el sistema de control automático, Dofasco para los bogies , Alcan y Canadair para el diseño de las carrocerías y un conjunto de prototipos, y Canadair. como contratista principal general. [11] Los arreglos, la financiación y las definiciones finales del sistema estaban en vigor en 1976. [12]
Entre 1976 y 1980 se construyeron tres prototipos. El primero demostró inmediatamente un problema con los bogies con ruedas de goma. El motor de inducción lineal requería un posicionamiento muy preciso aproximadamente 15 milímetros (0,59 pulgadas) por encima de su "riel de reacción" para poder funcionar de manera eficiente y la ligera flexión de las ruedas fue suficiente para convertir esto en un problema. [9] La solución obvia a esto sería utilizar ruedas de acero en su lugar, pero eso reintroduciría el problema del ruido cuando los trenes toman curvas en las vías. Se seleccionó una nueva solución, utilizando ruedas de acero con un bogie articulado que dirigiría cada juego de ruedas en la dirección de la vía y así evitaría el roce entre la brida y la vía que causaba el chirrido. UTDC compró dos patentes de bogies articulados modernos de un desarrollador privado en los Estados Unidos, que fueron desarrolladas posteriormente por Dofasco . [13]
Se deseaba una instalación de prueba dedicada; Siguiendo el modelo del Centro de Pruebas de Transporte similar establecido en los EE. UU. como parte de sus propios desarrollos de transporte masivo, el sitio estaría abierto al uso de cualquier empresa que quisiera probar nuevas tecnologías sin la necesidad de construir sus propios sitios de prueba. Se seleccionó un sitio de 480 acres (190 ha) en Millhaven, en las afueras de Kingston, Ontario , para el nuevo centro de pruebas. Kingston había sido el hogar de la Canadian Locomotive Company , que cerró sus puertas en 1969, y la ciudad presionó mucho para que la nueva compañía se ubicara en su ciudad. [ cita necesaria ]
El sitio fue inaugurado oficialmente el 29 de septiembre de 1978 por James Snow , Ministro de Transportes y Comunicaciones. El sitio incluía una pista de prueba ovalada de 1,9 kilómetros (1,2 millas) que incluía secciones a nivel, elevadas y en rampa, interruptores y el centro de control automático. [14] La Fase III del programa ICTS finalizó el 31 de enero de 1980, cuando se completaron las pruebas del prototipo en el sitio de Millhaven. En ese momento, el gobierno había invertido alrededor de 57,2 millones de dólares, de un total de 63 millones de dólares gastados en el producto por el gobierno y sus socios industriales. [15]
A finales de la década de 1970, parecía que no había más problemas tecnológicos que superar y los esfuerzos se centraron en depurar el sistema y desarrollar métodos para la producción en masa. Cuando comenzó este proceso, UTDC inició sus propios esfuerzos para comercializar el diseño. Toronto, la inspiración para el sistema, era un objetivo obvio, pero la empresa también encontró interés en el sistema en Ottawa , Hamilton , Vancouver , Detroit y Los Ángeles .
La principal preocupación era un sistema de pruebas en Toronto. Dado que el concepto GO-Urban fue cancelado y GO Transit recurrió a sistemas ferroviarios pesados convencionales , el único mercado local adecuado era la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC). La TTC había ampliado recientemente la línea de metro Bloor-Danforth de este a oeste con la adición de otra estación en cada extremo de la línea, y había planeado ampliar aún más la línea con tranvías que partieran de esas estaciones hacia los suburbios. Ya había comenzado la construcción del sistema de tranvía en el extremo este de la línea en la estación Kennedy .
El gobierno provincial solicitó al TTC el cambio de la línea del tranvía al ICTS. La TTC no mostró interés hasta que el gobierno amenazó con retirarle su financiamiento, que representaba el 75% de su presupuesto de capital. A cambio, el gobierno acordó pagar cualquier exceso de costos por encima del presupuesto original del tranvía. En la estación ya se había completado la construcción del andén interno del tranvía y un circuito de retorno. La plataforma tuvo que elevarse a la altura del piso más alto del ICTS, pero UTDC afirmó que el vehículo podría recorrer el circuito existente de 18 metros (59 pies) de radio a 10 km/h (6,2 mph) sin necesidad adicional. modificación.
Vancouver demostró estar muy interesada en el sistema por sus propios méritos. Ya en 1978, la ciudad había estado planeando un evento con el tema del transporte para su centenario en 1986, y en 1980 ganaron los derechos para albergar la Exposición Universal Expo '86 , dándole el tema "Transporte y Comunicaciones". La ciudad es más nueva que Toronto y está más extendida, lo que hace que un metro tradicional sea poco atractivo: precisamente el problema para el que se había diseñado el ICTS. El diseño del vehículo ICTS, con alturas más cortas, también era ideal, ya que el antiguo túnel Dunsmuir de ferrocarril pesado en el centro de Vancouver podía modificarse fácilmente y dividirse en dos túneles apilados. Con UTDC interesado en exhibir el sistema en la Expo y los patrocinadores de la Expo interesados en una solución de tránsito que pudiera estar abierta a tiempo para la feria, rápidamente se llegó a un acuerdo que resultó atractivo para ambas partes. En su momento fue un proyecto un tanto polémico y tuvo sus detractores. [dieciséis]
Detroit había sido una de las seis ciudades seleccionadas para un desarrollo rápido en el marco del programa Downtown People Mover (DPM) de la Administración de Transporte Masivo Urbano de los Estados Unidos (UMTA) . Después de diez años, se había producido poco desarrollo real y la UMTA recibió el mandato de instalar sistemas con la mayor velocidad posible. Ninguno de los desarrollos de alta tecnología financiados por la UMTA había sido instalado, ni desarrollado hasta el punto de estar listo para entrar en servicio. En cambio, el sistema de Detroit favoreció al sistema Cabinentaxi de Alemania, pero esta empresa decidió retirarse del concurso para centrarse en un desarrollo más amplio en Hamburgo . La UTDC respondió a una cláusula de "compra estadounidense" en la UMTA abriendo una sucursal en Detroit, lo que inmediatamente inclinó la decisión a su favor. Sin embargo, cuando la administración de Ronald Reagan asumió el poder en 1981, el DPM perdió rápidamente sus fondos. Cuatro de las cinco ciudades finalizaron sus planes de desarrollo, pero Detroit y Miami (con un diseño diferente) decidieron seguir adelante con sus despliegues.
La construcción de los sistemas de Toronto y Vancouver avanzó rápidamente, con la apertura del servicio Scarborough RT el 22 de marzo de 1985, [17] seguido por el SkyTrain el 11 de diciembre de 1985, con servicio de pasajeros a partir de enero. [18]
Las ventas de sistemas ICTS adicionales no llegaron a ninguna parte y el gobierno comenzó a preocuparse por los continuos éxitos de UTDC. El gobierno impulsó cualquier posible despliegue para comprarle a UTDC, pero como solo había un producto, y ese producto tenía muchos problemas en Toronto, hubo poco interés por parte de otras ciudades. Al mismo tiempo, la cláusula de compra-UTDC excluyó a Hawker Siddeley Canadá de muchos proyectos locales, y anteriormente había sido un proveedor importante en el mercado local. La solución fue formar una empresa combinada al 50%, Can-Car Rail, que comercializara la línea de productos combinada. Hawker tenía varios productos exitosos, en particular su Bombardier BiLevel Coach , y como estos otros productos se vendieron bien durante este período, el interés en vender activamente ICTS disminuyó.
A pesar del éxito de Can-Car en otros mercados, ya en 1981 el gobierno había considerado vender UTDC al sector privado. Su preocupación era que sin un negocio de fabricación, a UTDC le resultaría difícil obtener ingresos suficientes para justificar sus operaciones en Kingston. Si la empresa iniciara una actividad de fabricación, sería inapropiado que siguiera siendo propiedad del gobierno. [19] El acuerdo Can-Car puso esto en suspenso por un tiempo.
En 1986, el nuevo gobierno de Ontario anunció su intención de vender UTDC a Lavalin , una gran empresa de ingeniería de Montreal. Lavalin compró la empresa por sólo 50 millones de dólares canadienses, menos de los 70 millones de dólares gastados por el gobierno en la UTDC hasta 1981. [19] La venta fue muy controvertida en ese momento, debido a varios pagos por incumplimiento debido a los problemas iniciales. en las TIC que tuvo que ser pagado por el gobierno, por una suma de 39 millones de dólares. Poco después, Hawker Siddeley anunció que también venderían su participación restante en Can-Car a Lavalin.
Una serie de dificultades financieras provocadas por la rápida expansión de Lavalin llevaron a su quiebra. Una cláusula en el contrato de venta original devolvió a UTDC al control de la corona de Ontario, y rápidamente se lo vendió a Bombardier en 1991. [20] Bombardier inició un esfuerzo de rediseño para el ICTS, lo que resultó en el vehículo Mark II de tránsito rápido avanzado (ART) más grande. . En comparación con el ICTS original (llamado retroactivamente Mark I), los autos ART más nuevos son más largos, tienen más asientos y tienen un diseño interior más abierto.
Se seleccionó la tecnología ART para el proyecto AirTrain JFK , que se considera un gran éxito a pesar de las predicciones en sentido contrario. Después de ganar el contrato de SkyTrain Millennium Line en Vancouver, Bombardier mejoró aún más el diseño introduciendo una sección de articulación entre vagones adyacentes, reemplazando el acoplamiento y las puertas del diseño anterior Mark I. La articulación permite a los pasajeros moverse libremente entre los coches, además de añadir más espacio interno para los asientos de los pasajeros. Estas versiones del diseño Mark II ganaron varios contratos más y actualmente están operando en la línea Kelana Jaya en Kuala Lumpur, el Airport Express, el metro de Beijing en China (en trenes de cuatro vagones) y el YongIn EverLine cerca de Seúl en Corea del Sur. . Cuando Bombardier comenzó a comercializar ART como parte de su familia Bombardier Innovia de sistemas de tránsito automatizados, la tecnología pasó a llamarse Innovia ART 100 para Mark I e Innovia ART 200 para Mark II.
Vancouver sigue siendo el mayor operador de un sistema Innovia ART, con 49,5 km (30,8 millas) de líneas operativas en su red SkyTrain (Línea Expo y Línea Millennium). Esta red aumentó en 2016 con la apertura de una extensión de 10,9 kilómetros (6,8 millas) de la Línea Millennium, denominada Evergreen Extension . El sistema SkyTrain utiliza una flota mixta de coches Innovia ART 100, 200 y 300.
La última versión de la tecnología utiliza el nombre "Innovia Metro" y se comercializa como un sistema de metro de tamaño medio. Innovia Metro es compatible con el sistema de automatización de tránsito integrado CITYFLO 650 de Bombardier y se ofrece en variantes compatibles tanto con motor lineal como con propulsión rotativa eléctrica. Bombardier ahora comercializa el Innovia Metro junto con el Movia Metro más grande y ha promocionado la versatilidad de su sistema.
Riyadh Metro en Arabia Saudita encargó los primeros vehículos Innovia Metro 300 con propulsión rotativa para la Línea 3 de su nueva red de tránsito rápido . Esos 47 vehículos estarán equipados con motores de propulsión MITRAC de Bombardier. [3]
El ICTS fue la plataforma original para el sistema de control automatizado SelTrac de Standard Elektrik Lorenz . Este sistema ha cambiado de manos varias veces desde entonces y actualmente es propiedad de Thales . SelTrac es un sistema completamente automatizado, con control centralizado. El sistema originalmente usaba un bucle de corriente en la plataforma de la vía para enviar señales hacia y desde los vehículos, pero esto ha sido reemplazado en versiones más modernas con una variedad de sistemas de radio.
En el sistema original, el bucle de corriente también proporcionaba posicionamiento cruzando las líneas cada metro, con un sensor integrado que contaba el número de veces que cambiaba la polaridad. Se pudo realizar un ajuste adicional mediante un contador de rotación de las ruedas, que se utilizó para el posicionamiento en las estaciones.
El sindicato de la Comisión de Tránsito de Toronto , ATU Local 113, rechazó el control automatizado porque consideró que este era el comienzo de un cambio hacia la automatización de toda la flota, eliminando así algunos de los empleos mejor pagados en la TTC. [ cita necesaria ] Esto llevó a que los vehículos Scarborough Rapid Transit se modificaran a un alto costo para incluir cabinas de operador y controles convencionales. Ningún otro sistema Innovia Metro utiliza control manual.
Los sistemas Innovia Metro 300 se comercializan para utilizar el sistema de automatización CITYFLO 650 de Bombardier , pero también pueden utilizar otros sistemas de automatización, como SelTrac .
Las versiones originales de Innovia Metro se basaban en un motor de inducción lineal (LIM) que utilizaba devanados montados en un vehículo y un estator montado en una vía que constaba de una delgada placa de aluminio montada de forma plana entre los rieles . El pequeño tamaño y la forma plana del motor , y la falta de una transmisión conectada a los bogies , permiten que el ART esté mucho más cerca del suelo que un vagón de metro tradicional. El motor se utiliza para todos los controles a excepción de la parada final y el posicionamiento mediante frenos de disco y el frenado de emergencia mediante freno de pista .
El nuevo Innovia Metro sigue ofreciendo propulsión por motor lineal como opción ventajosa, pero también es posible una versión con propulsión eléctrica rotativa. El primer sistema Innovia Metro 300 de propulsión rotativa se está implementando en Riad, Arabia Saudita.
El vehículo Innovia Metro se construyó utilizando un marco de aluminio liviano montado sobre dos juegos de camiones articulados con pequeñas ruedas de acero. Los coches Innovia ART 100 originales tienen 12,7 metros (41 pies 8 pulgadas) de largo. Los coches Innovia ART 200 de segunda generación miden 16,7 metros (54 pies 9+1 ⁄ 2 pulgada) de largo cada uno y vienen en pares articulados .
En 2011, el diseño del Innovia ART 200 se actualizó y Bombardier comercializa actualmente la tercera generación como Innovia Metro 300 (retirando la marca ART). Si bien se han realizado tres pedidos de vehículos, todavía hay vehículos nuevos en la etapa de producción. Las dimensiones del vehículo son similares a las del vehículo Innovia ART 200, pero la capacidad de pasajeros se ha incrementado mediante un diseño rediseñado del automóvil. Los vehículos parecen más elegantes, con ventanas más grandes a los lados del tren y ventanas y faros rediseñados en los extremos de los vagones.
Los motores lineales y ejes orientables utilizados en los trenes Innovia Metro son relativamente raros, aunque también se utilizan tecnologías de propulsión de motores lineales de diseño japonés similares en varias líneas de metro en el este de Asia, como la línea Nagahori Tsurumi-ryokuchi , la línea Toei Ōedo y Guangzhou. Línea 5 del Metro . Sin embargo, el sistema de Metro Innovia tiene varios competidores en el campo de los metros ligeros automatizados , incluida la tecnología VAL desarrollada por Matra para el Metro de Lille en Francia (y ahora propiedad de Siemens ) y la tecnología Météor utilizada por la Línea 14 del Metro de París ( que está construido con estándares de metro completos de alta capacidad). Además, las tecnologías de señalización CITYFLO y SelTrac no son específicas del Metro Innovia, sino que también pueden equipar la mayoría de las líneas ferroviarias convencionales, independientemente de la tecnología de propulsión o la capacidad de carga.
Las líneas de Innovia Metro están diseñadas para circular sobre estructuras elevadas y, de hecho, los sistemas que utilizan estos trenes incluyen dichos tramos, siendo la mayoría predominantemente elevados. Sin embargo, el uso de una guía a desnivel les permite funcionar igual de bien a nivel del suelo y en túneles , como de hecho lo hacen en una parte de las líneas Expo y Millennium de Vancouver (utilizando un túnel de carga reconvertido para la línea Expo y un túnel perforado bajo Clarke Road para la extensión Evergreen), la línea Kelana Jaya de Kuala Lumpur y el Airport Express de Beijing. La Scarborough RT en Toronto también incluye un corto tramo tunelizado, aunque no hay estaciones en su interior. Los sistemas de Kuala Lumpur y Beijing, junto con el Airtrain JFK de Nueva York, también incorporan puertas mosquiteras en las plataformas que se encuentran comúnmente en los transportes automatizados de personas en todo el mundo.
Antes de un cambio en el enfoque del marketing y la introducción de la marca "Metro", las tecnologías Innovia ART 100 y 200 a veces se denominaban " tren ligero ", especialmente en Asia. Sin embargo, debido a su funcionamiento automatizado y a la energía del tercer carril , no son adecuados para los tranvías de calle desprotegidos que el término suele designar en Europa y América del Norte.
En 1981, la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) planeaba construir una línea de tranvía que sirviera al distrito oriental de Scarborough , pero el gobierno provincial de Ontario la convenció, amenazándola con retener la financiación, de cambiar a la tecnología Innovia ART 100. [21] Esto actuaría como un sistema de demostración para otros operadores de tránsito que estén considerando comprar los trenes. A cambio, el gobierno acordó pagar cualquier exceso de costos sobre los costos originales del LRT. La línea Scarborough RT (ahora llamada Línea 3 Scarborough ) de seis estaciones y 7 kilómetros (4,3 millas) se inauguró en marzo de 1985. [21]
Aunque sus trenes Innovia ART 100 son capaces de conducirse solos, la TTC optó por hacerlos circular de forma semiautomática con operadores a bordo para mantener la paz con su sindicato principal. [ cita necesaria ] Esta conversión resultó mucho más difícil de lo imaginado; Los pequeños límites del automóvil Innovia ART 100 significaron que la solución tradicional de Toronto de ocupar la esquina delantera derecha de la cabina dejaba muy poco espacio para que el operador trabajara y se tuvo que utilizar toda la parte delantera del automóvil. reducción de asientos. Además, el sistema de control Innovia ART 100 se basaba en vagones "tontos" y centros de control "inteligentes", por lo que no había ningún sistema en el tren para controlar o presentar información. Estos sistemas tuvieron que ser modernizados y causaron considerables gastos y confusión.
Al entrar en funcionamiento, los problemas continuaron. El sistema de frenos había sido diseñado para ser completamente automatizado, pero ahora funcionaba mediante control manual y los frenos se aplicaban en exceso. Esto provocó problemas con las ruedas que se frotaban en algunos puntos cuando se aplicaban los frenos con demasiada fuerza, lo que producía zumbidos al circular a gran velocidad. Como los vehículos eran nuevos, la TTC no tenía una máquina capaz de rectificar las ruedas de pequeño diámetro, y hubo que comprar una por 1,5 millones de dólares. [21] Se necesitaron otros 250.000 dólares para que una pulidora de rieles eliminara "corrugaciones de rieles totalmente inesperadas". Además, se descubrió que los vagones eran incapaces de girar el circuito de giro de 18 metros (59 pies 1 pulgada) de radio corto en un extremo de la línea, a pesar de las afirmaciones de UTDC de que sí podían, lo que iba a tener que ser reparado. construido a un costo de alrededor de $ 6 millones. En cambio, esta parte de la pista simplemente fue abandonada.
Originalmente se presupuestaron más de $1 millón para calentar el tercer riel y evitar la acumulación de hielo, pero esta característica se eliminó posteriormente como medida de reducción de costos. Se creía que la operación rápida ( avances cortos ) mantendría el riel libre de nieve mientras los autos que pasaban calentaban el riel. Esto no fue así y en operaciones en condiciones inadecuadas, cercanas al punto de congelación, ocurrió lo contrario: cuando el tren pasaba y calentaba el riel, se derretían capas microscópicamente delgadas de nieve, y si el riel estaba bajo cero como En conjunto, el agua se congelaría hasta la barandilla y provocaría la acumulación de hielo. Se requirió otra modernización para resolver este problema, agregando cubiertas de madera sobre el riel, un sistema utilizado en todo el sistema de metro de Toronto. Incluso con estas cubiertas colocadas, la línea puede cerrarse debido a una fuerte nevada que cubra el cuarto riel hasta una profundidad que llene la distancia entre el riel y el motor lineal.
Sólo dos de las estaciones de la Línea 3 tienen un número de pasajeros comparable al de las líneas convencionales de metro de TTC , y la mayoría de los pasajeros lo ven simplemente como un transbordo adicional que deben hacer para llegar a una línea de metro que corre por el centro. Aunque hubo propuestas para ampliar la Línea 3, ninguna de ellas ganó fuerza.
Dado que la flota Innovia ART 100 debía ser reemplazada y las costosas actualizaciones de la línea necesarias para manejar los trenes Innovia ART 200 más largos, [22] se decidió reemplazar la línea. Una propuesta habría convertido la línea para utilizar vehículos de tren ligero convencionales y la habría extendido hacia el oeste por 19 kilómetros (11,8 millas), [23] pero el ayuntamiento votó a favor de solicitar fondos provinciales y federales para extender la Línea 2 Bloor-Danforth , una Línea de metro, desde la estación Kennedy por una nueva ruta hasta Scarborough Centre. Estaba previsto que la línea 3 Scarborough fuera desmantelada en noviembre de 2023, y el servicio de autobús cubriría la ruta hasta que se inaugure la extensión del metro en 2030. Sin embargo, un accidente que involucró el desprendimiento y descarrilamiento de un automóvil el 24 de julio de 2023 provocó que el TTC cerrara la línea prematuramente. . [24]
La red de metro SkyTrain tiene en funcionamiento el mayor sistema de Metro Innovia, y actualmente cuenta con dos líneas de este tipo: la Línea Expo y la Línea Millennium . La red SkyTrain de Vancouver continúa manteniendo una confiabilidad puntual superior al 95%. La Línea Expo se inauguró a finales de 1985, a tiempo para la Expo '86. Con la apertura de la Millennium Line en 2002, Vancouver añadió a su flota original Innovia ART 100 los trenes Innovia ART 200 más largos y articulados utilizados por primera vez en Kuala Lumpur, que permiten capacidades de pasajeros significativamente mayores.
En 2012, Vancouver comenzó la construcción de Evergreen Extension , una extensión de 10,9 kilómetros (6,8 millas) desde Burnaby a Coquitlam en el noreste, hacia donde ahora se desvía la Millennium Line. Aunque en un momento se propuso que la extensión fuera un sistema LRT a nivel de calle que no habría utilizado la tecnología Innovia ART, en 2008 el gobierno provincial volvió a cambiar los planes a la opción SkyTrain para facilitar un mayor número de pasajeros gracias a una mayor capacidad y tiempos de viaje más cortos. e integrarse perfectamente con la red SkyTrain existente. La prórroga se abrió el 2 de diciembre de 2016.
La red de Innovia ART 100, Innovia ART 200 e Innovia Metro 300 está respaldada por productos Quester Tangent , incluidos equipos de frenado, monitoreo y diagnóstico. [25]
Una extensión de la Línea Millennium hacia el oeste desde la estación VCC-Clark bajo el corredor de Broadway hasta una estación en Arbutus Street comenzó a construirse en 2020, y se espera que se complete en 2025. [26] Los planes pueden hacer que la Línea Expo se extienda más hacia Surrey , [ 27] , así como una continuación de la extensión de la Línea Millennium del corredor Broadway desde la estación Arbutus más al oeste hasta la Universidad de Columbia Británica , en espera del resultado de las consultas públicas locales. [28]
El Detroit People Mover de 13 estaciones es un sistema totalmente automatizado que utiliza los mismos trenes Innovia ART 100 que Toronto y Vancouver. El sistema había sido originalmente parte de la construcción de UMTA, que incluía líneas que irradiaban desde un círculo central hacia los suburbios. Sin embargo, a principios de la década de 1980, la UMTA sufrió una dramática "reducción de fondos" y el sistema de Detroit perdió la mayor parte de la financiación. Aunque la mayoría de las otras ciudades en la lista de la UMTA simplemente abandonaron sus planes, Detroit decidió seguir adelante con la parte que podían construir con los fondos que ya tenían y completó el circuito del centro.
El sistema resultante ofrece servicio a un área limitada del centro de la ciudad a lo largo de un circuito de 4,7 kilómetros (2,9 millas). Las distancias de punto a punto son fácilmente transitables, por lo que el sistema registra niveles bajos de pasajeros, del orden de 7.500 pasajeros por día. Originalmente diseñado para actuar como centro de un sistema con 15 millones de pasajeros al año, los 2 millones de pasajeros al que actualmente atiende resultan en un costo por pasajero muy alto. Según The Detroit News , esto costaba unos 3 dólares por viaje, frente a una tarifa de sólo 50 centavos. [ cita necesaria ]
La línea Kelana Jaya en Kuala Lumpur , Malasia, es una línea ferroviaria totalmente automatizada que se inauguró en 1998. Utiliza la tecnología Innovia ART 200, con trenes articulados más largos. La línea abarca 37 estaciones y cubre una distancia de 46,4 kilómetros (28,8 millas), [29] lo que la convierte en la línea más larga basada en tecnología de motores de inducción lineal.
Las operaciones en la línea comenzaron el 1 de septiembre de 1998, entre Lembah Subang Depot – Kelana Jaya y Pasar Seni, y la segunda sección de Pasar Seni a Gombak se inauguró en junio de 1999. En 2002, la línea había atendido a 150 millones de pasajeros, con un número medio de pasajeros diarios de 160.000. En 2016 se completó una extensión de la línea, que abarca 17 kilómetros (11 millas).
En 2006, Bombardier obtuvo un contrato para 22 nuevos trenes de cuatro vagones, con opción a 13 trenes adicionales si fuera necesario. Este pedido se amplió en 2007 con la compra adicional de 52 trenes. El primer lote de trenes nuevos entró en servicio en diciembre de 2009 y en 2014 se habían entregado los 35 trenes.
Tras la ampliación de la línea en 2016, se realizó un nuevo pedido de 14 trenes Innovia Metro 300 de cuatro vagones. Estos trenes cuentan con sistemas de frenado y equipos de monitoreo y diagnóstico desarrollados por Quester Tangent . [25] Comenzaron a entrar en servicio a finales de 2016. [30]
En octubre de 2022, Rapid Rail , el operador de la línea Kelana Jaya, anunció un pedido de 19 trenes Innovia Metro 300 adicionales (76 vagones) a un costo de RM 1,72 mil millones (USD 385 millones). [31] [32] Estos nuevos trenes estaban destinados a reemplazar los trenes Innovia Metro 200 originales que habían estado operando en la línea desde 1999.
AirTrain JFK , inaugurado en diciembre de 2003, [33] es un servicio ART automatizado con material rodante Innovia ART 200. Sus dos ramales conectan el metro de la ciudad de Nueva York y el ferrocarril de Long Island con el aeropuerto internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York . Este servicio utiliza vagones Innovia ART 200 no articulados en trenes de uno o dos vagones. [34]
El Airport Express del Metro de Beijing , inaugurado en julio de 2008, utiliza la tecnología Innovia ART 200, con una flota de 40 vehículos de fabricación local. [35] La ruta tiene 28 kilómetros (17 millas) de largo y tiene cuatro estaciones.
EverLine es una línea ART, ubicada en Yongin , una ciudad importante en el área de la capital de Seúl . La línea conecta la ciudad con Everland , el parque temático más popular de Corea del Sur, que ofrece un traslado a la línea Suin-Bundang del metro metropolitano de Seúl en la estación Giheung . [36]
Se construyeron y utilizaron dos vehículos demostradores/prototipos Innovia ART 100 para pruebas en las instalaciones de tránsito urbano de UTDC en Millhaven, Ontario . [ cita necesaria ] A diferencia de los autos de producción, los autos de demostración carecían de puertas en ambos extremos del vehículo. El vehículo de prueba 1 tenía ventanas en el centro y en la cabina del conductor, mientras que el vehículo de prueba 2 es un remolque que solo tenía una ventana central y no tenía cabina del conductor. El esquema de pintura del coche principal era naranja y blanco, mientras que el remolque era gris y naranja. El interior del vehículo estaba sin terminar (sin asientos, piso/techo incompletos y paneles de madera contrachapada que cubrían el cableado). [ cita necesaria ] Solo el vehículo de prueba 2 permaneció en las instalaciones y en 2011 fue donado al Museo de Ciencia y Tecnología de Canadá en Ottawa.
Disney Displays almacenó una maqueta de un automóvil Innovia ART 100 en St. Clair Carhouse de la Comisión de Tránsito de Toronto . Este coche estaba sin pintar y no operativo. [ cita necesaria ] Se desconoce el destino de este vehículo.
BC Rail recibió un vagón de prueba Innovia ART 200 para realizar pruebas de autorización en estaciones y túneles de la Millennium Line . Fue donado por BC Rapid Transit Company al West Coast Railway Heritage Park en Squamish, BC en 2012. [37]
El automóvil ALRT fue un vehículo de tránsito rápido propuesto para el GO ALRT del Gran Toronto a principios de la década de 1980. El auto debía:
A medida que aumentó la capacidad requerida del sistema ALRT, finalmente se acercó al tamaño del ferrocarril pesado convencional, y ALRT se canceló en favor de unidades diésel adicionales que tiraban de los autocares Bombardier BiLevel , que desde entonces se han convertido en uno de los productos más vendidos de Bombardier.
El diseño ALRT original nunca se produjo, ya que el programa ALRT fue cancelado en 1985.
Un descarrilamiento de un tren en julio de 2023 provocó que la Comisión de Tránsito de Toronto cerrara permanentemente la Línea 3 Scarborough de Toronto , que era el sistema original que utilizaba la tecnología Innovia Metro, cuatro meses antes de su cierre programado para noviembre de 2023. [ 42] [43] [ 44]
Una escena de la película Paycheck de 2003 , filmada en Vancouver, muestra a Ben Affleck corriendo frente a una maqueta de un tren Vancouver SkyTrain Innovia ART 200. Los vagones SkyTrain también se pueden ver en los créditos iniciales de 21 Jump Street [45] y de diversas formas en Smallville , The X-Files y en muchas otras producciones filmadas en Vancouver.
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