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Estrella fugaz del Lockheed P-80

El Lockheed P-80 Shooting Star fue el primer caza a reacción utilizado operativamente por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) durante la Segunda Guerra Mundial . [1] Diseñado y construido por Lockheed en 1943 y entregado solo 143 días después del inicio del diseño, dos modelos de preproducción vieron un servicio limitado en Italia justo antes del final de la Segunda Guerra Mundial . Diseñado con alas rectas, el tipo vio un extenso combate en Corea con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) como el F-80 .

El primer avión de combate estadounidense con motor turborreactor que tuvo éxito , pronto fue superado por la aparición del transónico de ala en flecha MiG-15 y fue rápidamente reemplazado en el papel de superioridad aérea por el transónico F-86 Sabre . El F-94 Starfire , un interceptor para todo clima que utilizaba el mismo fuselaje, también prestó servicio en la Guerra de Corea. El entrenador T-33 Shooting Star , estrechamente relacionado con él, permaneció en servicio en la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. hasta bien entrada la década de 1980, y la última variante NT-33 no se retiró hasta abril de 1997.

Diseño y desarrollo

Una sección transversal de la aeronave con partes etiquetadas.

El XP-80 tenía un fuselaje convencional totalmente metálico, con un ala baja y esbelta y un tren de aterrizaje triciclo . Como la mayoría de los primeros aviones a reacción diseñados durante la Segunda Guerra Mundial (y antes de que los Aliados capturaran datos de investigación alemanes que confirmaban las ventajas de velocidad de las alas en flecha ), el XP-80 tenía alas rectas, similares a los cazas de hélice anteriores. Fue el primer caza a reacción operativo que tenía su motor enterrado en el fuselaje, un formato utilizado anteriormente en el pionero alemán Heinkel He 178 V1 de 1939 y el posterior demostrador británico Gloster E.28/39 de 1941. Otros aviones a reacción tempranos generalmente tenían dos motores debido a su potencia limitada, que se montaban en góndolas externas para facilitar el mantenimiento. Con la llegada de los motores a reacción británicos más potentes, un solo motor montado en el fuselaje fue más efectivo, y esta configuración fue utilizada por casi todos los aviones de combate posteriores. [ cita requerida ]

Lockheed fue la primera compañía aeronáutica estadounidense en empezar a trabajar en un avión propulsado por jet, empezando a trabajar en el L-133 en 1939. El L-133 acabó convirtiéndose en un diseño extremadamente avanzado, que incluía características futuristas como alas delanteras canard y un cuerpo de ala combinada , pero cuando Lockheed presentó el diseño a la Fuerza Aérea del Ejército, fue rechazado por ser tecnológicamente inviable. [2] En cambio, la USAAF concentró el desarrollo en torno al mucho menos radical Bell P-59 Airacomet , que voló por primera vez en octubre de 1942. Sin embargo, rápidamente se hizo evidente que el rendimiento del P-59 era sólo marginalmente superior a los cazas con motor de pistón actuales. [3] Bell realizó un trabajo preliminar revisando el P-59 con un ala baja y un solo motor montado en el fuselaje, que se designaría XP-59B , pero en ese momento la fábrica de Bell estaba inundada de otros trabajos, por lo que la USAAF transfirió el proyecto a Lockheed. [4]

El impulso para el desarrollo del P-80 fue el descubrimiento por parte de la inteligencia aliada del Me 262 en la primavera de 1943, que sólo había realizado vuelos de prueba de su primer cuarteto (las células V1 a V4) de prototipos de diseño en ese momento, todos equipados con tren de aterrizaje retráctil. Después de recibir documentos y planos que comprendían años de investigación de aviones a reacción británicos, el comandante general de la Fuerza Aérea del Ejército, Henry H. Arnold , creyó que un fuselaje desarrollado para aceptar el motor a reacción Halford H-1 B "Goblin" de fabricación británica podría proporcionar el rendimiento superior para igualar a los nuevos aviones alemanes, y la división de investigación y desarrollo Wright Field del Comando de Material encargó a Lockheed que diseñara el avión basándose en su experiencia con el L-133. El trabajo conceptual sobre el XP-80 comenzó en mayo de 1943. Dado que el turborreactor británico aún no había sido entregado, Lockheed obtuvo las dimensiones del plano de Bell según lo ordenado por la USAAF. [5] El equipo de Lockheed, compuesto por 28 ingenieros , estaba dirigido por Clarence L. "Kelly" Johnson de la misma manera que el P-38 Lightning , en el mismo edificio remoto con alta seguridad y mayor autonomía, una continuación del estilo de investigación y desarrollo Skunk Works de Lockheed . [ cita requerida ]

El prototipo original XP-80 de Lulu-Belle

Como los alemanes y los británicos llevaban claramente una gran ventaja en el desarrollo, Lockheed se vio presionada a desarrollar un avión a reacción comparable lo más rápido posible. Kelly Johnson presentó una propuesta de diseño a mediados de junio y prometió que el prototipo estaría listo para las pruebas en 150 días. [6] El equipo de Skunk Works, que comenzó el 26 de junio de 1943, produjo el fuselaje en 143 días, [6] entregándolo al aeródromo militar de Muroc el 16 de noviembre. [ cita requerida ]

El proyecto era tan secreto que sólo cinco de las más de 130 personas que trabajaban en él sabían que estaban desarrollando un avión a reacción, y el ingeniero británico que entregó el motor Halford H1 fue detenido por la policía porque los funcionarios de Lockheed no pudieron responder por él. [6] Después de que el motor se hubiera acoplado a la estructura del avión, el daño causado por un objeto extraño durante el primer arranque destruyó el motor. El ingeniero británico que había entregado el motor había advertido a Lockheed que la piel de los conductos de entrada era demasiado delgada, pero los ingenieros estadounidenses ignoraron esta advertencia y ambos conductos colapsaron y fueron succionados hacia el motor cuando estaba a toda velocidad. [7] Esto retrasó el primer vuelo hasta que se pudo entregar un segundo motor (el único otro existente) [8] desde Gran Bretaña, y De Havilland donó generosamente el motor destinado al prototipo Vampire . [9] [7]

El primer prototipo (44-83020) recibió el apodo de Lulu-Belle (también conocido como "el Avispón Verde" por su esquema de pintura). Propulsado por el Halford H1 de reemplazo tomado del prototipo de caza a reacción De Havilland Vampire, [N 1] voló por primera vez el 8 de enero de 1944, con el piloto de pruebas de Lockheed Milo Burcham a los controles. Después de este vuelo, Johnson dijo: "Fue una demostración magnífica, nuestro avión fue un éxito, un éxito tan completo que había superado la ventaja temporal que los alemanes habían obtenido tras años de desarrollo preliminar de aviones a reacción". El motor a reacción británico donado y los datos del programa sin duda resultaron invaluables. En vuelos de prueba, el XP-80 alcanzó una velocidad máxima de 502 mph (808 km/h; 436 nudos) a 20.480 pies (6.240 m), lo que lo convirtió en el primer avión de la USAAF con motor turborreactor en superar las 500 mph en vuelo nivelado, después del vuelo récord de agosto de 1944 de 504 mph (811 km/h; 438 nudos) por una variante especial de alta velocidad [10] del Republic P-47 Thunderbolt . Los pilotos contemporáneos, cuando hicieron la transición a jets pioneros como el Shooting Star, no estaban acostumbrados a volar a alta velocidad sin un motor alternativo ruidoso y tuvieron que aprender a confiar en el indicador de velocidad aerodinámica . [6]

XP-80A Gray Ghost en vuelo

El segundo prototipo, designado XP-80A , fue diseñado para el motor más grande General Electric I-40 (un J31 mejorado, posteriormente producido por Allison como J33). Se construyeron dos aviones (44-83021 y 44-83022). El 44-83021 fue apodado Gray Ghost por su esquema de pintura "gris perla", mientras que el 83022, que se dejó sin pintar para comparar las características de vuelo, se conoció como Silver Ghost . El primer vuelo de prueba del XP-80A no fue impresionante, pero la mayoría de los problemas con el diseño pronto se abordaron y corrigieron en el programa de pruebas. Las opiniones iniciales del XP-80A no fueron positivas, y el piloto de pruebas de ingeniería jefe de Lockheed, Milo Burcham, comentó que un avión que disfrutaba mucho (propulsado por el motor Halford) ahora se había convertido en un "perro". Los XP-80A eran principalmente bancos de pruebas para motores más grandes y más potentes y para el diseño de admisión de aire, y en consecuencia eran más grandes y un 25% más pesados ​​que el XP-80.

El programa de pruebas del P-80 resultó muy peligroso. Burcham murió el 20 de octubre de 1944 mientras volaba el tercer YP-80A, el 44–83025. El Gray Ghost se perdió en un vuelo de prueba el 20 de marzo de 1945, aunque el piloto Tony LeVier escapó. Recién ascendido a piloto de pruebas de ingeniería jefe para reemplazar a Burcham, LeVier saltó cuando una de las palas de la turbina del motor se rompió, lo que provocó un fallo estructural en la cola del avión. LeVier aterrizó con fuerza y ​​se rompió la espalda, pero regresó al programa de pruebas después de seis meses de recuperación.

El as de la USAAF de la Segunda Guerra Mundial, el mayor Richard Bong, también murió en un vuelo de aceptación de un P-80 de producción en los Estados Unidos el 6 de agosto de 1945. Tanto Burcham como Bong se estrellaron como resultado de un fallo en la bomba de combustible principal. La muerte de Burcham fue el resultado de no haberle informado sobre un sistema de reserva de bomba de combustible de emergencia recién instalado, pero la investigación del accidente de Bong descubrió que aparentemente se había olvidado de encender esta bomba, lo que podría haber evitado el accidente. Saltó cuando el avión giró invertido, pero estaba demasiado cerca del suelo para que se desplegara su paracaídas.

Tras la muerte de Bong, tanto la USAAF como Lockheed quisieron demostrar la fiabilidad del avión. Robert E. Thacker, de la División de Pruebas de Vuelo de Wright Field, recibió la orden de seleccionar a otros tres pilotos, recoger cinco P-80 de Lockheed y volarlos hasta la base aérea del ejército de Muroc , donde volaron cada avión durante 500 horas. Thacker eligió a Chuck Yeager y a otros dos pilotos, y trabajaron 500 horas en cada avión sin más incidentes. [11]

Después de la guerra, la USAAF comparó el P-80 y el Me 262 y concluyó: "A pesar de una diferencia de peso bruto de casi 2000 lb (900 kg), el Me 262 era superior al P-80 en aceleración y velocidad, y aproximadamente lo mismo en rendimiento de ascenso. El Me 262 aparentemente tiene un número de Mach crítico más alto (el del Me 262A es M 0,86 ), desde el punto de vista de la resistencia, que cualquier caza actual de la Fuerza Aérea del Ejército". [12]

Historial operativo

P-80B operativos en la base de la Fuerza Aérea Langley

El Shooting Star comenzó a entrar en servicio a finales de 1944 con 12 YP-80A de preproducción , uno de los cuales quedó destruido en el accidente en el que murió Burcham. Un decimotercer YP-80A se modificó para convertirlo en el único modelo de reconocimiento fotográfico del F-14 y se perdió en un accidente en diciembre.

Cuatro fueron enviados a Europa para pruebas operativas (demostración, familiarización y posibles funciones de interceptación), dos a Inglaterra y dos al 1.er Grupo de Cazas en el Aeródromo de Lesina , Italia, pero cuando el piloto de pruebas Mayor Frederic Borsodi murió en un accidente causado por un incendio en el motor mientras demostraba un YP-80A (44-83026) en la RAF Burtonwood , Lancashire, Inglaterra, el 28 de enero de 1945, el YP-80A quedó temporalmente en tierra. [13]

Sin embargo, antes de que terminara la Segunda Guerra Mundial, dos aviones de combate estadounidenses de preproducción Lockheed YP-80A Shooting Star prestaron un servicio limitado en Italia con la USAAF en misiones de reconocimiento, en febrero y marzo de 1945. [14] Debido a los retrasos en la entrega de los aviones de producción, el Shooting Star no participó en ningún combate real durante el conflicto. [15]

El pedido inicial de producción fue de 344 P-80A después de la aceptación de la USAAF en febrero de 1945. A fines de julio de 1945 se habían entregado un total de 83 P-80 y 45 fueron asignados al 412th Fighter Group (más tarde rebautizado como 1st Fighter Group ) en el Muroc Army Air Field . La producción continuó después de la guerra, aunque los planes de 5000 unidades en tiempos de guerra se redujeron rápidamente a 2000 a poco menos de 100 000 dólares cada una. Se fabricaron un total de 1714 F-80A , F-80B , F-80C y RF-80 monoplaza al final de la producción en 1950, de los cuales 927 eran F-80C (incluidos 129 F-80A operativos actualizados a los estándares F-80C-11-LO). Sin embargo, el biplaza TF-80C, que voló por primera vez el 22 de marzo de 1948, se convirtió en la base del entrenador T-33, del que se produjeron 6.557 unidades.

El 27 de enero de 1946, el coronel William H. Councill voló un P-80 sin escalas a través de los EE. UU. para realizar el primer vuelo transcontinental a reacción. [16] Completó el recorrido de 2457 millas (3954 km) entre Long Beach y Nueva York en 4:13:26 horas a una velocidad promedio de 584 mph (507 nudos; 940 km/h), ayudado por los vientos del oeste en niveles superiores, para establecer un récord de la Federación Aeronáutica Internacional . El prototipo P-80B, modificado como un avión de carreras y designado P-80R , [17] fue pilotado por el coronel Albert Boyd hasta un récord mundial de velocidad aérea de 623,73 mph (1004,2 km/h) el 19 de junio de 1947. [18]

El P-80C comenzó a producirse en 1948; el 11 de junio, la recién formada Fuerza Aérea de los Estados Unidos renombró el modelo como F-80C . El Comando Aéreo Estratégico de la USAF tuvo F-80 Shooting Stars en servicio desde 1946 hasta 1948 con los 1.º y 56.º Grupos de Cazas. Los primeros P-80 que sirvieron en Europa se unieron al 55.º Grupo de Cazas (más tarde redesignado 31.º FG) en Giebelstadt , Alemania, en 1946, permaneciendo allí 18 meses. Cuando la Unión Soviética bloqueó Berlín , un escuadrón del 56.º FG dirigido por el coronel David C. Schilling realizó la primera travesía del Atlántico de oeste a este en aviones monomotor en julio, volando a Alemania durante 45 días en la Operación Fox Able I. [ cita requerida ] [N 2] Reemplazado por el recién equipado 36.º Grupo de Cazas Shooting Star en Fürstenfeldbruck , el 56.º FG llevó a cabo la Fox Able II en mayo de 1949. Ese mismo año, los F-80 equiparon por primera vez al 51.º Grupo de Cazas, con base en Japón. [ cita requerida ]

Los Grupos de Cazas 4.º ( Base de la Fuerza Aérea Langley , Virginia), 81.º ( Base de la Fuerza Aérea Kirtland , Nuevo México) y 57.º ( Base de la Fuerza Aérea Elmendorf , Alaska) adquirieron F-80 en 1948, al igual que los escuadrones interceptores del Comando de Defensa Aérea . [ cita requerida ] La primera unidad de la Guardia Nacional Aérea en volar el F-80C fue el 196.º FS de la Guardia Nacional Aérea de California en junio de 1947. [19]

Servicio en la Marina de los EE. UU.

Estrella fugaz TO-1 de VMF-311

Varios P-80A Shooting Stars [N 3] fueron transferidos a la Armada de los Estados Unidos a partir del 29 de junio de 1945, conservando sus designaciones P-80. En la Estación Aérea Naval del Río Patuxent , un P-80 de la Armada fue modificado con los complementos necesarios, como un gancho de detención , y cargado a bordo del portaaviones USS  Franklin D. Roosevelt en Norfolk, Virginia , el 31 de octubre de 1946. Al día siguiente, el avión realizó cuatro despegues desde cubierta y dos lanzamientos con catapulta, con cinco aterrizajes detenidos, piloteados por el Mayor de Infantería de Marina Marion Carl . Una segunda serie de pruebas se llevó a cabo el 11 de noviembre. [20]

La Armada de los EE. UU. ya había comenzado a adquirir sus propios aviones a reacción, pero el lento ritmo de entrega estaba causando problemas de retención entre los pilotos, particularmente los de los Marines que todavía volaban Vought F4U Corsairs . Para aumentar el entrenamiento de transición a jet en tierra a fines de la década de 1940, 50 F-80C fueron transferidos a la Armada de los EE. UU. desde la Fuerza Aérea de los EE. UU. en 1949 como entrenadores a reacción. Designados TO-1 por la Armada (cambiados a TV-1 en 1950), 25 estaban basados ​​en la Estación Aérea Naval de North Island , California, con VF-52 , y 16 asignados al Cuerpo de Marines, equipando VMF-311 en la Estación Aérea del Cuerpo de Marines El Toro . Estos aviones finalmente fueron enviados a unidades de reserva. El éxito de estos aviones llevó a la adquisición por parte de la Armada de 698 T-33 Shooting Stars (como TO-2/TV-2) para proporcionar un avión biplaza para la función de entrenamiento. Lockheed continuó desarrollando una versión con capacidad para portaaviones, el T2V SeaStar , que entró en servicio en 1957. [20]

Guerra de Corea

F-80C del 8º Grupo de Cazas-Bombarderos en Corea, 1950

Los Shooting Stars entraron en servicio de combate por primera vez en la Guerra de Corea y estuvieron entre los primeros aviones en participar en combates jet contra jet.

Los estadounidenses utilizaron la variante F-80C y las variantes de reconocimiento fotográfico RF-80 en Corea. El F-80 realizó misiones aire-aire y aire-tierra y obtuvo varias victorias aéreas contra los Yak-9 e Il-10 norcoreanos .

El 1 de noviembre de 1950, un piloto ruso de MiG-15, el teniente Semyon F. Khominich, se convirtió en el primer piloto de la historia al que se le atribuye un derribo aéreo entre dos aviones jet, tras afirmar haber derribado un F-80. Según los estadounidenses, el F-80 fue derribado por fuego antiaéreo. Una semana después, el 8 de noviembre, se produjo la primera reivindicación estadounidense de un derribo aéreo entre dos aviones jet, cuando el teniente Russell J. Brown, que volaba con un F-80, informó de que había derribado un MiG-15. [21] Los registros soviéticos afirman que no se perdió ningún MiG ese día y que su piloto, el teniente mayor Kharitonov, sobrevivió al salir de un picado a baja altitud. [21]

F-80C Shooting Star del 8º Grupo de Cazas y Bombarderos de Corea

A pesar de las afirmaciones iniciales de éxito, la velocidad de los F-80 de ala recta era inferior a la de los MiG de 668 mph (1075 km/h). Los MiG incorporaron la investigación alemana que mostraba que las alas en flecha retrasaban la aparición de problemas de compresibilidad y permitían velocidades más cercanas a la velocidad del sonido. Los F-80 pronto fueron reemplazados en el papel de superioridad aérea por el North American F-86 Sabre , que se había retrasado para incorporar también alas en flecha en un FJ-1 Fury naval de ala recta mejorado . Sin embargo, los pilotos del F-80 aún destruyeron un total de seis MiG-15 en combate aéreo. Cuando hubo suficientes Sabre en funcionamiento, el Shooting Star voló exclusivamente en misiones de ataque terrestre y también se utilizó para tareas avanzadas de entrenamiento de vuelo y defensa aérea en Japón. Al final de las hostilidades, los únicos F-80 que seguían volando en Corea eran variantes de reconocimiento fotográfico.

Los F-80C equiparon 10 escuadrones de la USAF en Corea:

Una unidad RF-80A operó en la Guerra de Corea:

Durante la guerra de Corea, se perdieron 368 F-80, incluyendo 277 en misiones de combate y 91 pérdidas fuera de combate [22] De los 277 F-80 perdidos en operaciones (aproximadamente el 30% del inventario existente), 113 se perdieron por fuego terrestre, 14 por aviones enemigos, 54 por "causas desconocidas" y 96 fueron "otras pérdidas". [22] La USAF atribuye a los F-80 la destrucción de 17 aviones en combate aire-aire y 24 en tierra. [23] El mayor Charles J. Loring Jr. recibió póstumamente la Medalla de Honor por sus acciones mientras volaba un F-80 con el 80.º Escuadrón de Cazas-Bombarderos, 8.º Ala de Cazas-Bombarderos el 22 de noviembre de 1952.

Variantes

P-80/F-80

Se entregaron 1.714 aviones de producción a la Fuerza Aérea antes de cualquier conversión o redesignación, con sus números de bloque originales.

Avión de pruebas para piloto en posición prona EF-80
XP-80
Prototipo propulsado por un turborreactor Halford H.1B construido por De Havilland y voló por primera vez el 8 de enero de 1944; se construyó un ejemplar.
XP-80A
Variante de prototipo de producción propulsada por un turborreactor General Electric I-40 , de mayor envergadura y longitud pero con área alar reducida, se construyeron dos.
YP-80A
12 aviones de preproducción. Un avión, el 44-83027 , fue prestado a Rolls-Royce Limited y utilizado para el desarrollo del motor Nene . [24]
XF-14
Un modelo construido a partir del pedido YP-80A (44-83024), perdido en una colisión en el aire con el avión de persecución B-25 Mitchell el 6 de diciembre de 1944; prototipo de reconocimiento fotográfico de la USAAF.
P-80A
344 aviones del bloque 1-LO; 180 aviones del bloque 5-LO. El bloque 5 y todos los Shooting Star posteriores tenían un acabado de metal natural. Equipados con tanques de combustible de 225 galones estadounidenses (187 galones imperiales; 850 L). [25]
F-80A
Designación de la USAF del P-80A.
EF-80
Modificado para probar las posiciones de cabina del "Piloto boca abajo". [N 4]
Avión de reconocimiento F-14A/FP-80A
F-14A
Número desconocido de conversiones de reconocimiento fotográfico del P-80A, todas redesignadas como FP-80A.
XFP-80A
P-80A 44–85201 modificado con morro articulado para equipo de cámara.
Avión de pruebas F-80A (número de serie 44-85044) con ametralladoras gemelas de 0,5 pulgadas (12,7 mm) montadas en posición oblicua, similares a las Schräge Musik alemanas de la Segunda Guerra Mundial , para estudiar la capacidad de atacar a los bombarderos soviéticos desde abajo
F-80 con configuración Schräge Musik en elevación completa
FP-80A
152 bloque 15-LO; avión de reconocimiento fotográfico operacional.
RF-80A
Designación de la USAF del FP-80A, 66 F-80A operativos modificados según el estándar RF-80A.
ERF-80A
P-80A 44–85042 modificado con contorno de nariz experimental.
XP-80B
P-80A reconfigurado, motor J-33 mejorado, uno construido como prototipo para el P-80B
P-80B
209 bloque 1-LO; 31 bloque 5-LO; primer modelo equipado con un asiento eyectable (reequipado en -As); entregado entre marzo de 1947 y marzo de 1948. [26] El P-80B también contaba con lanzacohetes bajo las alas. Alas más delgadas con revestimiento más grueso, un mamparo frontal más fuerte para soportar 6 ametralladoras M3 de .50 pulgadas, compartimento blindado de acero inoxidable para el nuevo J33-21, refrigeración de la cabina y sistemas anticongelación de la cubierta. 240 producidos. [27]
F-80B
Designación de la USAF del P-80B.
P-80R
Modificación del XP-80B a corredor.
P-80C
162 bloque 1-LO; 75 bloque 5-LO; 561 bloque 10-LO
F-80C
Designación de la USAF del P-80C; 128 F-80A modificados a F-80C-11-LO con motor J-33-A-35 y asiento eyectable instalado; equipados con tanques de volquete de 260 galones estadounidenses (220 galones imperiales; 980 L); principal versión de producción del P-80. [25]
RF-80C
70 F-80A y F-80C modificados, y seis RF-80A modificados, a RF-80C y RF-80C-11, respectivamente; avión de reconocimiento fotográfico mejorado.
DF-80A
Designación dada al número de F-80A convertidos en directores de drones.
QF-80A/QF-80C/QF-80F
Conversiones del Proyecto Bad Boy F-80 realizadas por Sperry Gyroscope para apuntar a drones. Inicialmente se propuso la designación Q-8 para el QF-80.
TP-80C
Primera designación del prototipo de entrenador TF-80C.
TF-80C
Prototipo para T-33 (48-0356).
TO-1/TV-1
Variante del F-80C de la Marina de los EE. UU.; 49 aviones del bloque 1-LO y un avión del bloque 5-LO transferidos a la Marina de los EE. UU. en 1949; 16 fueron inicialmente al Cuerpo de Marines de los EE. UU.

Derivados

Estrella fugaz del Lockheed T-33

Lockheed también produjo una variante de avión de entrenamiento biplaza con un fuselaje más largo, el T-33 , que se mantuvo en producción hasta 1959 y se fabricó bajo licencia en Japón y Canadá. El avión de entrenamiento fue utilizado por más de 20 países. Se construyeron un total de 6.557 T-33 y algunos siguen volando.

Lockheed F-94 Starfire

Se modificaron dos TF-80C como prototipos para el F-94 Starfire , un caza para todo clima producido en tres variantes.

Antiguos operadores

Un F-80C peruano preservado en un parque de Lima
 Brasil
Se entregaron 33 F-80C a partir de 1958 y se retiraron del servicio en 1973. [28]
 Chile
Alrededor de 30 F-80C entregados desde 1958, los últimos retirados del servicio en 1974. [29]
 Colombia
Se entregaron 16 F-80C a partir de 1958 y se retiraron en 1966. [30]
 Ecuador
Se entregaron 16 F-80C entre 1957 y 1960, seis de ellos regresaron a los Estados Unidos en 1965. [31]
 Perú
Se entregaron 16 F-80C a partir de 1958, utilizados por el 13.º Grupo de Cazas-Bombarderos hasta que el tipo fue descontinuado en 1973. [32]
 Estados Unidos
 Uruguay
Al menos 18 F-80C entregados en 1958, retirados del servicio en 1972. [33]

Aeronaves en exhibición

Brasil

F-80C

Chile

Estados Unidos

Lockheed XP-80 "Lulu-Belle" en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, Washington, DC
XP-80

XP-80. En exhibición en Pioneer Village en Minden, Nebraska .

P-80A
P-80A en exhibición en el Air Zoo
P-80B
P-80C
P-80R

Uruguay

F-80C

Especificaciones (P-80C/F-80C)

Dibujo de silueta en 3 vistas del Lockheed F-80C Shooting Star
Dibujo de silueta en 3 vistas del Lockheed F-80C Shooting Star

Datos de Quest for Performance, [54] Lockheed Aircraft desde 1913 [55]

Características generales

5.400 lbf (24 kN) con inyección de agua [57]

Actuación

0,435 con inyección de agua.

Armamento

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ^ El primer vuelo del Vampire se retrasó hasta el 20 de septiembre de 1943 como resultado
  2. ^ Los aviones de la Royal Air Force habían realizado el primer cruce del Atlántico en dirección inversa dos semanas antes.
  3. ^ El historiador de aviación Norman Polmar menciona tres, pero Joseph Baugher enumera números de serie y de oficina para cuatro: 44-85000 y −85005 se convirtieron en 29667 y 29668, mientras que 44-85235 y 45-8557 se convirtieron en 29689 y 29690.
  4. ^ Véase también Gloster Meteor F8 "Prone Pilot" para obtener información sobre los experimentos con piloto en posición prona.

Citas

  1. ^ Green y Swanborough 2001, pág. 345.
  2. ^ Norton, Bill (2008). Proyectos de aviones experimentales y prototipos de EE. UU.: cazas 1939-1945 . North Branch, Minnesota: Specialty Press. ISBN 978-1-58007-109-3.
  3. ^ Jay Miller. "La fábrica de Skunk de Lockheed Martin" (PDF) . pág. 13. Archivado desde el original (PDF) el 1 de octubre de 2018.
  4. ^ "Una campana que no sonó".
  5. ^ Jay Miller. "La fábrica de zorrillos de Lockheed Martin" (PDF) . pág. 15.
  6. ^ abcd Felton, James. "Shooting Star". Life, 13 de agosto de 1945, págs. 43-46. Consultado el 25 de noviembre de 2011.
  7. ^ desde Gunston 1976, pág. 131.
  8. ^ Gunston 1989, pág. 59.
  9. ^ Heppenheimer, TA "El avión a reacción ha nacido". Revista American Heritage, otoño de 1993. Volumen 9, número 2. Recuperado: 1 de agosto de 2011.
  10. ^ Joe Baugher (5 de julio de 1999). «Republic XP-47J Thunderbolt». Cazas de la USAF . Consultado el 10 de octubre de 2022 .
  11. ^ Entrevista al coronel Robert E. Thacker, segunda parte "Entrevista al coronel Robert E. Thacker, segunda parte"
  12. ^ Ethell y Price 1994, pág. 180.
  13. ^ "Lockheed F-80 "Shooting Star"". www.456fis.org . 4 de octubre de 2011. Archivado desde el original el 4 de octubre de 2011 . Consultado el 1 de agosto de 2011 .
  14. ^ Dorr, Robert F. "Project Extraversion: P-80 Shooting Stars in World War II". Archivado el 9 de octubre de 2013 en Wayback Machine Defense Media Network. Consultado el 5 de agosto de 2013.
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Bibliografía

Enlaces externos

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