El Lancia Beta (Tipo 828), estilizado como Lancia β , fue un automóvil de lujo de nivel básico producido por el fabricante de automóviles italiano Lancia entre 1972 y 1984. Fue el primer modelo nuevo presentado por Lancia después de que fuera absorbido por Fiat en 1969.
El Beta se fabricó con varios estilos de carrocería, a saber, berlina fastback de 4 puertas (Beta berlina), berlina de tres volúmenes de 4 puertas , berlina notchback ( Beta Trevi), coupé de 2 puertas (Beta Coupé), targa de 2 puertas (Beta Spider), familiar de 3 puertas (Beta HPE); también se vendió un deportivo con motor central bajo el nombre de Beta, el Lancia Beta Montecarlo .
La empresa eligió el nombre Beta para un nuevo vehículo que se lanzaría en 1972, simbolizando un nuevo comienzo ya que reflejaba el hecho de que el fundador de la empresa, Vincenzo Lancia (1881-1937), había utilizado letras del alfabeto griego para sus primeros vehículos: Alpha, Beta, Gamma, Delta, etc. "Beta" ya se había utilizado antes, primero para el coche Lancia de 1908 y de nuevo para un autobús de 1953. Lancia había utilizado anteriormente la primera letra del alfabeto griego, Alpha, pero no se eligió para el nuevo Lancia de 1972 debido a la obvia confusión que podría causar con los modelos Alfa Romeo .
Cuando Fiat adquirió Lancia en 1969, la empresa llevaba un año sin director técnico tras la muerte del director técnico Antonio Fessia. [3] El ingeniero Sergio Camuffo recibió el encargo de desarrollar el nuevo modelo a principios de 1970.
Aunque en los difíciles años previos a la adquisición por parte de Fiat, varios ingenieros habían abandonado la empresa, Camuffo logró reunir un grupo de ingenieros de Lancia, que se encargaron de poner el coche en producción a finales de 1972. Romanini, diseño del chasis, Zaccone Mina, desarrollo del motor, y Gilio y Bencini, pruebas. Se trataba de un plazo muy breve y el dinero para el desarrollo era relativamente limitado. Estos fueron factores clave que influyeron en la decisión de utilizar un motor ya existente: el motor Fiat de cuatro cilindros en línea y doble árbol de levas en cabeza, con culata de aleación y bloque de hierro fundido. [4]
En el lanzamiento del Beta a finales de 1972, el jefe de Fiat, Gianni Agnelli, dijo a los periodistas que la producción de Lancia sería de alrededor de 40.000 unidades en 1972 en un momento en que se necesitaba un volumen de 100.000 para cubrir los costos fijos involucrados en el desarrollo y la construcción de los automóviles. [3] La falta de rentabilidad de Lancia también se evidenció por la ausencia de modelos de reemplazo en desarrollo en el momento de la adquisición de Fiat. El Lancia Fulvia , aunque muy querido, había sido desarrollado con poca preocupación por hacer que su fabricación fuera rentable; por lo tanto, se había vendido a un precio alto en volúmenes correspondientemente bajos. [3]
El objetivo del nuevo propietario de la empresa con el nuevo Beta era mantener la imagen de calidad y el precio superior de los Lancia existentes, al tiempo que se minimizaba el tiempo de desarrollo y los costes de producción, utilizando tecnología y piezas propias del grupo Fiat siempre que fuera posible. [3] El proyecto adaptó un motor Fiat existente muy valorado, montado transversalmente y que impulsaba las ruedas delanteras, en línea con la inversión de Fiat en esta configuración durante la década anterior. [3] La caja de cambios fue un desarrollo de una unidad de transmisión que estaba desarrollando entonces el socio de Fiat, Citroën, para un próximo modelo propio. [3] Por encima de todo, y en contraste con el Fulvia , el diseño del Beta era relativamente económico de producir en volúmenes significativamente superiores a los logrados por los sedanes Lancia predecesores. [3]
Todas las versiones del coche venían con motores DOHC , cajas de cambios de cinco velocidades, dirección de piñón y cremallera , suspensión totalmente independiente con puntales MacPherson , tanto delantera como trasera, con frenos de disco en las cuatro ruedas. Los modelos de tracción delantera estaban disponibles en varias cilindradas que iban desde 1,3 litros a 2,0 litros. La respiración la proporcionaba un solo carburador Weber hasta que se introdujo la inyección de combustible en los últimos modelos HPE y Coupé de dos litros. [5]
Al igual que en varios modelos Lancia de tracción delantera anteriores, el motor y la caja de cambios estaban montados sobre un bastidor auxiliar atornillado a la parte inferior de la carrocería. Sin embargo, en el Beta, el motor y la caja de cambios manual estaban montados transversalmente en línea. Esta configuración inspirada en Fiat no solo permitió un ordenado empaquetamiento del compartimiento del motor, sino que también, al inclinar el motor 20 grados hacia atrás, los ingenieros de Lancia lograron una mejor transferencia de peso sobre las ruedas motrices y hacia el centro del automóvil, además de bajar el centro de gravedad . El Lancia Montecarlo de tracción trasera utilizó un diseño similar, excepto que el bastidor auxiliar estaba montado en la parte trasera.
En los Betas de tracción delantera, Lancia diseñó una suspensión trasera independiente particularmente original con puntales MacPherson unidos a enlaces transversales paralelos que pivotaban sobre un travesaño montado centralmente y atornillado a la parte inferior del piso. Se instaló una barra estabilizadora en el piso por delante de los puntales traseros con ambos extremos de la barra hacia atrás para atornillarse a los puntales traseros a cada lado. Este diseño único se utilizó posteriormente en modelos Lancia. El diseño nunca fue patentado por Lancia y, en consecuencia, inspiró diseños de sistemas de suspensión trasera similares en vehículos de otros fabricantes durante los años 1980 y 1990.
En junio de 1973 se presentó un coupé de batalla corta y, al año siguiente, el descapotable 2+2 Spider. En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1975 , Lancia lanzó el HPE (High Performance Estate), con un estilo similar al del Reliant Scimitar y el Volvo 1800ES, pero que aprovechaba la batalla del Berlina. Más tarde se lanzó el Beta Montecarlo, un coupé biplaza con motor central .
Los diferentes modelos sufrieron varias revisiones y mejoras a lo largo de los años. La dirección asistida producida especialmente por la empresa alemana ZF estuvo disponible en ciertos modelos con volante a la izquierda y también se utilizó en el Gamma . Para 1975, el estilo exterior fue modificado por Pininfarina: "la ventana trasera se ha reubicado en una posición más vertical" para mejorar la visibilidad, los pilares del cuarto trasero ganaron bordes posteriores más afilados, la línea de cintura se redujo y las ventanas se hicieron más grandes. [6] El encendido electrónico estuvo disponible en 1978. La transmisión automática estuvo disponible el mismo año; el Beta fue el primer Lancia fabricado con una opción de fábrica de transmisión automática. En 1981, la dirección asistida también estuvo disponible en ciertos modelos con volante a la derecha. También en ese año, una versión de inyección de combustible del motor de 2.0 litros estuvo disponible en ciertos modelos. El Coupé y el HPE se sometieron a un lavado de cara en junio de 1983 (al mismo tiempo que se introdujeron las versiones VX supercargadas) y permanecieron disponibles durante un poco más de tiempo que los otros estilos de carrocería. [7]
Más tarde, Lancia lanzó el Trevi VX, con un sobrealimentador tipo Roots instalado entre el carburador y el motor de dos litros de baja compresión; el Coupé VX y el HPE VX le siguieron poco después (junio de 1983). Estas tres variantes se conocieron como modelos Volumex y tenían el mayor rendimiento de todos los Betas de producción en carretera, con 135 CV (101 kW) y un par motor sustancialmente mayor que el motor de dos litros normal de 200 N⋅m (148 lb⋅ft). El Coupé VX y el HPE VX se pueden distinguir de los coches normales por el abultamiento desplazado en el capó que es necesario para despejar la nueva entrada de aire, un alerón instalado debajo del parachoques delantero y el alerón trasero de goma. También tienen tasas de resorte más rígidas. Lancia produjo 1272 Coupé VX, 2370 HPE VX y 3900 Trevi VX. La mayoría eran modelos con volante a la izquierda (solo se importaron al Reino Unido 186 HPE con volante a la derecha y alrededor de 150 cupés con volante a la derecha; sin embargo, el automóvil también se vendió en otros mercados con volante a la derecha, por lo que se desconoce la producción exacta con volante a la derecha). Solo se fabricó un Trevi VX con volante a la derecha.
Se construyó una pequeña cantidad de Trevis para funcionar con GLP en lugar de gasolina .
Este coche marcó un breve regreso de Lancia al mercado de los Estados Unidos a partir de 1975. Sin embargo, la federalización no fue del todo armoniosa, lo que se combinó con la falta de distribuidores para disuadir a los compradores estadounidenses. [8] Todos los estilos de carrocería, excepto el Trevi, estuvieron en oferta en un momento u otro, aunque algunos se vendieron con diferentes nombres: el Spider se vendió como Lancia Zagato (a partir de 1979) y el Montecarlo como Lancia Scorpion (porque Chevrolet ya tenía derechos sobre el nombre del modelo Monte Carlo en los EE. UU.). Los automóviles federalizados se vendieron originalmente con un motor de doble leva de 1756 cc con 86 hp (64 kW). Esto luego se redujo a 83 hp (62 kW) a medida que se endurecieron las reglas de emisiones. [9] Para el año modelo 1979, se instaló un motor de dos litros, con una potencia ligeramente superior, a 87 hp (65 kW). Más importante aún, el torque aumentó en un 17 por ciento. [10] Se ofreció una Edición Limitada (LE) de 500 automóviles en negro y dorado para 1979, seguida de una Edición Especial (SE) de diseño similar para 1981. Los problemas de calidad hicieron que los inspectores estadounidenses fueran a visitar la planta para ver qué se podía mejorar, pero Lancia se tomó un descanso y no trajo ningún modelo de 1980. [11] Cuando regresó en 1981, se abandonó el Berlina ya que se centraron en las variantes deportivas más populares. La inyección de combustible aumentó considerablemente la potencia del 2.0, a aproximadamente 108 hp (81 kW) (los números publicados varían considerablemente). [11] 1982 fue el último año de los esfuerzos poco entusiastas de Lancia en los Estados Unidos.
El Beta estaba disponible en varios estilos de carrocería diferentes:
Introducido en 1972, el primer estilo de carrocería en aparecer, y el más común fue el de la berlina de cuatro puertas , con una distancia entre ejes de 2.535 mm (99,8 pulgadas) y estilo ' fastback ' que le daba la apariencia de un hatchback , aunque en realidad tenía un maletero convencional como un sedán . Esta práctica era común en la industria en ese momento ya que los fabricantes consideraban que los diseños hatchback no serían aceptados en este sector del mercado.
El modelo 1.8ES se presentó con motores de doble leva montados transversalmente en los modelos 1400, 1600 y 1800, basados en diseños anteriores de Fiat, junto con una caja de cambios de cinco velocidades. En 1974 se lanzó la versión 1.8ES con elevalunas eléctricos , llantas de aleación y techo solar . En el Salón del Automóvil de Turín de noviembre de 1974, un motor 1300 se unió a la gama en la parte inferior, luego, en el otoño de 1975, los motores 1600 y 1800 existentes fueron reemplazados por nuevas unidades 1600 y 2000. [12] Las unidades de 2.0 litros habían mejorado el par motor (hasta un 20% a 128 lb ft a 2800 rpm). [6] Ese mismo año, Lancia regresó al mercado estadounidense con el Beta. Las versiones automáticas se introdujeron en 1978. En 1981, el 2.0 estuvo disponible con inyección electrónica de combustible. La producción del Berlina terminó en 1981.
Más tarde en la vida del Beta, con la ayuda de Pininfarina , se lanzó una variante sedán de tres volúmenes y cuatro puertas con notchback sustancialmente rediseñada , llamada Trevi ; el Trevi también introdujo un diseño de tablero original diseñado por Mario Bellini que luego se aplicó a la tercera serie Berlina. [13]
Número construido: 194.914 Berlinas más 36.784 Trevis.
En 1973, el segundo estilo en aparecer fue un coupé de dos puertas 2+2 con una distancia entre ejes de 2.350 mm (92,5 pulgadas), aunque debido a la crisis del combustible no estuvo disponible para el público hasta principios de 1974. Se lanzó con motores de 1,6 y 1,8 l. Los nuevos motores de 1,6 y 2,0 l reemplazaron a las unidades originales a fines de 1975, seguidos por un 1,3 l a principios de 1976. En 1978, el Beta Coupé estuvo disponible con transmisión automática y dirección asistida. En 1981, el automóvil recibió un lavado de cara menor y, al mismo tiempo, el 2.0 estuvo disponible con inyección electrónica de combustible Bosch. En 1983, un motor 2.0 VX sobrealimentado estuvo disponible con una potencia de 135 bhp. La carrocería fue desarrollada internamente por el Centro Stile Lancia dirigido por Aldo Castagno, con Piero Castagno actuando como consultor de estilo. Castagnero también diseñó el predecesor del Beta, el Lancia Fulvia berlina y coupé. Número de unidades fabricadas: 111.801.
Este fue uno de los estilos de carrocería que se comercializaron en América del Norte. El motor I4 de 2.0 L con doble árbol de levas que se ofrecía en América del Norte producía 108 hp (81 kW; 109 PS) a 5500 rpm. [14]
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La siguiente versión que se lanzó fue un convertible de dos puertas llamado Spider (o Zagato en Estados Unidos), también con asientos 2+2. [15] El Spider usaba la distancia entre ejes más corta del coupé y presentaba un panel de techo tipo targa , una barra antivuelco y un techo trasero plegable. Los primeros modelos no tenían un travesaño que sostuviera el techo entre las partes superiores de los pilares A y B. Los modelos posteriores tenían travesaños fijos. La producción comenzó en 1975. Inicialmente fue impulsado por el motor de doble leva de 1600 o 1800, que luego fue reemplazado por los nuevos 1.6 y 2.0. En Europa, nunca recibió el motor de inyección de combustible, aunque se vendió una versión con inyección de combustible en el mercado estadounidense en 1981 y 1982. El Spider fue diseñado por Pininfarina pero en realidad construido por Zagato . El proceso de construcción fue complejo: las carrocerías de los coupés se entregaban en blanco a Zagato para la conversión sin techo, luego de nuevo a Lancia para la protección contra la oxidación, luego de nuevo a Zagato para la pintura, el interior y los acabados, y luego de nuevo a Lancia por tercera vez para la instalación del motor y el montaje final. Lancia probablemente perdió dinero con cada coche construido. [11] Número construido: 9.390.
A principios de los años 1980, Lancia también produjo una pequeña cantidad de automóviles Lancia Spider Volumex (sobrealimentados). Este fue el último Lancia que se ofreció en los Estados Unidos, siendo la única oferta de la compañía en 1982, su último año en el país. [16]
El Beta HPE fue un familiar deportivo de tres puertas o shooting brake presentado en marzo de 1975. [17] HPE significaba High Performance Estate, y luego High Performance Executive. Este modelo tenía la plataforma de piso de batalla más larga del Berlina combinada con la parte delantera y las puertas del coupé. El HPE fue desarrollado por Pininfarina . En el lanzamiento vino con motores de doble leva de 1600 o 1800, que fueron reemplazados en noviembre del mismo año por nuevas unidades 1.6 y 2.0. En 1978, como otros modelos Beta, la transmisión automática estuvo disponible junto con la dirección asistida. Pasó a llamarse HPExecutive (sin el Beta) a partir de 1979 y en otoño de 1981 obtuvo la opción de un motor 2.0 con inyección de combustible. En 1984 estuvo disponible una versión supercargada 2.0VX. Como todos los demás automóviles de la gama Beta, el HPE se suspendió en 1984. [17]
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El último coche que llevó la insignia Beta fue el Lancia Montecarlo de dos puertas diseñado y construido por Pininfarina , anunciado en marzo de 1974. [6] Este era un deportivo biplaza con tracción trasera y motor central que compartía muy pocos componentes con otros Betas. El coche fue diseñado originalmente como el contendiente de Pininfarina para reemplazar al 124 Coupé de Fiat , pero perdió ante el diseño más económico de Bertone, que se convirtió en el Fiat X1/9 . El diseño de Pininfarina se llamó X1/20 en la etapa de prototipo. Lancia lanzó el Montecarlo como una alternativa premium al X1/9, con el motor de doble árbol de levas de 2.0L en lugar del 1.3L de árbol de levas único del X1/9. Ambos usaban un plano de chasis similar, basado en la suspensión delantera MacPherson del Fiat 128 y frenos de disco tanto en la parte delantera como en la trasera. Las piezas del Lancia Beta se limitaron a las del conjunto de piezas estándar de Fiat/Lancia: la versión de montaje transversal del motor de doble árbol de levas del Fiat 124 y la caja de cambios de cinco velocidades y el transeje.
Los Montecarlos estaban disponibles como "Coupés" de capota fija y también como "Spider" con pilares A y B macizos, pero con un gran techo de lona plegable y plano entre ellos. Los primeros ejemplares tenían paneles de acero en las aletas traseras por encima del compartimento del motor, pero esta versión limitada dificultaba la marcha atrás y se sustituyeron por paneles de cristal. Esto daba a la parte trasera un aspecto de arbotante, similar al del Maserati Merak .
Los coches de la Primera Serie (1975-1978) llevaban la insignia Lancia Beta Montecarlo. Se llamaban "Montecarlo", escrito como una sola palabra, no Monte Carlo , una de las áreas administrativas de Mónaco , aunque la insignia trasera decía "MONTE-CARLO". Luego hubo una pausa de 2 años en la producción para revisar un problema de frenos que hacía que estos tuvieran tendencia a bloquearse. Lancia resolvió este problema quitando el servofreno. Los coches revisados de la Segunda Serie (1980-1981) se marcaron simplemente como Lancia Montecarlo. En los Estados Unidos, los coches de la Primera Serie se comercializaron como Scorpion junto con el resto de la gama Beta, ya que General Motors ya estaba usando el nombre Monte Carlo para un modelo Chevrolet . El nombre Scorpion era una referencia a Abarth .
Entre 1975 y 1981 se construyeron 7.798 Montecarlos.
Para algunos el Beta no era un Lancia sino un Fiat. [18] Sin embargo Lancia tuvo cierta autonomía respecto a Fiat en el desarrollo del Beta.
La razón principal de la etiqueta Fiat fue que a pesar de su chasis, suspensión, interior y carrocería únicos de Lancia, el Beta usaba un motor basado en Fiat . El motor Fiat Twin Cam , diseñado originalmente por Aurelio Lampredi , quien construyó motores para Ferrari hasta que Fiat lo contrató, era uno de los motores de 4 cilindros más avanzados de Europa en ese momento. [4] Continuó en producción hasta bien entrada la década de 1990 y, en una forma altamente desarrollada, se utilizó en automóviles de carretera de alto rendimiento como el Lancia Delta Integrale y el Fiat Coupé .
Los ingenieros de Lancia realizaron cambios menores en los motores instalados en la gama Beta, entre ellos nuevos colectores de admisión y escape, así como una carburación diferente. Además, los puntos de montaje en el bloque motor eran diferentes para permitir la instalación transversal en contraposición a la instalación longitudinal utilizada por los Fiat de tracción trasera . Por estas razones, los motores no son intercambiables entre los Beta y los Fiat contemporáneos , como el Fiat 132. [19]
El Beta fue muy bien recibido por la prensa y el público del motor cuando se lanzó. [20] Los distintos modelos fueron elogiados por su rendimiento y su buen manejo y agarre en carretera. Fueron ampliamente considerados como un "coche para conductores" con mucho carácter. El Beta tenía un precio competitivo en los mercados de exportación y logró convertirse en el modelo Lancia más vendido hasta ese momento.
Lamentablemente, los Beta se ganaron la reputación de ser propensos a la oxidación, en particular los vehículos de la Serie 1 (fabricados entre 1972 y 1975). Un rumor muy difundido afirma que los automóviles utilizaban acero soviético suministrado a Fiat a cambio de construir la fábrica de Lada . [21] Sin embargo, estas afirmaciones nunca se han verificado. Es más probable que los problemas con el acero se deban a técnicas deficientes de protección contra la oxidación, así como a las huelgas prolongadas que asolaron Italia en ese momento, en lugar del origen del metal.
Los problemas de corrosión podían ser estructurales; por ejemplo, cuando el bastidor auxiliar que soportaba el motor y la caja de cambios estaba atornillado a la parte inferior del coche. La sección de la caja a la que se montaba la parte trasera del bastidor auxiliar podía corroerse gravemente, provocando que el bastidor auxiliar se aflojara. Aunque las historias de bastidores auxiliares que se caían de los vehículos simplemente no eran ciertas, un vehículo con un bastidor auxiliar suelto no pasaba una inspección técnica. No se trataba solo de los coches o berlinas de la Serie 1: según un empleado de la empresa de reciclaje que se deshizo de los Betas, los modelos de la Serie 2, HPE, Coupé y Spider se vieron afectados y, a finales de 1983, el desguace Hallett Metals en Crewkerne, Somerset, había triturado el último de los coches afectados. De hecho, en 1983, los coches de la Serie 2 superaban en número a los modelos de la Serie 1 en un gran porcentaje. Las entregas a Hallett Metals eran gestionadas principalmente por la empresa de transporte Abbey Hill. Antes de ser aplastados (aplanados), el motor y las cajas de cambios se retiraban y se colocaban en un contenedor separado y no se debían quitar piezas ni revenderlas al público. En el Reino Unido (el mayor mercado de exportación de Lancia en ese momento), [22] la empresa escuchó las quejas de sus distribuidores y clientes y comenzó una campaña para recomprar vehículos afectados por el problema del bastidor auxiliar. Algunos de estos vehículos tenían 6 años o más y pertenecían a un segundo o tercer propietario. Se invitó a los clientes a presentar sus automóviles a un distribuidor de Lancia para una inspección. Si su vehículo estaba afectado por el problema del bastidor auxiliar, se le ofrecía al cliente un trato de intercambio para comprar otro automóvil Lancia o Fiat. Los automóviles que no pasaban la inspección eran desguazados. Sin embargo, el 9 de abril de 1980, el Daily Mirror y los programas de televisión informaron sobre el problema. Hubo afirmaciones de que el problema persistía en automóviles posteriores al mostrar fotografías de sedanes de la Primera Serie desguazados, refiriéndose a ellos como si tuvieran menos de cinco y seis años. Otros fabricantes contemporáneos cuyos automóviles también sufrían corrosión no fueron tratados con tanta dureza. [23] [24] [25] Lancia ya había introducido un año antes una garantía anticorrosión de 6 años, una primicia en el sector automovilístico del Reino Unido. Aunque los modelos Beta posteriores (coches de la 2.ª serie) tenían puntos de montaje del bastidor auxiliar reforzados y los coches posteriores a 1979 estaban mejor protegidos de los elementos, estos problemas perjudicaron el éxito de ventas de toda la marca en la mayoría de los mercados de exportación. La revisión del travesaño fue bastante sencilla y supuso girarlo 180 grados formando un canal en forma de "N" en lugar de un canal en forma de "U", evitando así que la suciedad y el agua se acumularan y provocaran óxido.
Giovanni Michelotti produjo tres concept cars con mecánica Beta. Dos eran berlinas de cuatro puertas basadas en el Berlina (uno de ellos con la particularidad de tener cuatro puertas de ala de gaviota ) y el otro era un biplaza descapotable basado en el Coupé.
En 1980, Giorgetto Giugiaro construyó un concept car con mecánica de Montecarlo, llamado Medusa . Algo inusual para un coche con motor central, tenía cuatro puertas y la carrocería estaba diseñada para tener un coeficiente de resistencia aerodinámica muy bajo para la época. [26]
Lancia construyó una variante muy especial del Beta. El bimotor Trevi Bimotore se utilizó para las pruebas relacionadas con los nuevos coches de rally con tracción a las cuatro ruedas de Lancia; estaba propulsado por un motor Volumex debajo del capó que impulsaba las ruedas delanteras y otro en la parte trasera que impulsaba las ruedas traseras, con tomas de aire en las puertas traseras. Las dos cajas de cambios estaban conectadas y un acelerador controlado electrónicamente sustituyó al sistema mecánico, de modo que los dos motores funcionaban juntos. [27]
Hay pocos registros de Lancia ensamblados fuera de Italia, pero, excepcionalmente, se ensamblaron Betas. En agosto de 1976 se anunció que SEAT comenzaría la producción española del Lancia Beta. [28] Tres años más tarde, la producción del Beta por parte de SEAT comenzó en la planta de Pamplona recientemente adquirida por la compañía , aunque solo se incluyeron las versiones Coupé y HPE liftback. El acuerdo duró poco desde 1979 hasta 1980 debido a una pelea a principios de la década de 1980 entre Fiat , la empresa matriz de Lancia, y el gobierno español sobre la necesidad cada vez más urgente de inversión para actualizar la gama SEAT. En 1982, Volkswagen se convirtió en el principal socio de la industria automotriz de SEAT, y bajo el nuevo régimen, la planta que había ensamblado el Lancia Beta, el SEAT Panda y el SEAT 124 pasó a construir el Volkswagen Polo .
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