El LRC ( siglas bilingües : en español: Ligero, Rápido, Cómodo ; en francés : Léger, Rapide, et Confortable ) es una serie de trenes de pasajeros ligeros propulsados por diésel que se utilizaron en servicios interurbanos de corta y media distancia en las provincias canadienses de Ontario y Quebec .
El LRC fue diseñado para funcionar con locomotoras , o vagones de motor , en ambos extremos y proporcionar un servicio de 125 mph (201 km/h) en rutas ferroviarias no modernizadas. Para lograr esto, los vagones de pasajeros del LRC cuentan con tecnología de inclinación activa para reducir las fuerzas sobre los pasajeros cuando un tren viaja a alta velocidad por las curvas. Los LRC han alcanzado velocidades de hasta 130 mph (210 km/h) en recorridos de prueba.
En su única ruta de servicio regular, en el Corredor Ciudad de Quebec-Windsor , donde las preocupaciones, problemas de señalización y conflictos con trenes de carga más lentos limitan esta velocidad a 100 mph (160 km/h) o menos. Para el servicio a estas velocidades, se utilizó un solo vagón motor. La señalización especial permitió que el LRC funcionara a velocidades más altas que el tráfico normal en una gran parte del Corredor cuando se habilitó el sistema de inclinación.
Las locomotoras y los vagones de pasajeros de LRC son compatibles con el equipamiento convencional. Aunque la última locomotora de LRC se retiró del servicio el 12 de diciembre de 2001, los vagones de pasajeros todavía se utilizan ampliamente y forman la columna vertebral de los servicios de Via Rail , aunque con el sistema de inclinación desactivado. El mismo vagón básico forma la base del Acela en los EE. UU. [ cita requerida ]
Cuando un vehículo gira, genera una fuerza centrífuga , que es proporcional al cuadrado de la velocidad e inversamente proporcional al radio. [1] [2] Incluso una pequeña cantidad de fuerza, que actúa a lo largo del cuerpo humano, crea un momento que puede dificultar el movimiento. Las fuerzas centrífugas normalmente no son un problema en un automóvil porque los ocupantes están sentados, ni en un avión donde el fuselaje está inclinado, por lo que la fuerza centrífuga pasa a través de la línea del piso. Es principalmente un problema en los trenes de alta velocidad, donde los pasajeros y los asistentes a menudo caminan mientras el tren está en movimiento. La fuerza también empuja todo el tren hacia los lados, lo que provoca el desgaste del riel exterior. Esto no era un problema en los primeros ferrocarriles donde la velocidad era baja, pero ganó importancia a medida que aumentaban las velocidades de la línea y el radio de curvatura se hacía más estrecho. [1]
Una solución es poner límites de velocidad en las secciones curvas de la vía; otra es inclinar la plataforma de la vía en la curva, con el carril exterior más alto que el carril interior para que la fuerza neta pase directamente a través del piso del vagón. La inclinación de la vía se conoce como " peralte " o peralte . [1] Estas medidas se adoptaron gradualmente en los ferrocarriles entre 1835 y 1860. [1] El uso del peralte de la vía solo se puede aplicar cuando la velocidad del tren se fija de antemano. El tráfico más lento o estacionario que comparte la misma línea experimentará fuerzas que tiran hacia adentro y, a la inversa, el tráfico más rápido también experimentará fuerzas que tiran hacia afuera. Una larga experiencia ha demostrado que, para evitar molestias en los trenes más lentos, el peralte de la vía no debe superar los 6°; y, para los trenes que se mueven más rápido, la deficiencia de peralte no debe superar los 4,5°. [3]
En la década de 1960, Japón comenzó a construir líneas ferroviarias de alta velocidad . Hasta entonces, Japón había utilizado un ancho de vía de 1067 mm ( 3 pies y 6 pulgadas ), pero decidió construir líneas completamente nuevas de ancho estándar para estos servicios, el Shinkansen . Las líneas se diseñaron para una velocidad de circulación de 210 km/h (130 mph), utilizando curvas suaves con un radio mínimo de 2,5 km (1,6 mi) y sistemas de señalización completamente nuevos capaces de proporcionar suficiente advertencia para detener un tren a 193 km/h (120 mph) en un radio de 5,3 km (3,3 mi). [4] Los europeos estaban planeando sistemas similares en varios países, mientras que el Reino Unido y Canadá no podían justificar tal gasto dada su cantidad de pasajeros.
En la década de 1950 se había desarrollado otra solución a este problema, pero no se utilizó ampliamente: los trenes basculantes. Los trenes basculantes se balancean en la curva para inclinar los vagones de pasajeros de la misma manera que una vía peraltada los inclinaría hacia adentro. Los sistemas basculantes habían sido introducidos en servicio por el español Talgo , pero este sistema era "pasivo" y tardaba un tiempo en responder a las curvas. Se puede lograr una gran mejora haciendo que el sistema sea "activo", leyendo las fuerzas sobre los vagones con sensores y girándolos rápidamente al ángulo adecuado utilizando cilindros hidráulicos . British Rail llevó a cabo un extenso programa experimental sobre sistemas de inclinación activos en la década de 1960 que fue muy influyente, [5] y continuó estos estudios en la década de 1970 con un nuevo diseño de tren basculante, el Tren de Pasajeros Avanzado (APT). Los objetivos de diseño técnico para el APT incluían una velocidad máxima un 50% más alta que los trenes existentes y velocidades en curva un 40% más altas, todo mientras circulaba por las vías existentes dentro de los límites de las señales existentes. [6]
Aunque la inclinación reduce el problema para los pasajeros, no cambia las fuerzas sobre los rieles. Un tren que pasa por una curva a alta velocidad se sube a los rieles y, si las bridas del interior de las ruedas entran en contacto con los rieles, provocan un desgaste considerable. Eliminar este efecto es difícil, pero se puede reducir reduciendo el peso de la locomotora o eliminando la locomotora y distribuyendo la fuerza motriz por todo el tren. La APT tomó la primera ruta y la APT-E original utilizaba energía de turbina de gas . Las turbinas de gas tienen una excelente relación potencia-peso , quizás diez veces mayor que la de un motor diésel convencional , con la desventaja de que consumen considerablemente más combustible al ralentí. Esto no era una preocupación cuando se diseñó la APT por primera vez, pero después de la crisis del petróleo de 1973 cambiaron rápidamente el diseño para que fuera propulsada eléctricamente. Esta era incluso más ligera que la versión de turbina, pero requería que las líneas se electrificaran a un gran costo. Como resultado, solo la línea principal de la costa oeste de Londres a Glasgow utilizó las APT-P propulsadas eléctricamente . [7]
La única ruta con cantidades de pasajeros y tiempos de viaje adecuados para un servicio de alta velocidad en Canadá en ese momento era el Corredor Ciudad de Quebec-Windsor, especialmente el tramo de 335 millas (539 km) entre Toronto y Montreal que representa dos tercios de los pasajeros del Corredor. [8]
El TurboTrain , o simplemente "Turbo" como lo prefería CN, fue el primer intento de CN de proporcionar velocidades más altas a lo largo del Corredor. Diseñado a principios de la década de 1960 por United Aircraft Corp. , el TurboTrain utilizó una versión autorizada del sistema de inclinación pasiva de Talgo y una nueva locomotora impulsada por turbina. Los trenes de CN fueron construidos en Canadá por un consorcio formado por Dofasco para los bogies y el sistema de suspensión, Alcan para las carrocerías de los vagones y Montreal Locomotive Works (MLW) para los motores y los sistemas de potencia. Las tres empresas adquirieron una valiosa experiencia en el diseño de trenes de pasajeros modernos como resultado del proyecto. [9]
Sin embargo, el Turbo estaba lejos de ser perfecto. Sus bogies articulados implicaban que el tren sólo podía desacoplarse en los patios de mantenimiento. Si había un problema con un solo vagón, el tren entero tenía que ser retirado del servicio, y la imposibilidad de cambiar fácilmente la longitud del tren reducía significativamente su flexibilidad. El diseño presentaba puertas únicas en cada extremo para permitir que dos trenes se acoplaran en uno más largo, pero en la práctica esto resultó demasiado complicado para que valiera la pena. Además, aunque la potencia de la turbina era ligera y demostró ser muy fiable, también era muy ineficiente en términos de combustible.
En ese momento, ya hacía tiempo que se estaba gestando un competidor del Turbo. Ya en 1966, un ingeniero de Alcan había estado formulando ideas para un nuevo tren ligero y presentó el diseño a CN. El diseño de la carrocería de los vagones estaba hecho principalmente de aluminio para que pesara menos y se construyó dos pulgadas más abajo que los trenes convencionales para reducir la resistencia al viento. [10] Toda la parte inferior y el tren de rodaje también estaban aerodinámicos y ajustados de un vagón a otro para reducir el espacio entre vagones y la resistencia que esto provoca. La inclinación activa de los vagones les permitiría aprovechar las velocidades más altas en las líneas existentes, y un diseño avanzado de la suspensión ofrecería un andar suave a todas las velocidades. [10]
La locomotora se basaba en el motor principal ALCO 16-251F con una potencia nominal de 3750 bhp (2800 kW) a 1050 rpm. [11] Este era el único motor adecuado que ya se estaba construyendo en MLW; era un diseño relativamente antiguo de la década de 1950, y el LRC demostraría ser uno de sus últimos usos en América del Norte. Para mantener el tren en su conjunto lo más aerodinámico posible, la carrocería de la locomotora se envolvió muy firmemente alrededor del motor, a la misma altura que los vagones. El diseño resultante era bastante pequeño incluso para los estándares modernos, varios pies más corto que el GE Genesis que los reemplazó en el servicio de Via, y miles de libras más ligero. El peso ligero y la baja resistencia al viento permitirían velocidades más altas mientras se utiliza menos energía, mejorando la eficiencia del combustible. [10]
A pesar del diseño más antiguo del motor, el LRC fue un gran avance en el estado del arte sobre el Turbo en todos los sentidos, ofreciendo un andar más suave a la misma velocidad o a velocidades más altas, con menores costos de capital y operativos, y la capacidad de cambiar fácilmente las longitudes de los trenes. En enero de 1967, las dos compañías se acercaron a Dofasco y MLW sobre la posibilidad de una nueva empresa conjunta para desarrollar el diseño. En diciembre, el grupo presentó su diseño a Transport Canada , y en enero se hizo otra presentación al Departamento de Comercio y Comercio Internacional para obtener fondos. El Centro de Desarrollo del Transporte (TDC) del gobierno canadiense fuera de Montreal acordó proporcionar fondos para el desarrollo de la tecnología bajo el Programa para el Avance de la Tecnología Industrial (PAIT). [12]
La iniciativa encontró un fuerte apoyo dentro del gobierno. La Comisión Canadiense de Transporte estudió el problema de ofrecer el servicio del Corredor y concluyó que "la estrategia más rentable que se puede adoptar consiste en maximizar el potencial de las instalaciones ferroviarias existentes mediante la introducción de nueva tecnología vehicular". [13]
La primera consideración fue si se podía incorporar un mecanismo de inclinación adecuado en los bogies que no requiriera espacio adicional ni sobresaliera hacia el interior del vagón. Dofasco, un importante fabricante de acero de Hamilton , ganó la mayoría de los contratos de desarrollo de bogies. Desarrollaron un sistema que constaba de dos partes, un bogie y una suspensión en la parte inferior y un mecanismo de inclinación independiente en la parte superior. [14]
La suspensión constaba de varias partes. Entre el eje y el bastidor del bogie había una serie de ballestas de acero en forma de C apiladas una dentro de otra para la suspensión básica, con láminas de goma entre las ballestas que proporcionaban cierta absorción de impactos. Un segundo conjunto de resortes más suaves en la parte superior del bogie proporcionaba una mejor calidad de conducción. Cuatro juegos de amortiguadores completaban la suspensión. [15]
Los controles de inclinación fueron desarrollados por SPAR Aerospace y Sperry Rand Canada. [16] La carrocería del vagón se desplazaba sobre rodillos colocados en dos brazos en forma de U en la parte delantera y trasera de cada bogie. Los cilindros hidráulicos movían el vagón de un lado a otro a lo largo de estos brazos, inclinándolo hasta 8,5 grados. [14] Esto hacía que la parte inferior del vagón se deslizara lateralmente mientras giraba, de modo que el eje de movimiento estaba en el medio de la carrocería del vagón, en lugar de en la parte superior (como el Turbo) o inferior (como la mayoría de los sistemas de inclinación). Esto reducía la sensación de movimiento en los pasajeros al mantener la rotación cerca de su centro de gravedad y reducía las cargas a 0,5 g. [15] Cada bogie estaba equipado con un acelerómetro y funcionaba como una unidad completamente autónoma.
Tras la exitosa demostración de Dofasco de un sistema de inclinación, se ofrecieron contratos adicionales para construir un prototipo de tren. El nombre LRC fue cuidadosamente seleccionado para definir los objetivos del proyecto de manera bilingüe: un tren liviano, que funcione a altas velocidades y brinde un viaje más cómodo que los trenes existentes. Alcan de Montreal ganó el contrato para los vagones de pasajeros de aluminio y la carrocería de la locomotora, mientras que MLW desarrolló el nuevo sistema diésel-eléctrico. [17]
Las empresas habían pronosticado que el desarrollo del prototipo costaría 2,48 millones de dólares, y el gobierno proporcionó la mitad de esa cantidad en virtud de los acuerdos PAIT. El proyecto superó el presupuesto en 77.000 dólares, que las empresas aportaron de su propio bolsillo. El prototipo de vagón se completó en 1971 y comenzaron las pruebas con locomotoras convencionales. En el verano de 1972, había recorrido 8.000 km (5.000 mi) de servicio, y surgieron algunos problemas relativamente menores. Un grupo de SPAR y la Universidad McMaster estudió los problemas con el mecanismo de inclinación , y se incorporaron varias correcciones al diseño. En ese momento, la locomotora prototipo estaba completa en un 85%. [18]
Durante este período, los ejecutivos de CN comenzaron a expresar sus preocupaciones sobre el costo del equipo, mientras que sus ingenieros manifestaron su preferencia por un sistema de inclinación accionado eléctricamente en lugar del sistema hidráulico. Dofasco declaró que tal cambio sería poco práctico, lo que molestó a CN. En respuesta, CN solicitó una serie de pruebas adicionales, lo que retrasó su decisión de encargar el diseño. Esto probablemente también fue una respuesta a los problemas encontrados en el Turbo, que se había puesto en servicio apresuradamente para la Expo '67 antes de que las pruebas rigurosas hubieran resuelto sus problemas. [19] [20]
En 1972, cuando se agotaron los fondos del PAIT y el cliente de lanzamiento retrasó sus pedidos, el proyecto entró en un largo período de pausa en el que se hicieron pocos progresos. Para continuar las pruebas sin un pedido de CN, el consorcio se vio obligado a recurrir al TDC para obtener fondos adicionales. No fue hasta julio de 1973 que se liberaron 460.000 dólares adicionales para terminar la locomotora y comenzar las pruebas. [21] Se concibió un programa de cuatro fases para llevar la LRC a producción. Las dos primeras fases harían que el vagón funcionara en el servicio principal normal hasta abril de 1973 como parte de la Fase 1 y funcionaría a velocidades más altas en la Fase 2 hasta julio de 1974.
Las pruebas se retrasaron aún más debido a una huelga ferroviaria en Canadá, lo que llevó al consorcio a explorar la posibilidad de trasladar las pruebas de alta velocidad al Centro de Pruebas Terrestres de Alta Velocidad de los EE. UU. en Pueblo, Colorado . Aunque se llegó a un acuerdo en enero de 1974, las pruebas continuaron en Canadá. Más tarde ese año, el consorcio se enteró de que los EE. UU. estaban considerando diseños extranjeros para el servicio con Amtrak, por lo que el contrato se revivió y el prototipo LRC se envió por un período de seis semanas a partir de noviembre de 1974. Las vías sobre las que corría incluían rieles soldados y a tope, traviesas de hormigón y madera, y originalmente se diseñó para probar diseños de transporte urbano de baja velocidad a velocidades de hasta 80 mph (130 km/h). Durante las pruebas, el tren recorrió 35 000 km (22 000 mi) a velocidades de hasta 200 km/h (120 mph), [22] y rutinariamente tomó curvas diseñadas para 65 mph (105 km/h) a 105 mph (169 km/h). En una prueba de un día completo, alcanzó una velocidad media de 98,6 mph (158,7 km/h), incluidas tres paradas de 10 minutos para cambiar de tripulación. [15] La prueba fue considerada un gran éxito por todos los involucrados, aunque Amtrak finalmente compró versiones de fabricación local del Turboliner . [22]
Una vez completadas las fases 1 y 2, en 1975 se proporcionaron fondos adicionales para completar las dos últimas fases. La fase 3 comenzó con la entrada en servicio de la LRC en la parte Toronto-Sarnia del Corredor, reemplazando a las Tempos existentes , funcionando con los horarios existentes de la Tempo y a velocidades más bajas. La locomotora corrió otros 100.000 km (62.100 mi) en estas pruebas, y el coche 80.000 km (49.700 mi). Simultáneamente, la última fase, la fase 4, tuvo que demostrar altas velocidades en rieles canadienses, no en sitios de prueba. El 12 de marzo de 1976, en un tramo de la línea CN a las afueras de Farnham, Quebec , el prototipo alcanzó los 208 km/h (129 mph). [13] Con esas pruebas completadas con éxito, la LRC había pasado todo el programa de pruebas de cuatro fases y fue autorizada para el servicio canadiense. El costo total de las pruebas, incluidos los fondos liberados en 1973 y 1975, alcanzó los 1,1 millones de dólares. El programa en su conjunto alcanzó los 5 millones de dólares en total. [10]
Bombardier compró MLW en 1975, en parte para obtener acceso al LRC. En ese momento, había superado el desarrollo del APT en el Reino Unido y entraría en servicio antes que él. Aunque tenía una velocidad máxima menor que el APT o los diseños japoneses, por lo demás se consideraba muy avanzado. El ahorro de combustible era particularmente notable; el LRC utilizaba un poco más de 1 galón estadounidense por milla (240 L/100 km) con un tren de cinco vagones, mientras que las flotas existentes utilizaban poco menos de 2 galones estadounidenses/mi (470 L/100 km), y el Turbo utilizaba entre 2 y 3 galones estadounidenses/mi (470 a 710 L/100 km). [15]
Los autocares monocasco de aluminio también eran dignos de mención; pesaban 105.000 libras (47,6 t ) vacíos, aproximadamente un tercio menos que la flota existente de CN, [13] y eran algo más ligeros que los autocares Amfleet de 115.000 libras (52,2 t) que se estaban introduciendo al mismo tiempo en los EE. UU. Se construyeron alrededor de dos vigas de aluminio que recorrían la longitud del automóvil, lo que les proporcionaba la alta resistencia necesaria para cumplir con los estándares de choque más estrictos de América del Norte, al mismo tiempo que seguían siendo competitivos con diseños similares de Europa. [23] También incluían una insonorización pesada, que incluía 3 pulgadas (76 mm) de aislamiento de espuma en toda la carrocería. [15]
El único problema importante que se planteó con la LRC durante el desarrollo fue el continuo aumento de peso de las locomotoras. La locomotora prototipo pesaba 107 t (236 000 lb), unas 6,35 t (14 000 lb) menos que una locomotora convencional de baja velocidad. Sin embargo, mientras el desarrollo se convertía en producción, el peso aumentó a 111 t (245 000 lb), eliminando cualquier diferencia. [23] En 1980, el Consejo Nacional de Investigación publicó un informe en el que se señalaba que el peso había aumentado tanto que el servicio a velocidades superiores a los 160 km/h provocaría un desgaste inaceptable en la Corridor, limitando así la nueva LRC a las mismas velocidades de la Turbo a la que se suponía que debía sustituir. [24] Alcan y TDC también fueron muy críticos con la gestión de Bombardier de la parte MLW del programa, sugiriendo que su dirección de nivel medio carecía de los conocimientos técnicos necesarios para concluir el proyecto rápidamente. [25]
Mientras avanzaban las obras del LRC, el gobierno canadiense se encontraba en las primeras etapas del cumplimiento de una promesa electoral hecha por Pierre Trudeau en 1974 de implementar un transportista nacional similar a Amtrak en los EE. UU. [26] [27] Aunque acordaron en principio comprar el LRC en 1975, la compra del LRC se suspendió mientras se creaba el recién formado Via Rail. CN, que había querido deshacerse del servicio de pasajeros desde fines de la década de 1960, comenzó a transferir su material rodante de pasajeros existente a Via a partir de 1976.
Mientras tanto, en enero de 1977 Amtrak firmó un contrato de arrendamiento de 10 millones de dólares por dos locomotoras con cinco vagones cada una, con la opción de comprar los trenes en cualquier momento o devolverlos una vez transcurridos los dos años. [28] Amtrak estaba en el proceso de investigar el servicio de alta velocidad en su propio Corredor Noreste , especialmente entre la ciudad de Nueva York y Boston . Esta parte de la línea contenía numerosas curvas y estaban investigando la inclinación activa al menos para esta parte de la ruta. El lote "LRC 1" para Amtrak se completó en el otoño de 1980. Funcionaron en servicio comercial como Amtrak #38 y #39 (locomotoras) y #40 a 49 (vagones), [29] donde se utilizaron en los servicios Beacon Hill (New Haven-Boston) y Shoreliner (Nueva York-Boston).
Amtrak se negó a hacerse cargo de los trenes y estos fueron devueltos a Bombardier en 1982. Había diferencias significativas entre estas máquinas y los conjuntos canadienses posteriores, por lo que no se podían mezclar fácilmente. Via utilizó los vagones de Amtrak para su servicio internacional a Chicago , repintados con los colores de Via Rail y renumerados del 3501 al 3508, 3511 y 3512. [29] Las locomotoras (#38 y #39) fueron devueltas a MLW antes de ser desguazadas en 1990; los diez vagones están estacionados actualmente en la sede de Via en Montreal. [30] A pesar de que Amtrak no adoptó el diseño de LRC, hubo alguna consideración, incluso en esa fecha temprana, de una versión de locomotora eléctrica del mismo diseño básico. [31]
En 1978, Via ya estaba en funcionamiento y formalizó su primer pedido de 10 locomotoras LRC y 50 vagones [32] (numerados del 3300 al 3349). [29] El precio total del proyecto hasta ese momento era de 90 millones de dólares, [28] menos que el proyecto APT en el Reino Unido y menos que el exitoso proyecto Metroliner en los EE. UU. (después de ajustarlo por inflación). [33] Este pedido se amplió luego a otras 10 locomotoras. Este lote de 20 se convirtió en el "LRC 2" (números de locomotora 6900 a 6920). En 1981, realizaron otro pedido de 10 locomotoras (6921 a 6930) y otros 50 vagones (3350 a 3399), [29] el lote "LRC 3". [13] [34]
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El primer tren de producción canadiense se entregó a la estación Windsor de Montreal el 1 de junio de 1981. [35] El primer trayecto con tarifa se realizó de Toronto a Sarnia el 4 de septiembre de 1981, durante el fin de semana del Día del Trabajo . Al principio, los trenes de línea de pago estaban plagados de problemas. Un problema común era que los vagones se "bloqueaban" en la posición inclinada incluso después de que la vía se hubiera enderezado después de una curva.
En ese momento, Bombardier estimaba que las ventas totales de otros 80 trenes LRC ascenderían a 500 millones de dólares. Sus cálculos indicaban que el LRC tendría un coste por pasajero de 23,26 dólares en un trayecto de 539 kilómetros (335 millas), apenas un poco más que los trenes convencionales. Aunque el LRC consumía mucho menos combustible por pasajero que los trenes convencionales, incluso menos que un autobús, [31] no se produjeron más ventas.
Via Rail puso en servicio los trenes, que resistieron a las dificultades iniciales y llegaron a depender de la LRC para la mayor parte de su servicio interurbano en el corredor Quebec-Windsor. Las locomotoras LRC originales se retiraron gradualmente después de diez a quince años de servicio, aunque la #6905 se utilizó durante las pruebas de los nuevos vagones " Renacimiento " entre Glen Robertson y Ottawa en 2000. La última prueba de una locomotora LRC fue en 2001. [36]
Después de ser retiradas, algunas de las locomotoras LRC se vendieron a Industrial Rail Services de Moncton, New Brunswick . Algunas fueron desguazadas y otras aguardaron su venta a museos u operadores. Actualmente, solo se conocen dos ejemplares que han sobrevivido y se han conservado.
La mayoría de los vagones permanecieron en servicio después de la retirada de las locomotoras LRC, aunque tirados por locomotoras más nuevas, normalmente P42DC y a menudo con el mecanismo de inclinación desactivado. A partir de 2003, Via instaló Internet inalámbrica en todos los trenes del Corredor, con distintivas cúpulas blancas para la conexión satelital instaladas en la parte superior de los vagones de primera clase. Un nuevo programa de capital anunciado por el gobierno canadiense en octubre de 2007 incluye financiación para la renovación de los vagones LRC restantes de Via. Los mecanismos de inclinación se eliminarán como parte de este proyecto. [37]
Desde entonces, Bombardier ha utilizado versiones actualizadas de los vagones LRC y sus sistemas de inclinación en los trenes eléctricos de alta velocidad Acela que desarrolló para Amtrak a fines de la década de 1990 (que constaban de 26 vagones club y 72 vagones de pasajeros), [38] el Super Voyager en el Reino Unido [39] y en el JetTrain experimental derivado del Acela propuesto a mediados de la década de 2000 para varios corredores en Canadá y los Estados Unidos.
En agosto de 2010, la Asociación Histórica de Ferrocarriles de Toronto anunció que había concluido con éxito la compra de la locomotora LRC n.º 6917 de Via Rail Canada, como parte de su campaña "Salven la LRC". [40] Esta locomotora estaba destinada a ser colocada en el museo del Centro de Patrimonio Ferroviario de Toronto en la antigua rotonda John St. de Canadian Pacific en Toronto, una vez que se hubiera recaudado el dinero necesario para el traslado. Después de que se descubrió que aún podía funcionar con su propia energía, se decidió no mover la locomotora y mantenerla en su almacenamiento actual en el Centro de Mantenimiento de Toronto de VIA Rail en Mimico. La 6917 es mantenida y operada por la Asociación Histórica de VIA. La restauración importante se completó en 2014 y aún quedan trabajos cosméticos.
La locomotora LRC n.° 6921 se conserva en el Museo del Ferrocarril Canadiense, en las afueras de Montreal . Funcionó con su propia potencia en 2015. [41]
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