United Aircraft Corporation fue un fabricante de aviones estadounidense formado por la escisión de United Aircraft and Transport Corporation en 1934. En 1975, la empresa se convirtió en United Technologies , que en 2020 se fusionó con Raytheon , más tarde rebautizada como RTX Corporation . [1]
El escándalo del correo aéreo de principios de la década de 1930 dio lugar a la reconstrucción del sistema de correo aéreo, en virtud de la Ley de correo aéreo de 1934 , en la que los transportistas y sus fabricantes de equipos (por ejemplo, de estructuras de aviones y motores) ya no podían ser propiedad de la misma empresa. [2] La United Aircraft and Transport Corporation se disolvió el 26 de septiembre de 1934, como resultado de esta nueva ley. Los intereses de la aerolínea de la corporación se convirtieron en United Airlines . Sus intereses manufactureros al este del río Mississippi ( Pratt & Whitney , Chance Vought y Sikorsky ) permanecieron unidos como la nueva United Aircraft Corporation, con sede en Hartford y con Frederick Rentschler , fundador de Pratt & Whitney, como presidente. [a] Todos los intereses manufactureros al oeste del Mississippi pasaron a formar parte de un revivido avión Boeing . [2] [4]
La segunda mitad de la década de 1930 vio un aumento de las adquisiciones militares en todo el mundo a medida que los gobiernos preveían una posible guerra en el horizonte. United Aircraft vendió tanto al Ejército como a la Armada de los Estados Unidos , pero los requisitos de la Armada para aviones basados en portaaviones , con relaciones potencia-peso maximizadas para una longitud de pista de despegue minimizada, siempre estuvieron más en sintonía con las especialidades de las subsidiarias de United. (Pratt y Whitney, Chance Vought y Sikorsky). [2]
United Aircraft se convirtió en componente del Dow Jones Industrial Average el 4 de marzo de 1939, cuando se agregaron United Aircraft y AT&T para reemplazar a Nash Motors e International Business Machines . United Aircraft, posteriormente conocida como United Technologies, ha seguido siendo un componente del Dow Jones Industrial Average desde entonces.
Para las filiales de United Aircraft y para muchas otras empresas manufactureras, la Segunda Guerra Mundial fue un ejercicio de cómo intentar satisfacer la demanda ilimitada de producción (así como de I+D ). [5] [6] El gobierno de Estados Unidos alentó a las corporaciones a construir sus plantas físicas, pero las corporaciones sabían que habría un exceso de exceso de capacidad en la posguerra si lo hacían. En muchos casos se llegó a un compromiso en el que el gobierno pagó parcial o totalmente las expansiones en forma de exenciones fiscales y depreciación acelerada. [2]
United Aircraft ocupó el sexto lugar entre las corporaciones estadounidenses en cuanto al valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. [7] Al final de la guerra, los motores a reacción y los helicópteros eran grandes novedades en cuyo crecimiento venidero muchas empresas esperaban participar. United Aircraft entró en ambas industrias, a través de Pratt & Whitney y Sikorsky, respectivamente. [2]
Pratt & Whitney temía la ventaja que Rolls-Royce y General Electric tendrían en materia de aviones a reacción, basándose en sus programas de aviones durante la guerra y finales de la década de 1940. Pero su equipo de aviones, dirigido por Leonard S. Hobbs , desarrolló con éxito el Pratt & Whitney J57 , que, siendo durante algunos años el motor a reacción más potente del mercado, aportó a Pratt & Whitney rentabilidad en el campo de los aviones. [2]
Vought se escindió como empresa independiente en 1954. Rentschler murió dos años después.
La década de 1960 trajo nuevos desafíos, desde tecnología más compleja y aviones más grandes y caros hasta mercados más maduros con una competencia más dura de GE, Rolls-Royce y SNECMA . [2] Los concursos para el avión solicitado que se convertiría en el Lockheed C-5 Galaxy y el Boeing 747 fueron algunos de los episodios de mayor riesgo financiero. [2] Pratt & Whitney terminó construyendo los motores para el 747, produciendo el Pratt & Whitney JT9D , pero el programa fue complicado. Durante varios años, Boeing y Pratt & Whitney lucharon con un avión demasiado pesado y con poca potencia. [2] Finalmente, después de mucho trabajo de desarrollo continuo, el 747 se redimió.
En el aspecto militar del negocio, el programa de adquisiciones conjuntas de TFX dio lugar al General Dynamics F-111 Aardvark propulsado por el Pratt & Whitney TF30 . [2]
UAC adquirió Chesapeake y Ohio Railway diseñó UAC TurboTrain para competir en el Proyecto de demostración del corredor noreste del DOT. Pullman construyó dos juegos de trenes en 1967-1968 para uso de Penn Central Transportation Company y más tarde Amtrak para el servicio de 1968 a 1980. MLW construyó cinco juegos de siete vagones para Canadian National Railway.
En la década de 1970, los fabricantes de motores a reacción descubrieron que sus productos para el mercado comercial (aerolíneas) se habían mercantilizado en mayor medida que en décadas anteriores. [8] Dejando atrás la tradición de acoplar fuselajes a motores particulares (que vinculaba la rentabilidad de un modelo de fuselaje a la de su proveedor exclusivo de motores), los constructores de fuselajes comenzaron a ofrecer múltiples marcas de motores. [8] [9] Los productores tuvieron que competir en servicio, garantías y, finalmente, incluso comprando aviones completos y luego alquilándolos a las aerolíneas. [8]
En 1974, Harry Jack Gray dejó Litton Industries para convertirse en director ejecutivo de United Aircraft. [2] Siguió una estrategia de crecimiento y diversificación, cambiando el nombre de la corporación matriz a United Technologies Corporation (UTC) en 1975 para reflejar la intención de diversificarse en numerosos campos de alta tecnología más allá del aeroespacial. [10]