El dirigible número 1 de Su Majestad fue diseñado y construido por Vickers, Sons y Maxim en sus fábricas en Barrow-in-Furness , Lancashire , Inglaterra, como un dirigible de exploración aérea para la Royal Navy . Fue el primer dirigible rígido británico que se construyó y fue construido en un intento directo de competir con el programa de dirigibles alemán. A menudo denominado "Mayfly", apodo que le da la cubierta inferior (es decir, el componente no comisionado de la tripulación de un barco naval), en los registros públicos se denomina "HMA Hermione " porque el contingente naval en Barrow estaba adscrito a HMS Hermione , un crucero amarrado localmente preparándose para actuar como su embarcación auxiliar. [1]
Cuando lo trasladaron de su cobertizo en Cavendish Dock para realizar pruebas completas el 24 de septiembre de 1911, se partió en dos antes de poder intentar su primer vuelo como resultado de estar sujeto a fuertes vientos. [2] Aunque Mayfly nunca voló, su breve carrera proporcionó entrenamiento valioso y datos experimentales para las tripulaciones y diseñadores de dirigibles británicos. [3]
En julio de 1908, el capitán Reginald Bacon , director de artillería naval de la Royal Navy , recomendó que la Armada adquiriera un dirigible que pudiera competir con el éxito de los primeros dirigibles rígidos alemanes construidos por el conde Ferdinand von Zeppelin . [4] El Gobierno británico acordó que una suma de £35.000 (£3,9 millones hoy) "debería asignarse al Almirantazgo para la construcción de un globo dirigible", [3] y en marzo de 1909 la empresa de armamento Vickers, Sons and Maxim informó que podrían construir el barco por £ 28.000 (£ 3,1 millones en la actualidad), sin incluir las bolsas de gas y la cubierta exterior del Goldbeater , para lo cual el Almirantazgo debía proporcionar contratistas, y que construirían un cobertizo de construcción en su propia casa. gasto a cambio de un monopolio de 10 años sobre la construcción de dirigibles, similar al acuerdo de submarinos que ya tenían con la Corona . El contrato se adjudicó a Vickers el 7 de mayo de 1909, con la responsabilidad del diseño dividida entre el teniente NF Usborne en el Almirantazgo y CG Robertson de Vickers; sin embargo, se rechazó la cláusula de monopolio de 10 años. [3] [4]
Mayfly estaba destinado a ser un explorador aéreo y tenía un diseño similar a los zepelines contemporáneos, pero con algunas diferencias importantes. Con 512 pies (156 m) de longitud y 46 pies (14 m) de diámetro, era 66 pies (20 m) más largo que el LZ 6 contemporáneo y tenía un volumen un 50% mayor, lo que proporcionaba una sustentación correspondientemente mayor. El dirigible No. 1 de Su Majestad era más comúnmente conocido como "Mayfly", o simplemente conocido como "No. 1". [5] En los registros oficiales, a menudo se hace referencia al HMA No. 1 por el nombre de la embarcación en la que se alojaba la tripulación, HMS Hermione , o "Hermione Airship". [6] El nombre Mayfly se originó como un apodo originado por los marineros que se le asignaron. El HMA No. 1 era esencialmente un diseño experimental y, por lo tanto, debía construirse lo más barato posible. [7]
Los zepelines de la época tenían una carga útil de alrededor de 4.500 kg (10.000 lb) y eran capaces de volar a 60 km/h (37 mph). [8] El diseño de Vickers estaba pensado para poder amarrarse en el agua, transportar equipos inalámbricos , ser capaz de alcanzar 40 nudos (46 mph; 74 km/h) durante 24 horas, tener un techo de 1.500 pies (460 m) y transportar un tripulación de 20 personas cómodamente. El amarre debía ser a un mástil de amarre , una práctica que los británicos fueron los primeros en adoptar como estándar, y Mayfly fue el primer dirigible rígido equipado con el equipo de amarre en la proa del barco. [3]
Antes de comenzar la construcción se construyó una sección experimental. Para ello se utilizaron diversas técnicas de construcción: en un extremo se utilizaron largueros de madera hueca, en el marco central se utilizó una combinación de madera y aluminio, mientras que en el otro extremo se utilizó únicamente aluminio. Aunque la madera resultó ser la más satisfactoria, el Almirantazgo prefirió el metal. [9] A finales de 1909 estuvo disponible el duraluminio y se decidió utilizar esta nueva aleación, que permitiría un ahorro de peso considerable y al mismo tiempo formaría una estructura más resistente. [10] El uso de Duraluminio precedió cuatro años al uso de Zeppelin. [9] El desarrollo de HMA No. 1 implicó esencialmente inventar la tecnología necesaria y se requirió una experimentación considerable en materiales y técnicas de fabricación antes de decidir los procesos de fabricación finales. [11] El casco estaba formado por 40 marcos transversales de doce lados espaciados a 3,8 m (12,5 pies): algunos de los cuales estaban reforzados transversalmente con cables, dividiendo la estructura en 17 bahías de longitud irregular, que variaban de 12,5 pies a 37,5 pies. pies (3,8 ma 11,4 m). Los marcos estaban conectados por 12 vigas longitudinales y una quilla de sección triangular debajo de la estructura principal. [12] La forma del casco se basó en el trabajo del aerodinámico estadounidense Albert Zahm , y se afirmó que la resistencia de su cabeza era el 40% de la de los Zepelines contemporáneos. Se había propuesto una forma totalmente aerodinámica, pero el Almirantazgo la rechazó por considerarla demasiado difícil de construir. No fue hasta 1918 que se diseñó un dirigible verdaderamente aerodinámico, el R80 . [13]
También se llevaron a cabo experimentos para determinar el material más adecuado para la funda exterior, lo que dio como resultado la elección de una seda tratada. El revestimiento de la mitad superior se trató adicionalmente para reducir la absorción de calor añadiendo polvo de aluminio al revestimiento. Esto dio como resultado que la parte inferior fuera de color amarillo prímula y la parte superior de color aluminio. [14]
El diseño de las superficies de control, basado en un diseño de Short Brothers y adoptado después de experimentos por el Laboratorio Nacional de Física , consistía en timones cuádruples y elevadores triples unidos a los bordes de salida de las superficies de cola cruciformes, complementados por elevadores triplanos montados hacia adelante y pequeños. Timones triples detrás de la góndola de popa. [11]
Las dos góndolas se construyeron de caoba utilizando el proceso Consuta para hacerlas herméticas y poder operar la embarcación fuera del agua. [15] Cada uno contenía un motor de pistón V-8 Wolseley de 160 hp refrigerado por agua, que en la góndola delantera impulsaba un par de hélices de cuatro palas de 11 pies 10 pulgadas (3,61 m) de diámetro montadas sobre estabilizadores y engranadas para girar a la mitad del motor. velocidad. El motor trasero impulsaba una única hélice de dos palas de 4,6 m (15 pies) montada en la parte trasera de la góndola. Se instaló un equipo para recuperar agua de los gases de escape para reemplazar el peso del combustible a medida que se consumía y así evitar la necesidad de ventilar los gases de elevación. [16] [17] Se cometieron errores considerables debido a la inexperiencia, los requisitos del Almirantazgo y en dispositivos como los sistemas de recuperación de agua para los gases de escape de los motores. [18]
El cobertizo de construcción, que también sirvió como hangar, fue diseñado por Vickers y construido a partir de la pared de Cavendish Dock en su "Naval Construction Yard" en Barrow, hasta pilotes clavados en el piso de la cuenca. En él se encontraba un flotador en el que se construyó el dirigible y que se podía sacar del cobertizo junto con el dirigible. A partir de 1909, el trabajo debía completarse en agosto de ese año y el barco se entregó dos meses después, pero en junio surgieron problemas al clavar los pilotes en el suelo del muelle. En consecuencia, el cobertizo no se completó hasta junio de 1910, momento en el que pudo comenzar la construcción real del HMA No. 1 . Se erigió una pantalla en el muelle junto con un mástil de amarre flotante de nuevo diseño de 38 pies (12 m) de altura que era capaz de soportar un tirón constante de 80 toneladas (81 toneladas). Se había permitido un amplio margen de seguridad; Se calculó que la carga máxima que el barco ejercería sobre el mástil sería de aproximadamente 4 toneladas (4 toneladas) con un viento de 80 mph (130 km/h). [3]
En preparación para la finalización de Mayfly , el entrenamiento de la tripulación comenzó el 25 de febrero de 1910, abarcando habilidades importantes como trabajar la tela de caucho (realizado en la fábrica de Messrs Short Brothers , Battersea , Londres), instrucciones en motores de gasolina en la fábrica de Vickers e instrucción en señales, aeronáutica y meteorología. [3]
Una entrada en el Manual para HMA No. 1 señaló que: [3]
"Se utilizaron dos tripulaciones para cuidar el barco mientras estaba fuera, ya que el trabajo era nuevo. Vivían a bordo del dirigible y no sufrían ninguna molestia, aunque no se había previsto cocinar ni fumar a bordo. Por la noche, la temperatura del El espacio habitable era un poco superior al del aire exterior, pero como el barco estaba bastante libre de corrientes de aire en la quilla y la cabina, se anticipó que con ropa adecuada no se experimentarían problemas por el frío.
El oficial del Almirantazgo responsable del diseño del HMA No. 1 , el teniente NF Usborne , fue seleccionado como capitán. [19]
El Mayfly terminado fue el dirigible más grande construido hasta ahora. [ cita necesaria ]
Las pruebas estáticas dentro del cobertizo comenzaron el 13 de febrero de 1911. Los motores se pusieron en marcha y los controles se accionaron, pero las pruebas al aire libre no se pudieron llevar a cabo hasta que el tiempo se moderara. [20]
El lunes 22 de mayo de 1911, Mayfly fue retirado del cobertizo para realizar pruebas de manejo y amarre. Primero fue remolcado por popa desde su cobertizo muy estrecho, luego gradualmente lo sacaron del muelle Cavendish y lo ataron a un mástil de amarre montado en un pontón. Mientras estaban amarrados, nueve oficiales permanecieron a bordo (con alojamiento en la quilla y comunicación telefónica entre los coches) para realizar pruebas de motor, pero estas se interrumpieron debido a problemas en el radiador. Al día siguiente fue sometido a vientos de 72 km/h (45 mph), y durante las dos noches que estuvo fuera del cobertizo, se enfocaron reflectores sobre él para poder observar su movimiento. Mayfly no mostró signos de elevarse y, a partir de los cálculos, se descubrió que sería necesario retirar elementos que pesaban unas tres toneladas para permitirle volar. [3] Se decidió devolverlo al cobertizo, donde, con todo el lastre, el combustible y algunos equipos retirados, flotó durante aproximadamente cinco horas con ambas góndolas a unos 3 pies (0,91 m) fuera del agua. Durante este tiempo, los ingenieros pudieron realizar pruebas de ajuste. [3] Era obvio que se debían realizar modificaciones drásticas para reducir el peso si el HMA No. 1 alguna vez iba a volar. [21]
La más drástica de las modificaciones fue la eliminación de la quilla externa, lo que debilitó y distorsionó la estructura del dirigible. [22] Hartley Pratt, un dibujante que trabajaba en otro departamento de Vickers, calculó que esto sería desastroso, pero sus advertencias fueron ignoradas. Posteriormente, Pratt dejó la empresa, pero fue recontratado para liderar el diseño del próximo dirigible británico, el No. 9r , que se encargó a Vickers en 1913. [23] Otros cambios incluyeron la eliminación de los elevadores delanteros y el aparato de recuperación de agua. Las posiciones de las góndolas también se invirtieron, desplazándose la góndola delantera más pesada a la posición de popa. [21] También se eliminaron la cabina y el alojamiento de la tripulación mientras estaba en el puerto. [21] Los intentos de reducir el peso fueron tan extremos que se perforaron agujeros en las palancas de control del motor. [24] Los cambios dieron como resultado que el Mayfly tuviera una elevación desechable de 3,21 toneladas. [25] Con las modificaciones masivas, el Capitán Murray Suter, bajo presión del abogado del Almirantazgo, se vio obligado a aceptar provisionalmente el No. 1 con la condición de que volara. [26]
Mientras estaba a cubierto, se ideó un sistema mejorado para sacar a Mayfly del cobertizo. Consistía en una serie de cabrestantes eléctricos que podían sacarlo suavemente, incluso en condiciones de viento, y el 24 de septiembre de 1911 se decidió sacar el Mayfly del hangar para realizar pruebas completas. Justo cuando el morro pasó por la puerta del hangar, una ráfaga hizo que el barco girara prácticamente sobre los extremos de su viga . Finalmente se enderezó, pero mientras lo giraban para que la proa apuntara hacia el muelle, se oyeron crujidos en el centro del barco y se partió en dos. En ese momento el centro empezó a elevarse y la tripulación de la góndola de popa se lanzó por la borda provocando que la popa se elevara. Los daños posteriores fueron causados por un cable de refuerzo en la parte superior del casco, que se mantuvo firme y provocó que varias cuadernas sufrieran graves daños cuando el viento movía el casco. [26] No hubo víctimas mortales y los restos del naufragio fueron devueltos al cobertizo el mismo día. [27]
La conclusión de un tribunal de instrucción fue que no se podía atribuir a nadie la culpa del incidente y que sería razonable apoyar la historia de que la culpa era de la tormenta. [27] Era de tal fuerza que los barcos posteriores también habrían sufrido graves daños si se hubieran topado con él en las mismas circunstancias. [3] Se informa que el comandante Masterman declaró extraoficialmente que " Mayfly fue partido por la mitad por el grupo de manipulación cuando alguien olvidó soltar las líneas que sujetaban la proa del barco". [28] Además, en un artículo titulado Veintiún años de progreso del dirigible , el teniente coronel. W. Lockwood Marsh escribió: "Este accidente, aunque el barco estaba indudablemente débil, se debió directamente a un error en el manejo, ya que una de las partes en una cuerda continuó tirando sin darse cuenta de que el vagón de popa había chocado con una boya". [29]
El Capitán Sueter propuso que el No. 1 fuera reparado y utilizado para experimentos de amarre. [27] También propuso la construcción de dos dirigibles más para mantener intacta la capacidad de diseño y fabricación. [27]
Reginald Bacon había dejado la Marina en 1909 y "Jackie" Fisher , que era un defensor del desarrollo de dirigibles , ya no era el Primer Señor del Mar. Winston Churchill , que se convirtió en Primer Lord del Almirantazgo el 24 de octubre de 1911, despreciaba en general los dirigibles y favorecía el desarrollo de aviones más pesados que el aire. Como resultado, no se hizo ningún intento de reparar el Mayfly y se dejó pudrirse en su cobertizo. [3]
Churchill hizo más tarde la siguiente declaración en la Cámara de los Comunes el 26 de marzo de 1913: "En conjunto, en comparación con otras armadas, el servicio de aviones británicos ha comenzado muy bien... Tengo una descripción menos satisfactoria que dar de los dirigibles. El desarrollo de los dirigibles navales se retrasó por diversas causas. El percance que destruyó el May-fly , o el Won't Fly , como sería más exacto llamarlo, en Barrow, fue un revés muy serio para el desarrollo de la política del Almirantazgo en materia de dirigibles. [30] Y el 31 de marzo de 1913, Sir Bolton Eyres-Monsell , que más tarde se convertiría en Primer Lord del Almirantazgo, hizo el siguiente comentario sobre el destino del Mayfly y la falta de dirigibles británicos: "El 'May-fly' rompió tres Hace años, y no se ha hecho nada más. En dirigibles no rígidos, Alemania tiene diecisiete, y nosotros tenemos dos muy inferiores y dos pedidos, pero no estamos haciendo nada al respecto". [31]
A pesar de no haber volado nunca, la breve carrera de Mayfly proporcionó una valiosa experiencia técnica a los diseñadores de dirigibles británicos. [3]
Datos de Airships Heritage Trust, [3] Flight International [4] (las fuentes no coinciden en todos los valores; y como Mayfly nunca voló, las cifras de rendimiento son teóricas. Datos del motor de Lumsden [32] )
Características generales
Actuación
