El Ford P7 es una gama de grandes sedanes/berlinas familiares producidos por Ford Alemania entre el otoño de 1967 y diciembre de 1971. El P7 se comercializó como Ford 17M , Ford 20M y Ford 26M .
En el lanzamiento, el 17M estaba disponible con cuatro tamaños de motor diferentes, que iban desde 1,5 a 2,3 litros. También se ofreció el 20M, más lujoso, pero solo con los dos motores más grandes. Posteriormente, la gama se amplió aún más y, a partir de 1969, se incorporó el 26M, que presentaba la misma carrocería, pero un motor más grande, transmisión automática de serie y varias otras características de lujo. [2]
El nombre Taunus 17M se había aplicado a una sucesión de berlinas/sedán familiares de Ford Alemania desde 1957, pero la introducción del automóvil de 1967 coincidió con la eliminación del nombre "Taunus". Sin embargo, para evitar confusiones, los modelos 17M y 20M presentados en 1967, así como el 26M presentado en 1969, generalmente se identifican, en retrospectiva, como el Ford P7. Fue el séptimo Ford alemán de nuevo diseño que se lanzó después de la Segunda Guerra Mundial , por lo que desde el principio se lo conoció dentro de la empresa como Ford Project 7 (P7) o, más simplemente, como Ford P7.
Durante los meses posteriores a su introducción, las ventas fueron decepcionantes y la compañía se apresuró a producir un modelo ampliamente rediseñado. Este apareció, con varios cambios de estilo y una gama modificada de opciones de motor, en agosto de 1968, menos de un año después de la introducción del P7. Para diferenciar entre el modelo producido antes de agosto de 1968 y el producido entre agosto de 1968 y finales de 1971, el primero normalmente se designa como Ford P7a y el segundo como Ford P7b. [2] El P7a tenía una carrocería ligeramente diferente en la parte delantera para los modelos de cuatro cilindros (17M) y seis cilindros (20M), con un voladizo delantero 72 mm (2,8 in) más largo. [3] El P7b eliminó esta distinción apenas perceptible.
Entre septiembre de 1967 y agosto de 1968 se fabricaron 155.780 modelos P7a y entre agosto de 1968 y diciembre de 1971 se fabricaron 567.482 modelos P7b. [2]
El Ford Taunus P7 heredó su distancia entre ejes del modelo anterior , pero la nueva carrocería era, no obstante, más larga y ancha, aunque más baja. Esto reflejaba las tendencias de diseño evidentes en toda Europa occidental en ese momento, pero el alcance del crecimiento de la huella del Ford P7 fue igualado por pocos otros automóviles, aunque una tendencia muy similar había sido evidente en Dagenham , donde el nuevo modelo Zephyr Mk IV de Ford de Gran Bretaña también había suscitado comentarios en la prensa nacional porque ocupaba mucho más espacio en la carretera que su predecesor .
El P7 también era más largo y ancho que el Opel Rekord , que todavía establecía el estándar para los autos familiares grandes en Alemania; en la prensa se expresó la sensación de que su estilo era más angloamericano que europeo convencional. Una reseña por lo demás no poco comprensiva en agosto de 1967 describió el automóvil como un Volksstrassenkreuzer y expresó la opinión de que un "crucero de bulevar del pueblo" de ese tipo podría estar fuera de sintonía con el espíritu del mercado, al menos en Europa. [4] Las dudas en la prensa no habrían importado demasiado si el nuevo 17M hubiera disfrutado de una mejor acogida en las salas de exposición, pero fue la mejor acogida que recibió del mercado en 1968 por dos nuevos participantes en el segmento, el Audi 100 y el Peugeot 504 importado , lo que sugirió que las antenas del periodista pueden haber estado en sintonía con las preferencias del mercado de automóviles familiares de Alemania que las del departamento de marketing de Ford.
Al igual que en el modelo 17M anterior (Taunus) , el motor estaba montado en la parte delantera y accionaba las ruedas traseras.
En 1967, mientras que el 17M anterior ofrecía la posibilidad de elegir entre sólo dos tamaños de motor, el nuevo coche ofrecía, desde el principio, cuatro, empezando por la parte inferior de la gama con el motor V4 de 1.498 cc de "baja compresión" que ya se ofrecía en el 15M más pequeño . La mayoría de los 17M, no obstante, siguieron entregándose con el V4 de 1.699 cc . También resultará familiar para los conductores de la generación anterior de 17M el V6 de 1998 cc , con el que Ford siguió ofreciendo una berlina de seis cilindros a un precio de ganga. El mismo motor de 1998 cc fue la unidad de nivel de entrada para el nuevo Ford 20M, que también compartía la carrocería del 17M. Como novedad, tanto en el 17M como en el 20M estaba disponible una unidad V6 de "alta compresión" de 2.293 cc . Este motor de dos litros tenía una carrera de 60,14 mm (2,4 pulgadas), pero sus cilindros se habían ampliado 6 mm (0,2 pulgadas) hasta los 90 mm (3,5 pulgadas). Las unidades de 1,7 y 2,0 litros estaban disponibles en versiones de baja o alta compresión. Los motores de alta compresión ofrecían un aumento declarado de unos 5 CV (4 kW; 5 hp) en potencia máxima, pero los conductores de coches con motor de alta compresión tenían que pagar más en la gasolinera por combustible de octanaje superior de grado "super". En toda la gama de motores ofrecidos en 1967, la potencia máxima anunciada oscilaba entre 60 y 125 CV (92 kW; 123 hp).
Con la renovación radical que siguió al cierre anual de la fábrica a finales del verano de 1968, la gama de motores también se amplió con la introducción de una unidad V6 de 1.812 cc de "alta compresión" . Este motor de 82 CV (60 kW; 81 hp) se instaló en una versión de precio agresivo del 17M, que se ofrecía a un precio inicial de 9.150 marcos. [2] En 1968 también llegó una nueva versión de la unidad V6 de "alta compresión" de 2.293 cc, que ahora ofrecía 125 CV (92 kW; 123 hp).
En 1969, se hizo una nueva apuesta para ampliar la gama P7 hacia el territorio de mercado ocupado por los modelos más pequeños de Mercedes-Benz . El 26M lanzado ese año compartía la carrocería y la mayoría de los elementos del 20M, pero le añadía una larga lista de toques de lujo como la caja de cambios automática, la dirección asistida, el techo corredizo, los faros dobles, los frenos delanteros más grandes y las ventanas tintadas. El 26M también ofrecía un nuevo motor V6 de 2550 cc. Las dimensiones de los cilindros eran idénticas a las del motor V4 de cuatro cilindros y 1699 cc del 17M, lo que ayudó a la estandarización de los componentes. El motor más grande del 26M ofrecía los mismos 125 CV (92 kW; 123 hp) que la versión superior de la unidad de 2293 cc ofrecida anteriormente en el 20M, pero en el 26M el par se incrementó en un 10%. [2]
La carrocería era una estructura monocasco de acero, siguiendo lo que ya se había convertido en un patrón universal entre los fabricantes de automóviles europeos más importantes. El material promocional hacía hincapié en el espacioso interior y el enorme espacio del maletero resultante de la anchura del coche de 1.756 mm (69,1 pulgadas), y se atribuía a la correspondiente anchura de vía el mérito de garantizar un buen manejo y agarre en carretera.
Las configuraciones de carrocería eran las mismas que las ofrecidas en la gama 17M anterior (Taunus). Los modelos más vendidos de la gama fueron los sedanes/berlinas de dos y cuatro puertas, y también se promovieron intensamente los station wagon “Turnier” de tres y cinco puertas. Se puso a disposición una versión del “Turnier” de tres puertas con las ventanas laterales detrás de los pilares B sustituidas por paneles de acero para las personas cuyo trabajo y situación fiscal exigían una furgoneta pequeña, pero que, no obstante, preferían conducir un coche. Se ofreció un coupé de dos puertas. El Ford P7 también fue el último de una larga lista de Ford alemanes que se ofreció, con un coste adicional considerable, como un cabriolet Karl Deutsch de dos puertas fabricado en carrocería .
El modelo tope de gama, el 26M, solo estaba disponible como sedán de cuatro puertas o coupé de dos puertas, y se distinguía por su techo de vinilo negro y un mayor uso de cromo y decoración de madera para sus adornos interiores.
En los aspectos más importantes, los elementos básicos del Taunus P7 apenas cambiaron con respecto al modelo anterior. Sin embargo, con los modelos de 1967, Ford finalmente se unió a otros fabricantes de automóviles en este nivel del mercado al ofrecer un sistema eléctrico de 12 voltios sin costo adicional.
La caja de cambios manual de cuatro velocidades totalmente sincronizada venía de serie. La caja de cambios se controlaba con una palanca montada en la columna en los modelos de menor precio, pero ahora se consideraba que la ubicación preferida de las palancas de cambios era en el piso, y los modelos más caros la tenían. La caja de cambios automática, cuando se especificaba, también se controlaba mediante un nivel montado en el piso, ubicado entre los dos asientos delanteros separados.
Del modelo anterior también se heredó la combinación de frenos de disco delante y de tambor detrás, pero ahora con dos circuitos de frenado como medida de seguridad adicional y servoasistencia. El 26M recibió discos de freno delanteros más grandes para complementar su dirección asistida, faros halógenos gemelos y tubos de escape dobles.
La geometría de la suspensión delantera se desarrolló a partir de la del Ford P5 y nuevamente incorporó puntales MacPherson . Los amortiguadores telescópicos también mejoraron la suspensión de las ruedas en la parte trasera del automóvil, donde el eje de viga de acero y las ballestas semielípticas habrían sido familiares para los conductores de los modelos Taunus anteriores. La configuración de la suspensión trasera se consideraba para entonces bastante superada en comparación con los rivales tradicionales de Opel, y tendía a socavar cualquier aspiración de la versión 26M del relativamente humilde 17M/20M de competir en una clase superior a la que había intentado el 17M anterior. El anticuado eje trasero sería reemplazado por una disposición de brazo semirremolque más actualizada en el modelo sucesor , pero Ford, sin embargo, permaneció curiosamente apegado a la antigua combinación de un eje trasero rígido y ballestas, y para entonces, de manera única entre los principales fabricantes de automóviles de Alemania, todavía vendía esta configuración de eje trasero a los compradores del Ford Capri hasta 1984.
Se han propuesto varias teorías sobre por qué el nombre “Ford Taunus 17M” del P5 fue reemplazado por “Ford 17M” para el P7. La explicación más probable parece ser que Ford Alemania, que por primera vez desde la guerra, ahora tenía un director general (gerente) alemán, Max Ueber, que anteriormente había trabajado como director de ventas de la empresa [5] , consideró que el nombre más largo era demasiado largo para la mayoría de los propósitos.
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El lavado de cara de emergencia de 1968 dejó la silueta general del P7 con pocos cambios, pero desaparecieron algunos de los elementos más recargados. La parrilla en forma de rallador de queso fue reemplazada por un conjunto de barras paralelas delgadas y en las esquinas se arreglaron los puntos de encuentro entre los faros y los parachoques. Los parachoques mismos fueron rediseñados, con un nuevo perfil. La falsa entrada de aire en el capó del 20 TS se eliminó, y también el nombre "TS". En otros lugares, desaparecieron varios bultos y arrugas de la carrocería, incluido un pliegue delineado en el panel inferior y ligeramente por delante del pilar C, que era uno de los elementos decorativos que habían sido criticados por lo que se consideró un signo de excesiva influencia angloamericana. Lo que quedó fue una forma simplificada que en algunos aspectos hizo que el automóvil pareciera más grande que nunca, pero la impresión general era más tranquila.
El Departamento de Marketing investigó sus archivos y recuperó para el Ford P7b un eslogan acuñado para el Taunus P3 de 1960 de estilo innovador de Bahnsen , „Linie der Vernunft“, que se traduce libremente como “forma racional”. Lo aplicaron ahora al P7b. Ahora, como diez años antes, la intención era señalar un contraste estético entre un modelo 17M recientemente simplificado y un predecesor sobredecorado.
El P7, con su gama de motores más amplia, estaba destinado a un segmento de mercado mucho más amplio que el Taunus P5 . También es digno de mención que el segmento de mercado de los grandes coches familiares representó una mayor cuota del mercado total en Alemania que en la mayoría de los mercados europeos. El Opel Rekord , el coche familiar más vendido en Alemania, fue durante varios años el segundo coche más vendido en Alemania, superado en el primer puesto sólo por el Volkswagen .
Con 155.780 unidades vendidas durante los diez meses de vida del P7a, el coche en realidad se estaba produciendo a un ritmo significativamente más lento que el Taunus P5, menos ambicioso . El duro trabajo de la empresa en la promoción del coche, las líneas simplificadas del P7b y un contexto económico relativamente benigno explicaron una tasa mejorada durante el período de poco más de tres años entre agosto de 1968 y diciembre de 1971 durante el cual se produjeron 567.482 de los coches. [2] Sin embargo, el dominio en el sector del que disfrutaba el Opel Rekord no fue cuestionado, y aunque ni Ford ni Opel se habrán alarmado indebidamente por las incursiones de Volkswagen en la producción de coches familiares grandes con sus interesantes pero comercialmente poco convincentes modelos 411/412 y K70 , la llegada en 1968 del Audi 100 sugirió que el mercado de los coches familiares grandes no estaba a punto de volverse más cómodo para Ford.
El 20M se fabricó con volante a la derecha en Sudáfrica , algo inusual para un Ford de diseño alemán en ese momento , donde estaba disponible con un motor Essex de 3.0 litros . [6] También se comercializó una versión del 17M, equipada con el Essex V4 de dos litros fabricado localmente , [7] así como una versión impulsada por el Essex V6 de 2.5 litros. [8]
La producción del P7 finalizó en diciembre de 1971. [2] Algunas fuentes indican que el último año de producción del coche fue 1972, lo que presumiblemente refleja la capacidad de Ford para seguir suministrando, a partir de coches "de inventario" que podían matricularse como nuevos, aunque se hubieran fabricado durante el año anterior. Esto no era inusual, aunque dejar de producir un modelo en diciembre sí lo era.
Las ventas del Ford P7 no pudieron seguir el ritmo del crecimiento del mercado automovilístico alemán, lo que parece haber contribuido a un importante replanteamiento. En 1971, Ford en el Reino Unido seguía dominando las listas de ventas locales con sus modelos Escort y Cortina , pero cada vez le resultaba más difícil fabricar coches según lo previsto o con un nivel de calidad constante debido a una fuerza laboral cada vez menos cooperativa, un problema en toda la industria automovilística del Reino Unido. Ford en Alemania parecía tener menos problemas para fabricar coches según lo previsto, con su planta en Genk (Bélgica) todavía menos de 10 años de antigüedad y otra nueva planta , en Saarlouis , que había comenzado la producción a gran escala recién en 1970. El problema en Alemania era otro: la incapacidad de Ford para mantener la cuota de mercado frente al dominio de mercado de (especialmente) Opel y Volkswagen en el contexto del crecimiento general del mercado. La creación de una nueva estructura organizativa transnacional encabezada desde 1967 por Ford Europa señaló el camino hacia una integración más estrecha a todos los niveles entre los principales negocios europeos de fabricación de automóviles de Ford en Alemania y Gran Bretaña.
Las imágenes previas al lanzamiento de su sucesor comenzaron a aparecer en la prensa poco después de que cesara la producción del P7, aunque Ford esperó hasta el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1972 antes de presentar formalmente el Ford Consul/Granada . El nuevo automóvil venía con tamaños de motor que iban desde 1,7 a 3,0 litros, el motor más grande resultante de la condición del automóvil como un proyecto conjunto entre Ford de Gran Bretaña y Ford de Alemania . En Alemania, el nuevo automóvil presentaba una distancia entre ejes más larga y un motor más grande en la parte superior de la gama que el Opel Rekord D líder del mercado , lo que indicaba que Ford deseaba seguir ofreciendo un poco más de automóvil por el dinero que su principal rival. Sin embargo, el Granada era más corto que el P7, lo que implicaba también cierto reconocimiento por parte de Ford de que el Ford P7 simplemente había ocupado más espacio en la carretera del que el mercado esperaba de un automóvil familiar grande. El Granada también era más corto y más estrecho que el Ford Zephyr Mk IV producido por Ford de Gran Bretaña, a pesar de aspirar a reemplazar tanto al P7 en Alemania como a los Zephyrs y Zodiacs en Gran Bretaña. Los grandes Zephyrs británicos también habían sido criticados por haber resultado demasiado grandes para el nicho de mercado que habían establecido sus modelos predecesores, y solo se habían producido 102.417 Zephyrs junto con 48.846 Zodiacs desde el lanzamiento en el Reino Unido de las versiones Mark IV de estos automóviles en la primavera de 1966. La publicidad que enfatizaba el estilo "europeo" del nuevo Granada fue, por lo tanto, una respuesta a las críticas del mercado tanto de la última generación de Ford 17M en Alemania como de la última generación de "coches Z" de Ford en el Reino Unido.
